Изучаем агрегаты «Бычка»

Прежде всего необходимо заметить, что, конечно же, не все узлы «Бычка», по мнению эксплуатационников, работают плохо. Вполне удовлетворительно для такой машины зарекомендовал себя минский дизель. Часто приходится слышать расхожее утверждение, что двигатель у «Бычка» «взят» от трактора «Беларусь». В основе мотора ММЗ-Д 245 действительно лежит тракторный дизель. Но эти двигатели отличаются головками цилиндров, топливной аппаратурой.

По словам бывалых владельцев «Бычков», сам двигатель достаточно долговечен. Водитель, откликнувшийся на наш материал, рассказывал, как на его автобазе однажды разобрали дизель, прошедший 150 тыс. км. Поршневая группа, коленчатый вал и вкладыши были еще абсолютно «живые» и замены не требовали. Дизель не склонен к перегреву, наоборот, он чаще работает с пониженной температурой охлаждающей жидкости. А если все-таки случится «вскипятить» тосол, то деформацию чугунных головки и блока это не вызовет.

Один из специалистов резонно заметил, что для нормальной работы дизеля очень важна правильная настройка опережения впрыска топлива. К сожалению, многие эксплуатационники «развращены» опытом обслуживания дизелей ЯМЗ, не особенно реагирующих на точность данной регулировки. А вот дизель Д-245, подобно двигателям иномарок, по словам наших консультантов, требователен к регулировке опережения впрыска.

Даже относительно надежный двигатель требует как минимум регулировочных работ , и ремонт рано или поздно понадобится. Здесь встает вопрос удобства доступа к двигателю и его системам. Наши собеседники сходятся на том, что у «Бычка» с удобством доступа к двигателю много проблем.

Иного, впрочем, ожидать не приходится: сама компоновка автомобиля с коротким капотом и «наезжающей» на двигатель кабиной влечет за собой неудобство многих сервисных работ. В прошлый раз мы заметили, что вместо запланированной изначально машины с кабиной над двигателем, конструкторам ЗИЛа пришлось создавать грузовик с очень коротким капотом, под которым едва помещается 4-цилиндровый двигатель. Мы высказали предположение, что только это обеспечило автомобилю приемлемый уровень комфорта. Силовой агрегат «Бычка» – источник сильного шума и вибрации, из-за которых сидеть в кабине, расположенной над двигателем было бы крайне неприятно.

Наше утверждение вызвало споры. Собеседники из числа автомобильных инженеров напомнили нам, что вибрации являются следствием нарушенных регулировок и в принципе должны «лечиться». Основной довод в пользу кабины, расположенной над двигателем, звучит так: ее легко откинуть вперед, и это обеспечивает удобный доступ к двигателю. Сторонники бескапотной компоновки напоминают, что она нередко встречается на японских и китайских грузовиках класса «Бычка», и такие машины представлены на нашем рынке.

Мало того, что кабина «Бычка» буквально нависает над двигателем. Крышка капота «зиловской» трехтонки слишком маленькая, откидывается на небольшой угол, а облицовка слишком высокая. Правда, облицовку можно легко снять, а крышку капота тем более. Если завод задумает рестайлинг «Бычка», стоило бы прислушаться к предложению водителей и ремонтников выполнить капот с облицовкой в виде одной детали, чтобы они поднимались вместе. Ведь цельный блок капота, облицовки и крыльев давно прижился на большом ЗИЛе.

Какие проблемы вызывает характерная компоновка «Бычка»?

Возьмем такую операцию, как замена прокладки головки блока или снятие головки для ремонта. Кабина «Бычка» не позволяет просто снять головку с дизеля. Штанги толкателей клапанов четвертого цилиндра и задние болты крепления головки при таком расположении кабины и двигателя никак не вынешь.

Нередко на ремонтных предприятиях отвинчивают кабину от рамы и приподнимают на несколько сантиметров. Сначала отворачивают болты кронштейнов крепления кабины к раме, а потом домкратами вывешивают кабину. Доводилось слышать, что в этой на первый взгляд сложной операции на самом деле нет ничего страшного.

Здесь уместно вспомнить, что у разных моделей семейства кабины отличаются размерами и массой. Если у машины базовая «одинарная» кабина, это не самое худшее. Ворочать тяжелую двойную кабину, понятное дело, труднее. Но что делать с автобусом или фургоном«вагонником»? На такой машине подобный способ доступа к двигателю становится уже большой проблемой.

Каков же выход, снимать двигатель? У «Бычка», как и у «Газели», его выносят вперед, предварительно сняв облицовку, передний бампер и радиатор. Для опытных ремонтников, вооруженных необходимым оборудованием, это не составляет большой проблемы.

За годы существования «Бычка» придуман очень простой способ решения проблемы, исключающий демонтаж кабины или двигателя. Он похож на способ извлечения штанг толкателей клапанов из двигателя УАЗ-452, о котором мы рассказывали в статье «Экскурсия внутрь УАЗа». В моторном щите «Бычка» можно просверлить отверстия точно напротив штанг толкателей и болтов крепления головки. Другой вариант – вырезать небольшой лючок. Это позволит вытащить штанги и болты в кабину. Чтобы газы из моторного отсека не тянуло в кабину, для отверстий можно подобрать заглушки, а для лючка изготовить плотно сидящую крышку. Последний вариант сложнее, но, если постараться, это можно выполнить.

