<<< Назад

Путешествие "американцев" в Россию...

C. Уколов, А. Ефимов, фото А. Ефимова

Наверное, сложно усомниться в том, что автомобиль является одним из главных символов Америки. И если считать его своеобразным выразителем духа нации, то нигде он не воплощен так ярко, как в облике тяжелого магистрального тягача. Американский грузовик не спутать ни с чем – это совершенно особое явление в автомобильном мире. При этом далеко не легкие условия эксплуатации грузового автотранспорта в Америке влияют на формирование облика автомобиля не меньше, чем традиционные предпочтения и даже предрассудки тех, кто водит грузовики по трансконтинентальным трассам Нового Света – от Аляски до Мексики.

Учитывая американскую специфику производства грузовиков, когда каждая серия выпускается только под конкретного заказчика, а также степень влияния водительских профсоюзов, можно с уверенностью сказать: водители получают именно такие машины, которые хотят сами.

Известна, например, стойкая нелюбовь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к фактическому исчезновению этих машин из парков крупнейших автоперевозчиков и соответственно производственных программ американских автопроизводителей.

Справедливости ради надо отметить, что подобные «странности» в предпочтениях водителей продиктованы неприятием каких бы то ни было компромиссов там, где речь идет о комфорте и надежности автомобильной техники. Америка (как и Россия) – страна больших расстояний, где большинство перевозок приходится на автотранспорт, поэтому все характерные особенности американской школы автомобилестроения объясняются именно необходимостью преодоления автомобилем продолжительных участков пути с максимальной скоростью – при высоких требованиях к надежности всех его узлов и комфорту работы водителя. Отсюда и кажущаяся избыточной по сравнению с европейскими грузовиками мощность двигателя, и капотная компоновка, позволяющая удлинить колесную базу и тем самым улучшить стабильность тягача на прямолинейных участках трассы, и колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками, и, конечно, традиционная огромная кабина со «спальником», по которой можно свободно передвигаться в полный рост...

Стоит упомянуть и об относительной простоте, ремонтопригодности и надежности конструкции американских магистральных грузовиков в отличие от густонаселенной Европы, где сервисные центры буквально на каждом шагу. В Америке водителю внезапно забарахлившего где-нибудь посреди пустыни грузовика очень долго придется дожидаться помощи... Отсюда и «неубиваемые» мосты производства Rockwell, Eaton, Fuller с ресурсом свыше 1 920 000 км, и двигатели Detroit, Cummins, Caterpillar с ресурсом от 1 920 000 км до 4 800 000 км – все это в порядке вещей.

Казалось бы, эти особенности американской автомобильной техники как нельзя лучше соответствуют реалиям работы российских грузоперевозчиков, однако буквально до последнего времени американские магистральные тягачи были в нашей стране экзотикой. Причин этому было несколько, и одна из главнейших – тот самый «добровольный изоляционизм» производителей больше-грузных автомобилей, традиционно ориентирующихся исключительно на внутренний рынок Северной Америки (включающий кроме США Канаду и Мексику) и частично Австралии. В Америке существует восемь основных производителей магистральных грузовиков: три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) – концерну Volvo, a Peterbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR; International остается независимым производителем. Совместными усилиями они выпускают до 175 000 грузовиков ежегодно, однако на экспорт предназначается не более 5% из общего числа!

Другой немаловажной причиной является несоответствие американских грузовиков некоторым нормам, принятым в ЕС для большегрузных автомобилей. Современный евротрейлер должен вписываться в требования разрешенной полной массы 40 т (для контейнерных перевозок – 44 т) и общей длины автопоезда 16,5 м; собственная длина полуприцепа не должна превышать 13,8 м. При этом в Европе обычно эксплуатируется пятиосный автопоезд с тягачом колесной формулы 4х2 и трехосным трейлером.

Американские автопоезда тоже пятиосные, однако их схема отличается от европейской. При разрешенной полной массе 38 т (при наличии спецразрешения – до 46 т) они не имеют ограничений по длине; ограничивается только длина двухосного трейлера (14,63 м), но при этом сам тягач обладает большими линейными размерами за счет капотной компоновки и колесной формулы 6х4. Такая схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по американским дорогам, изобилующим затяжными подъемами и спусками, зачастую покрытыми снегом и льдом. В европейских дорожных условиях, где длинных прямолинейных участков трассы не так много и необходимо чаще маневрировать, эта схема приводит к некоторому усложнению работы водителя.

Кроме того, американские дизели не соответствуют европейским нормам Euro 4 и Euro 5.

К другим несоответствиям относятся распределение светового потока голов-ной оптики и расположение габаритных и сигнальных огней.

