Опубликовано: ГП 05-2014
Английскиe «двухпалубные»

Двухэтажные автобусы Британии

Алексей Стариков
Фото автора, М Торна, К. Халстеда,
М. Вадманна и фирм-производителей

Когда речь заходит о двухэтажных автобусах Британии, всем сразу вспоминается знаменитый красный капотник AEC Routemaster. Став символом английского городского автобуса, он не был при этом ни первым, ни даже самым многочисленным. Какие же ещё автобусы использовали в городах на Британских островах?

Конечно, далеко не все автобусы Великобритании были двухэтажными. Во все времена параллельно с ними существовали и привычные нам одноэтажные, а в последние годы – и сочленённые машины. Однако в крупных городах «даблдеккеры» (от английского doubledecker – двухпалубный) всегда использовали широко, особенно на центральных маршрутах – о них сегодня мы и будем говорить. Условно историю двухэтажников можно разделить на несколько эпох, из которых мы опустим первую, когда многочисленные производители вели активный поиск оптимальной конструкции автобуса.

Вторая эпоха наступила к концу Второй мировой войны. К этому времени облик и конструкция даблдеккеров уже устоялась, да и количество производителей уменьшилось с полусотни до десятка общенациональных.

Главным их потребителем, понятно, был столичный Лондон. Разумеется, он и задавал тон в использовании знаменитых символов. Его население превысило 1 миллион человек уже к 1775 году. Понятно, что большое население и узкие улочки породили необходимость во вместительном транспорте. И поскольку длина автобусов (как и троллейбусов) законодательно ограничивалась 30 футами (9,1 м), они начали расти вверх, породив знаменитые «двухпалубники».

Основным производителем городского транспорта Лондона с 1912 г. была компания AEC (Associated Equipment Company), которая принадлежала главной транспортной компании LGOC (London General Omnibus Company). В разное время AEC заключала соглашения с конкурентами, а также скупала их. Так, после войны в неё влились компании Crossley, Maudslay, а также известные кузовные ателье Park Royal и Charles H. Roe. В 1962 г. фирма слилась с Leyland.

Первый массовый лондонский двухэтажник – 56-местный AEC Regent III 1952 г.в.

Типовой машиной для Лондона с 1937 г. был двухэтажный капотный AEC Regent четырёх поколений (I, II, III и V) со всеми признаками типичных двухэтажных «бусов». Грузовое шасси с рессорной подвеской сначала комплектовали собственным 6-цилиндровым дизелем объёмом 7,7 л, позднее – объёмом 9,65 л, мощностью 125 л.с. при 1800 об/мин (некоторые – дизелями Gardner). На ранних моделях стояла ручная 4-ступенчатая коробка передач, позднее – полуавтоматическая AEC Monocontrol. В большинстве английских моделей на собственные шасси устанавливали кузова сторонних производителей. При длине 8,2 м Regent вмещал 26 сидений и 5 стоячих мест на нижнем ярусе, 30 – на втором. В последние годы длина выросла до 8,4 м, высота – до 4,23 м. Собственная масса – чуть больше 8 т. Типичным для всех лондонских машин решением была единственная площадка для входа (без двери) сзади. Всего было произведено больше 8000 машин всех поколений.

Его развитием и стал знаменитый Routemaster («Хозяин дорог»). О нём мы писали неоднократно, так что не будем углубляться. Заметим лишь, что его начали выпускать в 1956 г. параллельно с предыдущей моделью (поздние «Регалы» поступали в другие города до 1968 г.). Главные отличия – уменьшенная за счёт применения алюминия до 7300 кг собственная масса, возросшие габариты (длина – до 9,1 м, высота – 4400 см) и пассажировместимость – до 72 человек. Появились автоматические коробки передач, независимая передняя подвеска, пневмоусилитель тормозов. В период с 1956 по 1968 г. было построено чуть больше 2800 штук этой модели. Последние машины, выдержав несколько капитальных ремонтов, были сняты с маршрутов в Лондоне в 2005 г.

