<<< Назад

Электромобили Долматовского
НИИАТ-А923

Максим Шелепенков, фото из архива НИИАТ

Эти чудные электромобили, часто мелькавшие в прессе начала 70-х годов давно привлекали моё внимание, но то была общая информация с очень краткой технической характеристикой. Подробностей долгое время не удавалось найти, пока мне в руки не попали материалы на эту тему из бывшего архива Ю.А. Долматовского, занимавшего в то время в НИИАТе должность заведующего лабораторией перспективного применения новых видов подвижного состава.

Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики (ВНИИЭМ) совместными усилиями (по договору) занимались темой электромобилей в инициативном порядке с конца 1970 года. Разрабатывался специальный электромобиль-фургон грузоподъёмностью 0,5 т, предназначенный для развозки товаров по магазинам, торговым базам, в качестве почтового. В работе над ним участвовали Ю.А. Долматовский, И.П. Плеханов, С.Д. Зарубин, Ю.С. Файман.

С 1971 года эта работа была поддержана министром автомобильного транспорта и включена в тематический план. Предполагалось, что совместно с Министерством электротехнической промышленности СССР к 1974 году будет изготовлена опытная партия электромобилей в количестве 100 штук, из них в 1972 году – 50 электромобилей с системой электродвижения на переменном токе и 20 электромобилей с системой электродвижения на постоянном токе, в 1973 году – 30 электромобилей с системой электродвижения на постоянном токе.

Одновременно с этим к созданию опытных электромобилей конструкции НИИАТ присоединился Всесоюзный научно-исследовательский институт электротранспорта (ВНИИ Электротранспорта) из Калининграда. В частности для изготовления систем электродвижения были использованы мощности опытного производства ВНИИ Электротранспорта. Эпизодически к работе над электромобилями привлекались Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) и Московский автомеханический институт.

Оптимистичным прогнозам Минавтотранса РСФСР не суждено было сбыться. Планировалось, что изготовлением этих электромобилей будет заниматься Авторемонтный завод Минавтотранса РСФСР в Чебоксарах (занимавшейся капитальным ремонтом автомобилей «Волга»), но в итоге все образцы собрал орловский Опытный завод НИИАТ. На этом заводе регулярно строили опытные конструкции автомобилей и прицепной техники, разработанные институтом, так как предприятие, по сути, являлось его экспериментальной базой.

Электромобили построили двумя партиями: в 1971–1972 гг. – пять, а в 1973–1974 гг ещё два. Машины на переменном токе получили название ЭМ-А923, на постоянном токе – ЭТ-А923. На машинах первой партии не удалось достигнуть параметров, предусмотренных техническим заданием. Так, их снаряжённая масса достигала 2145 кг вместо запланированных 1850 кг, а энергоёмкость аккумуляторной батареи оказалась очень низкой. Задекларированный запас хода на 80 км оказался достижимым с одной промежуточной ускоренной подзарядкой продолжительностью 1 час.

К тому же для электромобилей постоянного тока не нашлось подходящего электродвигателя и вместо требуемых на 20 кВт временно пришлось установить 10 кВт двигатели, снабдив машины встроенными редукторами.

Техническая характеристика электромобилей НИИАТ-А923
Грузоподъёмность, кг 500
Собственная масса, кг
в т. ч. аккумуляторной батареи
1850
690
Запас хода, км 80
Максимальная скорость, км/ч 60
Аккумуляторные батареи, шт. свинцово-кислотные, 22–24
Тяговый электродвигатель:
  • переменного тока
    • мощность, кВт
  • постоянного тока
    • мощность, кВт

короткозамкнутый, асинхронный, трёхфазный
15
коллекторный с последовательным возбуждением
10

Аккумуляторные батареи размещалась на машинах снизу, в отсеках пространственной рамы, – аккумуляторные блоки для обслуживания выкатывались вбок на роликах. В ходовой части и трансмиссии использовались серийные агрегаты от автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (карданный вал, задний мост, подвеска колёс, гидравлическая тормозная система), рулевое управление с небольшими доработками заимствовали от «Москвича-412», так как на электромобилях рулевое управление располагалось справа – считалось, что на доставочном фургоне, работа которого связана с частыми остановками такое расположение места водителя более удобно, так как ему не приходится каждый раз при разгрузке обходить машину, а можно сразу выйти на тротуар. К тому же такой выход более безопасный.

Комментировать ... >>
Loading...