Несмотря на трудности, связанные с доступом американских грузовиков на дороги Евросоюза, они с каждым годом становятся все более популярными среди российских компаний, занимающихся внутренними автоперевозками. Европейские двухосные тягачи, не говоря уже о продукции российского автопрома, не всегда устраивают перевозчиков, работающих на востоке, а особенно на севере РФ. Здесь требуются высокая тяговая динамика, проходимость и управляемость на заснеженных дорогах, находящихся отнюдь не в идеальном состоянии. И если первые американские тягачи покупались по случаю, на свой страх и риск, то к настоящему времени они зарекомендовали себя как нельзя более подходящими для российских условий: надежными, экономичными (34 л/100 км), недорогими в эксплуатации. Эпизодические закупки нескольких российских автоперевозчиков машин под собственные нужды непосредственно в Америке не могли серьезно изменить баланс российского рынка большегрузных автомобилей. Переломным моментом можно смело назвать октябрь 2001 года.

Как известно, в 1998 году крупнейший американский производитель магистральных тягачей Freightliner был приобретен концерном DaimlerChrysler, владеющим маркой Mercedes. В планы концерна не входило создание конкуренции своему европейскому бренду, однако руководству петербургской компании «Гудвил Холдинг» удалось убедить своих коллег в перспективности российского рынка именно для американских грузовиков. Ведь если двигатели «американцев» не будут приведены в соответствие с европейскими экологическими требованиями, они так и останутся в нише внутрироссийских автоперевозок, где их основными конкурентами окажутся отечественные грузовики.

С этого момента б/у грузовики, принимаемые производителем в зачет по программе trade-in, начали поставляться непосредственно в финский порт Хамина, что в 250 км от Петербурга. У покупателя появилась возможность самому подобрать машину «под себя». Это не замедлило сказаться на уровне продаж: они резко пошли вверх.

Основной объем реализации приходится на тягачи Freightliner и International. Дело в том, что Freightliner перехватил у своего основного конкурента пакет контрактов с крупнейшими американскими автоперевозчиками и вынужден был принимать в зачет новой техники машины чужого производства. В основном это тягачи International 9800 бескапотной компоновки и Freightliner Century. За последние восемь месяцев, по данным «Гудвил Холдинга», было реализовано 728 грузовиков. По словам специалистов компании, эта цифра могла быть намного большей, если бы не малое количество сервисных центров, квалифицированно обслуживающих американские тягачи. Пока что кроме Питера они есть только у дилеров «Гудвил Холдинга» в Москве, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Уфе, Тюмени, Омске и Иркутске. Для такой огромной страны, как Россия, этого явно недостаточно. Впрочем, американская техника достаточно проста в обслуживании и не требует столь высокой квалификации персонала, как европейская. Поэтому первоочередная задача, стоящая перед «Гудвил Холдинг», – развитие дилерской сети и координация совместной работы по сервисному обслуживанию реализованной техники.

Помимо поставок и обслуживания автомобильной техники, «Гудвил Холдинг» приступил к развитию еще одного перспективного направления деятельности: в июне этого года прошло государственную сертификацию производство низкорамных прицепов-контейнеровозов для негабаритных и тяжеловесных контейнеров. Из американских комплектующих собираются три вида полуприцепов, так что покупатель может заказать сцепку из тягача и полуприцепа, оптимизированную под его транспортные задачи.

Несмотря на то что «Гудвил Холдинг» является крупнейшим в России поставщиком американской автомобильной техники, до последнего времени парк его российских клиентов пополнялся почти исключительно за счет подержанных машин. В последние два года количество поставляемых из Америки неновых International заметно снизилось, это связано с тем, что крупные заокеанские автоперевозчики практически избавились от столь нелюбимых водителями бескапотных грузовиков, перейдя на Freightliner Century. Этот фактор наряду с большей надежностью конструкции рамы в свое время и предопределил для «Гудвил Холдинга» выбор Freightliner в качестве стратегического партнера. Однако российские перевозчики заинтересованы в тягачах разной компоновки: условия работы перевозчиков в разных регионах страны сильно различаются. Например, с уменьшением предложений бескапотных грузовиков в «Гудвил Холдинге» отметили снижение покупательского интереса со стороны потребителей Северо-Западного региона и одновременно увеличение спроса в Уральском регионе, но уже на капотные грузовики. Учитывая производственные программы американских компаний, можно утверждать, что в ближайшем будущем приобрести бескапотный трех–пятилетний американский грузовик будет практически невозможно.

После подписания в декабре 2004 года договора с компанией Freightliner LLC «Гудвил Холдинг» стал первым в России официальным дилером Freightliner (New Truck Dealer). Для сертификации в России был выбран не только Freightliner Columbia CL 120, с классической для «американцев» капотной компоновкой, но и бескапотный Freightliner Argosy.

Этому шагу предшествовала серьезная подготовка. Целенаправленные усилия руководства компании привели к тому, что американцы начали изменять свои взгляды на перспективы российского рынка. Россия была признана самым перспективным направлением деятельности крупнейшего американского производителя грузовиков, что не замедлило сказаться на эффективности совместной работы. После посещения питерской фирмы представителями руководства Freightliner уровню организации ее работы были даны высокие оценки. На базе «Гудвил Холдинга» организован ряд обучающих семинаров по обслуживанию тягачей Freightliner, а также ряд спецсеминаров по комплектующим производства Eaton и Detroit Diesel. «Гудвил Холдинг» был признан первой и пока единственной компанией в России, способной предоставить полное гарантийное обслуживание новых тягачей Freightliner.