Поздняя версия – классика AEC Routemaster в необычной для Лондона зелёной окраске

Главным конкурентом был другой капотный даблдеккер – Lodekka от Bristol. Как ясно из названия, фирма располагалась в одноимённом городе и принадлежала местной транспортной конторе Bristol Tramways and Carriage Co. Поэтому в Лондоне машины практически не использовали, и они получили гораздо меньшую известность. Хотя по конструкции они ничем не уступали конкурентам, а во многом их превосходили. Сама модель Lodekka была улучшенной версией предшественницы, серии К. Название было выбрано в связи с авторитетом экспериментальной серии машин разных марок Lowbridge, которые производил и Bristol. Идея состояла в относительно низком (4,05 м) кузове двухэтажного автобуса, что позволяло использовать его более широко, невзирая на мосты и железнодорожные переезды. Несмотря на кажущиеся преимущества, неудобство низких потолков не позволило им стать популярными.

9-метровый Dennis Loline в специальной окраске, посвящённой 50-летию королевы Елизаветы, 1977 г.
Уменьшенный по высоте вариант Lowbridge с кузовом East Lancs от Leyland

Lodekka отличалась пониженной рамой с изогнутыми лонжеронами, а также портальным задним мостом. В результате вход был понижен на 10 см в сравнении с конкурентами. Вход был как традиционно сзади (на коротких версиях длиной 8,2 м), так и за передним мостом (на удлинённых – 9,1 м). Применялись 5- и 6-цилиндровые двигатели Gardner, реже Leyland или собственные. Устанавливали 4- и 5-ступенчатые коробки передач, сцепления Hardy Spicer и вакуумные усилители дисковых тормозов. Кроме того, вероятно, это был единственный автобус той эпохи, над формами которого работал профессионал, профессор сэр Роберт, баронет XVI Кейв-Браун-Кейв, по прозвищу «командир крыла». Он же разработал систему принудительной вентиляции пассажирского салона. Большинство кузовов изготовляло ателье Eastern Coach Works. В 1959 г. модель была обновлена и получила ровный пол первого этажа. За период с 1949 по 1968 г. было собрано 5200 машин серии Lodekka.

Доступ к двигателю у капотных автобусов был затруднён
Необычное размещение сидений второго этажа от фирмы Weymann

Говоря о Bristol Lodekka, нужно упомянуть о другой уважаемой автобусной фирме – Dennis. Не имея собственного капотного двухэтажника, она собирала машины Lodekka по лицензии под именем Loline (трёх поколений). Дело было взаимовыгодным: по требованию хозяина-государства сам Bristol не мог продавать машины коммерческим фирмам.

Среди менее известных ныне были и другие модели именитых тогда производителей капотных даблдеккеров: Daimler С, Leyland L, Guy Arab. Производили их и независимые кузовщики (Willowbrook, Weymann и др.) на шасси разных грузовых производителей.

Длиннобазный Bristol Lodekka с системой вентиляции салона Cave-Brown-Cave

Третья эпоха двухэтажников началась в середине 1960-х гг. прошлого века. Привычные капотники уже не удовлетворяли растущий объём перевозок. Двигатель съедал полезное пространство, вдобавок его расположение затрудняло доступ к нему. Тесная кабина сбоку не обеспечивала должной эргономики водителю, да и архаичные грузовые шасси становились вчерашним днём. Классические машины начинали уступать место передовым решениям – автобусам вагонной компоновки.

Окончательно эпоха классиков закончилась в 1968 г., когда появился знаменитый акт британского правительства «Bus Grant». Дело было в том, что привычный старый автобус обслуживали два человека – водитель и кондуктор. Это вело к удорожанию перевозок, и в новом акте (его называли OMO, «one-man-operated») предусматривалась 25%-ная компенсация при покупке нового автобуса, если в нём мог продавать билеты водитель. С этого момента на рынке появились машины нового образца, привычного для всей Европы облика. Правда, были попытки превратить и классические капотники в автобусы нового типа, но все они успеха не имели.

Новые автобусы получили наименование step-entrance (позже на континенте такие машины назвали полунизкопольными). Они увеличились в размерах: длина выросла до 10 м, высота – до 4,95 м. Естественно, значительно возросла и пассажировместимость, до 85 человек.