Головка цилиндров двигателя ММЗ-245 весит около 45 кг. Снять ее вручную вполне реально, если работать вдвоем. На тракторе «Беларусь», для которого изначально разработан этот дизель, доступ для снятия головки не затруднен. На грузовике ГАЗ-3309, на который в последние годы стали ставить такой же дизель, тоже проблем нет – у этой машины длинный, открывающийся до вертикального положения капот.

Использование на автомобиле двигателя от трактора породило и другие проблемы. Например, для дизеля «Бычка» пришлось разрабатывать стартер, рассчитанный на напряжение 24В. Именно стартер «Бычка» традиционно считается ненадежным и неудачным узлом. Он и служит недолго, и подобраться к нему для замены трудно. Особенно много претензий к белорусским стартерам старых выпусков. Один авторитетный автомобильный журнал несколько лет назад рассказывал историю, как на автобусе, принадлежащем семейному детскому дому, ночью далеко от города вышел из строя стартер. Пришлось толпе детей-пассажиров толкать тяжелую машину, чтобы завести двигатель.

Причину данной неполадки объяснил нам инженер-конструктор, работавший механиком на автобазе, где есть «Бычки». Проблема заключалась в устройстве шлицевого вала, по которому перемещается шестерня привода. По правилам шлицы вала должны иметь винтовую нарезку. Она при пуске помогает зубьям шестерни плавно вступить в зацепление с зубьями венца маховика. А когда двигатель заведется, шестерня с винтовой нарезкой так же плавно соскочит с венца. Но на белорусских стартерах старых выпусков вал почему-то был сделан с прямой нарезкой. В результате во многих случаях происходило ударное включение или после пуска шестерня не расцеплялась с венцом.

Понятно, почему такое втягивающее реле служит недолго. На конструкцию шлицевого вала необходимо обратить внимание при покупке нового стартера.

Приходилось слышать жалобы и на самарские стартеры «Бычков», у которых «нормальная» нарезка вала втягивающего реле.

Мы уже говорили, что сцепление «Бычка» тоже не отличается надежностью. Недолго служит и корзина, и ведомый диск. Некоторые водители и механики предполагают, что такое сцепление не позволяет трогаться со второй передачи, как на остальных отечественных грузовиках, а требует начинать движение на первой.

Тем не менее многие водители начинают движение с места на второй передаче, а причину быстрой «кончины» сцепления называют совсем другую. Дизель ММЗ-245 глушат не просто выключением зажигания. В топливном насосе высокого давления (ТНВД) есть рейка, перекрывающая подачу топлива. Ее сдвигают с помощью рукоятки, установленной под панелью приборов. Это устройство, по словам водителей, не очень надежное: привод рейки часто заедает. Приходится глушить двигатель «насильственным» способом – включить передачу и отпустить сцепление. Машина дергается и глохнет, как у ученика автошколы. Если такие остановки становятся системой, то срок службы сцепления быстро сокращается. Такой проблемы нет только у машин, оснащенных дизелем, соответствующим Еuro 2. Их двигатель, как бензиновый, глушится выключением зажигания.

Коробка передач, доставшаяся по наследству от ЗИЛ-130, по мнению водителей, больших проблем не доставляет. Снятие коробки у «Бычка» не сложнее, чем у других автомобилей. Только надо помнить, что она весит 92 кг, поддержать и опустить ее на землю можно, например, подкатным домкратом.

Завод ЗИЛ давно отказался от установленного на коробке механизма трансмиссионного стояночного тормоза, который памятен тем, кто работал на ЗИЛ-130 или на грузовиках ГАЗ. Вместо него внедрили пневматическую систему: энергоаккумулятр натягивает трос, который разжимает задние колодки. Владельцы «Бычков», знакомые со старыми грузовиками, отсутствие трансмиссионного тормоза расценивают не как достоинство, а как недостаток этого автомобиля. Древний «трансмиссионник» был прост, надежен и эффективен, чего не скажешь о современном стояночном тормозе «Бычка».

Очень уж капризен тросовый привод колодок. Стояночный тормоз перестает действовать из-за того, что растягивается и ослабевает трос, и такое происходит довольно часто. Тормоз теряет эффективность, если неправильно «подведены» регулировочные винты колодок. Разборка энергоаккумулятора требует осторожности, так как в нем установлена мощная пружина, которая «выстреливает» при снятии крышки.

У «Бычка» комбинированная система тормозов с управляющим пневматическим и исполнительным гидравлическим приводом. За время существования автомобиля ее подвергли большой модернизации. В середине 2001 года изменили схему контуров. Раньше привод разделяли по правому и левому борту, а потом внедрили разделение по переднему и заднему мостам. Существует также оригинальная «автобусная» модификация тормозной системы, оснащенная АБС. Она может встретиться не только на автобусе, но и на грузовике или специализированном автомобиле.

Предметом многочисленных жалоб стала работа суппортов передних дисковых тормозов. По словам ремонтников, под некачественные резиновые чехлы поршней попадают влага и грязь. В результате поршни заклинивает. При торможении они выходят наружу, а в цилиндры возвращаться не хотят.

Ступицы перегреваются из-за постоянно трущихся о диски колодок, а машину при торможении бросает вправо-влево. Приходится довольно часто проводить трудоемкую операцию: вынимать поршни, зачищать их и со смазкой заталкивать обратно. При этом дешевые резиновые чехлы идут под замену, но служат они не дольше, чем прежние.

Мы затронули только некоторые особенности агрегатов «Бычка» и рассмотрели небольшую часть типичных проблем, с которыми сталкиваются владельцы машин этого семейства. Наш разговор о московских трехтонных грузовиках, без сомнения, будет продолжен.