<<< Назад

Компоновки автобусов

А. Краснов, рис. автора

Прежде чем начать рассказ о компоновке автобуса или любого другого транспортного средства, следует всё-таки определиться, что же это такое и какое значение она имеет при проектировании той или иной машины. Так вот, в общих словах, компоновка – это трёхмерное изображение всех до единого узлов и агрегатов автомобиля, включая сиденья, рулевое колесо, лобовое стекло и т.д. Конечно, без посадки манекенов здесь тоже не обойтись.

Lohner-Porsche 1900 г.

Несомненно, это сильно упрощенная трактовка понятия компоновки, но для нас этого вполне достаточно.

Итак, начнем с самого начала. В 1900 г. 25-летний Порше работал, как говорится, "на вольных хлебах" и разрабатывал различного рода автомобили для самых разнообразных фирм. Именно в этом году он разработал экскурсионный автобус на электротяге для венской фирмы Lohner. Электрический привод в начале прошлого века довольно серьёзно рассматривался, как чуть ли не единственно перспективный. Бензиновый же двигатель к тому моменту ещё не завоевал прочных позиций.

В ступицах передних колёс детища Порше располагались электродвигатели мощностью от 4 до 12 л.с. Это были своего рода мотор-колёса. Мощность, а, соответственно, и динамические качества экипажа зависели от выбора заказчика и баланса между весом аккумуляторных батарей и их отдачей.

Аккумуляторные батареи были "спрятаны" буквально повсюду: в базе между осями, под рядами сидений и т.д. А сам автобус был весьма похож на современные образцы – пассажирский салон отделялся от водительского места перегородкой, управление осуществлялось подобием рулевого колеса, а сам экипаж имел передний привод и вагонную компоновку. Ну вот, уже первый знакомый тип, не правда ли?

В то время, когда Германия и некоторые другие страны строили свои автобусы преимущественно на шасси грузовиков, Англия пошла несколько иным путём. С самого начала народного транспорта она сделала ставку на двухэтажники. Одноэтажные автобусы тоже были, и в большом количестве, но "дабл-деккеры" заполняли английские города всё плотнее и плотнее, а одноэтажникам отводилась роль междугородного транспорта.

DAG, 1908 г.

В качестве иллюстрации мы могли бы взять любой английский "дабл-деккер" начала прошлого века с уже сложившейся схемой, т.е. капотная компоновка с правым рулём, специальная рама и лестница, расположенная сзади, которая ведёт на второй этаж.

Но тем и интересен автомобильный мир, что всегда можно найти необычные экземпляры. В качестве примера мы показываем двухэтажный английский автобус 1906 г., разработанный на специальном шасси фирмы Dennis кузовщиками (были уже и такие) Watson&Co из Ливерпуля. Этот автобус мы выбрали потому, что лесенка на второй этаж была расположена не на привычном месте, а в передней части салона, т.е. пассажир, решивший ехать на втором этаже, не догонял автобус, а ждал его, и, поравнявшись с ним, после оплаты проезда поднимался наверх. В наше время такое решение назвали бы концептуальным. Но ничего нового, кроме этого, автобус не содержал. Расположенный спереди 4-цилиндровый двигатель мощностью 36 л.с., задние ведущие колёса с тормозными колодками и газовые светильники – всё это уже было на других английских автобусах.

Ещё один автобус с оригинальной посадкой, на этот раз одноэтажный 1908 г. Тогда такая посадка называлась "театральной", т.е. каждый следующий ряд располагался выше предыдущего. Тем самым обеспечивалась хорошая обзорность всем пассажирам, а от непогоды их спасала тентовая крыша Daimler CB. Компоновка машины была классической, кузов для экипажа построила фирма Bartons, а шасси взяли от грузового автомобиля.

Leggott&Son Foden, 1916 г.

Английская фирма Foden хорошо известна и поныне. Но мало кому известно, что в течение почти полувека она весьма успешно строила тяжелые паровые грузовики. Но среди них иногда попадались очень любопытные экземпляры, как, например, вот этот автобус 1916 г.