Эпохальным автобусом того периода стал заднемоторный Fleetline от авторитетного некогда Daimler (не путать с немецким концерном, тогда ещё Mercedes-Benz). По конструкции он не отличался от конкурентов, но имел необычной формы выделенный капот сзади, что облегчало ремонтные работы. Девяти-, а позднее 10-метровую машину оснащали разными двигателями марок Gardner, Leyland или Cummins (объёмом 10,5–11,3 л, мощностью 185–205 л.с.), кузов был от Park Royal или Metro-Cammell с одной или двумя дверями. Эта машина стала основной и для Лондона, и в период с 1961 по 1968 г. туда было поставлено 2646 Daimler Fleetline. После этого владелец марки вошёл в состав концерна Leyland, и выпуск продолжился под новым именем. Общее количество произведённых автобусов Fleetline к концу 1981 г. достигло 11 500 шт.

Хорошо видна форма капота у Daimler Fleetline

Leyland до того успешно конкурировал на рынке со своей моделью Atlantean, а позднее Titan и Olympian. Компания Bristol производила свою версию городской машины VRT, но традиционно в Лондон её не поставляли, и потому она осталась малоизвестной. Её особенностью стало вертикальное расположение двигателя в заднем левом углу кузова (откуда и аббревиатура), позднее ставшее популярным у других известных фирм.

Типичный представитель британских автобусов step-entrance, Leyland Titan
Одна из попыток превратить капотник в автобус с одним оператором. В этом случае – Bristol PD3 с кузовом Northern Counties
Особенностью автобуса Bristol VRT был расположенный вертикально сзади двигатель

К тому же периоду относится и появление на местном рынке европейских производителей. Так, знаменитое кузовное ателье MCW (слившиеся в 1966-м Metro-Cammell и Weimann) разработало собственную модель Metrobus. Необычным было применение собственных шасси, а также более низкой линии ветрового стекла слева, позволявшего водителю лучше видеть бордюры. Однако кроме своих впервые в истории с 1973 г. фирма стала использовать шасси Scania BR111DH. Модель получила имя «Metropolitan».

Автобус MCW Metropolitan на шасси Scania отличался необычной формой ветрового стекла
Лестница и двери занимали много места в салоне Большинство посадочных мест располагалось на втором этаже

В том же году на рынке появился конкурент, автобус на шасси Volvo В55. Машину по имени AISLA производили по заказу одноимённого шотландского транспортного агентства, по совместительству дилера марки. Кузова заказывали в местном кузовном ателье Alexander, а несколько были изготовлены бельгийским Van Hool. Необычность машины была в том, что в отличие от конкурентов, двигатель располагался спереди. Но поскольку это был компактный турбодизель TD70 объёмом 6,7 л, много места он не занимал. Подобное решение встречалось и у других фирм, например, Dennis.

Необычный для Англии «даблдеккер» с кузовом бельгийского Van Hool на шасси Volvo AISLA
Самый большой в Британии 3-осный автобус Leyland Super Olympian был построен ателье Alexander в 1989 г.

Английские автобусы того времени мало чем отличались от своих континентальных собратьев, помимо двухэтажности. Пневмоподвеска осей, дизели с турбонаддувом, автоматические коробки передач (в том числе именитых фирм Voith, ZF), ширмовые двери, полу- или несущие алюминиевые кузова – всё соответствовало мировым тенденциям.

В середине 1980-х гг. местные производители, борясь за пассажировместимость, предложили транспортникам своё видение 3-осных городских машин. Однако в отличие от материка 13-метровые по длине, но почти 5-метровые по высоте машины управлялись тяжело, и транспортники их не приняли; в эксплуатации были считанные единицы.

Тем временем наступил очередной, четвёртый, этап развития городских двухэтажников. Он был вызван в 1995 г. появлением Акта об инвалидах, предъявивший специальные требования к перевозке инвалидных кресел, колясок и т.д. Как и во всей Европе, в Великобритании появились низкопольные автобусы. Большинство из них до сих пор производят местные фирмы, много раз пережившие слияния и поглощения, но на шасси в основном европейских марок.

Самой первой в 1998 г. в эксплуатацию была введена машина Optare Spectra, причём на шасси DAF DB250LF. Это кузовное ателье, основанное в 1985 г. на базе исторического Charles H. Roe, принадлежит американской NABI (бывший, кстати, Ikarus of USA). Образовав союз с автобусным отделением DAF, оно выкупило права на серию MCW Metrobus, – так появилась Spectra. Добавим, что позднее Optare купила кузовное ателье East Lancashire Coachbuilders, а сама стала собственностью индийской группы Ashok Leyland.