15 сентября на торговой площадке «Гудвил Холдинга» появились два новеньких грузовика: капотный Freightliner Columbia CL 120 и бескапотный Freightliner Argosy, изготовленные специально для России. За следующий день им предстояло добраться в сопровождении журналистов до подмосковного Дмитровского полигона и там пройти всесторонние испытания для завершения процесса сертификации.

Внешне машины, адаптированные к российским условиям, мало отличаются от своих американских собратьев. В глаза бросается характерное «европейское» расположение габаритных фонарей на кронштейнах вместо традиционных американских, вмонтированных в заднюю поперечную балку рамы. Шкалы приборов калиброваны в метрической системе. Во всем остальном это – типичные американские грузовики, оснащенные всем оборудованием, что так облегчает жизнь американских дальнобойщиков: от регулируемого из кабины положения седла до электронной системы самодиагностики.

Машины оснащены двигателями Detroit Diesel 14.0L мощностью 475 л.с., соответствующими требованиям Euro 3. Коробка передач 10-ступенчатая Eaton Fuller, причем на Columbia она снабжена электронным блоком переключения передач и в «ручном» режиме управляется селектором, расположенным на рулевой колонке. Впрочем, рычаг КП на Argosy скорее напоминает джойстик – он расположен на передней панели прямо под правой рукой водителя.

Забраться в кабину тягача оказывается не самым легким делом: ручка двери находится где-то на уровне глаз, а поручни почему-то выполнены не из труб, а слегка изогнутых металлических полос.

Правда, кабина Argosy со стороны водительского места комплектуется специальным трапом, автоматически выдвигающимся в сторону при открывании двери, а пассажиру приходится карабкаться по вертикальным ступенькам.

Интерьеры кабин обоих грузовиков различаются очень мало – видимо, сказывается влияние немецких дизайнеров; это подтверждает и «мерседесовская» звезда в центре рулевого колеса Argosy. Изнутри кабины кажутся более просторными, чем при взгляде снаружи: избыток пространства поражает воображение. Наши водители, работающие на американских грузовиках, говорят, что на стоянке прощают своим машинам все недостатки – из кабины можно не выбираться буквально по нескольку дней, не испытывая неудобств от недостатка места. Само собой, кабины выполнены с учетом российского климата – с двойным утеплением. Просторные «двухэтажные» спальные отсеки оснащены встроенной мебелью, правда, отопитель покупателю придется устанавливать самому. Это касается также магнитолы, телевизора и холодильника – под них предусмотрены штатные места и электропроводка.

Водитель и пассажир не испытывают неудобств в сиденьях с пневматической подвеской и множеством регулировок при движении грузовика даже по участкам трассы с не самым лучшим покрытием на скорости более 120 км/ч. В дополнение к общим для всех грузовиков Freightliner мерам пассивной безопасности кабины тягачей, предназначенных для России, комплектуются подушками безопасности.

На протяжении пути из Пушкина до Москвы представилась возможность сравнить ощущения от поведения на дороге капотного и бескапотного грузовиков. Дорожное покрытие трассы Москва–Санкт-Петербург находится не в лучшем состоянии, а скорость грузовики развивали приличную: в отличие от европейских тягачей, у которых ограничитель скорости установлен на 93 км/ч, «американцы» теоретически могут разогнаться и до 140. До такой скорости машины не разгонялись, но и без этого пришлось убедиться в справедливости предпочтения американскими водителями капотной схемы: в кабине Columbia тряска и толчки ощущаются гораздо меньше. Зато при маневрах на тесных придорожных парковочных площадках Argosy чувствовала себя более уверенно.

В этом пробеге тягачи шли без нагрузки, оценить их поведение в составе автопоезда было невозможно, но, по словам водителей, наличие трейлера практически не сказывается на динамических характеристиках – мощность дизеля избыточна даже для агрессивного вождения при полной загрузке.

После завершения испытаний и сертификации «Гудвил Холдинг» планирует реализовать только за первый год не менее ста машин. Одновременно внедряется ряд клиентских программ, последние два года очень активно развивается лизинг.

Постоянно ведется работа по расширению дилерской сети. Сегодня за американской техникой нужно отправляться в Питер – как ни странно, среди дилеров нет ни одного московского представителя. Однако в «Гудвил Холдинге» уверены, что с открытием представительства в Москве бизнес получит новый толчок, и количество новых американских грузовиков на дорогах России будет увеличиваться с каждым годом.

Комментировать ... >>
Сибиряк
(20.11.07)
Вообще-то,все, в один голос,говорят,что покупают американцев только из-за кабины и красоты. Но,к сожалению, они приходят к нам с пробегами далеко за 5млн миль. И через 80-100тыс.км начинают капиталить все,что только возможно.
Loading...