Пусть читателя не смущает некоторое зрительное неравновесие экипажа. Просто расположенная в передней части паровая машина весит во много раз больше, чем возможное количество пассажиров. Пассажирский кузов был устроен так, что к каждому ряду сидений вела своя дверь, а весь кузов был покрыт лёгкой крышей. Эту "штуку" построила на шасси Foden кузовная мастерская Leggott&Son. Тиража не было, этот грузовик-автобус с оригинальной компоновкой так и остался в единственном числе, потому как спроса на него не оказалось вообще.

А тем временем немцы шли своим путём. Разрабатывая новые подвижные составы с дизельными или бензиновыми двигателями, не забывали они и про электрические, причём весьма оригинальные. Например, фирма DAG разработала и выпустила на улицы Берлина не совсем обычный экипаж. С одной стороны – это был автобус на электротяге, с другой – обыкновенный троллейбус. Но сложность состояла в том, что троллейбусные линии были проложены далеко не по всему городу, а иному пассажиру необходимы были порой самые замысловатые маршруты. И, несмотря на то, что утвержденных троллейбусных линий было уже немало, автобус с электроприводом порой отключался от токонесущих проводов и двигался какое-то расстояние на аккумуляторных батареях, спрятанных, как бы сейчас сказали, в седельном тягаче и в кузове полуприцепа, чтобы потом подключиться к другой ветке.

Daimler CB Bartons

Такой вид городского транспорта в Германии развивался довольно долго, было создано немало удачных экипажей, но привязанность к определенной траектории наносила ему ощутимый вред. Ведь не секрет, что с улиц городов постепенно исчезают трамваи и троллейбусы, а в большинстве городов их не было вовсе.

В других странах техническая мысль развивалась по иному сценарию. Например, чехословацкий завод TATRA в 1933 г. выпустил трёхосный открытый автобус Т72 на базе легковушки Т11. Была добавлена дополнительная третья ось. Колёса все были одинарными – высокой проходимости от мирного автобуса никто не требовал. 27-сильный мотор позволял автобусу-кабриолету достигать скорости до 70 км/ч. И, хотя этот экипаж был выпущен по заказу Военного и авиационного управления страны, цели его были очень мирными. Что же касается конструкции, то, как почти все автомобили TATRA, автобус имел хребтовую раму, к которой крепились все узлы и агрегаты, включая кузов. Начало этому положил гениальный конструктор Ледвинка.

Но вернёмся опять в Германию и посмотрим, что же интересного появилось там в 20-е–30-е годы. Например, один из первых пассажирских автобусов с пассажирским же прицепом Daimler-Marienfelde DM 2B. Его появление датируется 1914 г. Появление прицепа было связано с небольшим размером самого автобуса и неполным использованием мощности двигателя.

В зависимости от типа двигателя его мощность варьировалась от 15 до 20 л.с. В самом автобусе могли располагаться 22 человека. В салоне предполагалось 16 мест для сидения, а шесть человек довольно свободно стояли.

Такая же вместимость была и у прицепа. Особенное внимание конструкторы уделили прицепному устройству, как наиболее ответственному узлу. Кстати, автобусы с прицепом "катались" несколько десятков лет по Европе, пока не наступил окончательный запрет на их использование для перевозки пассажиров. Но эта тема весьма объёмна и требует специальной статьи.

TATRA T72, 1933 г.

Кузовная фирма Trutz построила за всю свою короткую жизнь всего несколько прототипов и все на шасси Vomag. Нас заинтересовал один из них благодаря своему необычному виду и неординарной компоновке. Представьте себе одиночный автобус с ведущей осью строго посередине кузова, а управлять им приходилось двумя крайними осями – передней и задней (автобус трёхосный). В салоне располагалось 75 человек. Сам же автобус предназначался для длительных путешествий. 4-цилиндровый двигатель мощностью 60 или 80 л.с. мог обеспечить ему скорость до 60 км/ч. Этого было вполне достаточно (в 1925 г., когда появился этот автобус, быстрее ездили только легковушки). Весил экипаж 3,5 т!