Первый в Великобритании низкопольный двухэтажник Optare Spectra на шасси DAF

Кстати, в последние годы на местном рынке активно проявляют себя лишь несколько европейских фирм. Больше других – шведы. Так, Volvo в 1986 г. выкупила автобусное отделение Leyland, и с тех пор серьёзная доля даблдеккеров строится на её шасси. Другой игрок – Scania, предлагавшая свою низкопольную модель с кузовом East Lancashire, позднее Optare.

Единственный полностью импортный низкопольный даблдеккер Британии – Scania Omnidekka

А вторым местным основным игроком стала группа Alexander-Dennis. Ранее бывшие независимыми, фирмы вместе представили свой низкопольный автобус Alexander ALX400 (с алюминиевым кузовом) на шасси Dennis Trident в 1999 г. Объединившись, Alexander-Dennis продолжает производить 2-осную городскую серию Enviro400 и 3-осную Enviro500 (в основном на экспорт). Первую, 84-местную машину, комплектуют широким рядом дизелей Cummins/ MAN/ Volvo/ Scania уровня Euro 5 и автоматическими коробками передач Voith или ZF. Последняя версия машины, Enviro400Н, – гибрид, оснащённый параллельным приводом GM-Allison.

Обычный для начала 2000-х однодверный Dennis Trident East Lancs Loline
Его настоящий преемник Alexander Dennis Enviro400
Интерьер его второго этажа
Лестница на второй этаж расположена спереди, за водителем

Третий крупный игрок местного рынка – компания Wright. Кузовное ателье, основанное в 1946 г., традиционно сотрудничало с Dennis. Однако в последние годы тесно сошлось с Volvo, используя его шасси (ранее B7ТL, теперь B9ТL). В комплектации для Лондона вмещает 91 пассажира, включая 74 посадочных места. Основная доля машин на шасси Volvo называется Eclipse Gemini, на шасси бельгийской VDL – Pulsar Gemini. Есть и собственная гибридная версия с Siemens в виде партнёра.

С этой фирмой связано последнее событие на автобусном рынке двухэтажников – проект «Новый автобус для Лондона» (NB4L).

Модель Wright на шасси VDL называется Pulsar Gemini

Начиная с 2005 г., когда последние «классические» автобусы были сняты с маршрутов, тогдашний мэр Лондона взял курс на их замену сочленёнными автобусами. Это нарушение традиций вызвало ожесточённые нападки лондонцев. И выбранный в 2008 г. новый мэр, Борис Джонсон, объявил о программе создания нового лондонского автобуса.

К делу подошли серьёзно. Объявленный дизайнерский проект выиграло ателье Томаса Хитервика. Конкурс на производство выиграла фирма Wright, победившая именитых участников: Alexander-Dennis, Evobus, Hispano, Optare, Scania. Шасси – новое облегчённое Volvo B5TL с портальным задним мостом ZF и электронно-управляемой пневмоподвеской. Привод гибридный, дизельный двигатель Cummins ISLe Euro VI плюс электродвигатель Siemens с мотор-колёсами. Питание от литий-йонных или установленных на крыше солнечных батарей. Алюминиевый кузов имеет 3 двери, 2 лестницы и вмещает 87 пассажиров. На верхней палубе 40 сидений, внизу – 22 + место для инвалидной коляски. Само собой, есть система «приседания» на остановке – kneeling. И, что впервые на городских автобусах, светодиодные фары с ходовыми огнями. Примечательно, что новейший «даблдеккер» имеет официальное название – ну, конечно, Routemaster! При этом есть у него и прозвище «Борис-бус», в честь мэра-инициатора. Первый автобус вышел на лондонскую линию в феврале 2012 г., а к 2016 г. планируется выпустить 600 штук. Так что история британского «двухпалубника» продолжается...

Новейший автобус для Лондона – Wright Routemaster. На его задней площадке позирует вдохновитель проекта, мэр Лондона Борис Джонсон
Комментировать ... >>
Loading...