Фирма Stille просияла на автомобильном небосклоне всего несколько лет, но их вполне хватило для того, чтобы оставить свой след в истории. Четырёхосный автобус, выпущенный ею в 1931 г., поразил своей компоновкой многих, но... не больше того. Автобус имел 44 места для сидения и 31 место для стоящих пассажиров. Для того времени подобная пассажировместимость была в диковинку, да и сами размеры экипажа тоже. Приводился он в движение 6-цилиндровым 100-сильным двигателем Maybach.

Ведущей осью являлась третья со сдвоенными скатами, а управляли автобусом две передние оси, причем колёса на этих осях поворачивали на разные углы (как того требует теория автомобиля). Несомненно, автобус опередил своё время, но на его серийный выпуск вряд ли бы кто решился.

В 1938 г. фирма Оpel выпустила специальный седельный тягач, предназначенный для буксировки двухэтажного пассажирского автобуса. Двигателя Opel мощностью 64 л.с. вполне хватало для буксировки даже переполненного полуприцепа. И опять конструкторам было выдано особое задание на конструкцию седельного сцепного устройства. Оно имело уже трёхкратную защиту и могло выйти из строя только при чрезвычайных ситуациях. В конструкции седла, да и самого двухэтажного кузова, участвовала фирма Schumann. По её требованию, кстати, полуприцеп имел 4-колёсную, а не 2-колёсную тележку.

Оpel Schumann, 1938 г.

Рассказывать о компоновках можно бесконечно, но ещё об одной упомянуть просто необходимо.

Совершим незначительный временной скачок в конец 40-х годов и посмотрим на итальянский автобус Golden Dolphin фирмы Viberti. В качестве силовой установки там была использована газовая турбина мощностью 400 л.с., позволявшая автобусу развивать скорость до 200 км/ч.

А теперь о его дизайне и стайлинге. Весь экипаж задумывался именно как концепт, настоящий концепт. Форма кузова напоминает большую рыбу, а вертикальный хвостовой "плавник", помимо чисто формального внешнего элемента, должен был выполнять роль стабилизатора прямолинейного движения при больших скоростях.

Кроме блоков передних фар и стабилизатора выступающих частей на кузове больше нет, даже задние колеса спрятаны под щитками. Боковое, цельное стекло почти 6-метровой длины заказывалось на специальной фабрике. Стекло задумывалось единым, но возможности практически всех фабрик ограничивались этим размером. Так появились декоративные перемычки – стойками их не назовешь. Длина автобуса 11 500 мм!

И несколько слов о пассажирском салоне. В его задней части разместилась сервисная зона с туалетом и кухней, а спереди в ряд сидели три человека, так как рулевое колесо находилось посередине, среднее сиденье занимал водитель. Пассажиры могли слушать радио, смотреть передачи телевидения, включать индивидуальные вентиляторы. Одним словом – комфорт.

НАМИ-0159

Вообще, итальянская фирма Viberti была довольно прогрессивной. Она одна из первых стала применять пластмассы в автобусостроении, в её производственной программе были трёхосные двухэтажные автобусы и т.д.

И несколько слов об отечественном автобусе с необычной компоновкой НАМИ-0159. Появился он в годы всеобщего подъёма, как некий символ свободы и раскованности. Водитель, действительно, имел специальную кабину на втором уровне. Трёхосное шасси с двумя перед-ними осями также было в диковинку. Но, к сожалению, продолжения этот проект не имел, а автобус так и сгинул на институтском дворе. А сколько было положено сил и энергии на его проектирование и изготовление.

На этом краткое знакомство с компоновками автобусов мы заканчиваем, но надеемся, что продолжение последует, уж слишком много интересного осталось за кадром...

Комментировать ... >>
Loading...