Дитя советского атома
Автобусы «Таджикистан» и ЧАЗ производства СП «Худжанд-ЗИЛ»

В мае 1945 года Комитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана так называемого Комбината № 6. На его сооружение были выделены внушительные по тем временам средства. Построили его в крайне сжатые сроки заключенные ГУЛАГа: бывшие пленные советские офицеры и немцы, выселенные во время войны с Поволжья. Расположенный неподалеку от Ленинабада комбинат стал первым в Советском Союзе добывающим предприятием атомной промышленности.

Со строительством комбината развивалась и инфраструктура. За короткое время вырос современный город Чкаловск, атомный наукоград страны, получивший кодовое наименование Ленинабад 40. В городе расширялись и подсобные производства, обеспечивающие нужды горно-обогатительного комбината (ГОК). Так, на базе центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ), организованных при комбинате в конце 1945 года, был образован авторемонтный цех. После ввода новых участков в 1953 году он реорганизовался в Чкаловский авторемонтный завод (предприятие п/я Г-4264), который обеспечивал ремонт автотракторной техники, работавшей на ГОКе и в местных рудоуправлениях. В частности, завод освоил капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ЗИС-150, тракторов С-80, С-100 и экскаваторов Э-302. Ремонтировали массово и ленд-лизовскую технику, которая после войны работала на урановых разработках: Dodge, Willys, Studebaker…

В марте 1958 года Министерство среднего машиностроения СССР, курировавшее атомную промышленность, в том числе и деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, приказало наладить серийное производство автобусов для перевозки работников на объекты министерства. Задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗИС-16.

Освоение новой продукции началось с выбора изделия, которое предстояло собирать. Им стал КАГ3, выпускавшийся Каунасским авторемонтным заводом № 3 – автобус с деревометаллическим кузовом вагонного типа на базе шасси ГАЗ-51, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Между заводами было заключено соглашение о предоставлении рабочей документации, и в августе 1958 года большая группа чкаловских инженеров прибыла в Каунас, где они изучили технологию автобусной сборки. Из Прибалтики в Чкаловск привезли не только всю техническую документацию, но и полный комплект деталей кузова, по которым на заводе быстрыми темпами готовились шаблоны, образцы и оснастка.

Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение «Таджикистан-1». В течение года он проходил испытания и осенью был отправлен для показа в Москву. В 1960 году на заводе изготовили первые серийные 112 пассажирских машин. Надо отдать должное работникам предприятия, которые за столь короткий срок смогли «поднять» новое для себя направление. Хотя, если признаться, начальные шаги в освоении выпуска машиностроительной продукции в Чкаловске сразу не дали отточенной технологии массового изготовления деревянных каркасов. Собранные при помощи множества шурупов, гвоздей и древесного клея, они представляли собой жуткое зрелище. По воспоминаниям работников завода, среди инструмента, которым пользовались изготовители деталей деревянного каркаса, особо выделялся…топор!!! Но опыт приходит со временем, и через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150–200 пассажирских машин в год.

Кроме автобусов здесь постепенно начали осваивать производство другой продукции, в частности дефицитных прицепов и полуприцепов. Первым в 1961 году стал двухосный прицеп с боковой двухсторонней разгрузкой АСП-3, а через несколько лет появились двухосные полуприцепы ППС-14 и ППС-20. На базе последних выпускались и цистерны ПЦ-9,5 для перевозки едких жидкостей и кислот, которые использовались при переработке урановой руды и редкоземельных металлов. Еще одним направлением производственной деятельности завода с начала 60-х годов стали кузова-фургоны на шасси ГАЗ: ХВ-70 – для доставки хлеба и М-61 – для перевозки мясной продукции.

В 1966 году на шасси ГАЗ-6601 был разработан специальный автомобиль для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ) систем Минсредмаша и Минцветмета СССР. Он предназначался для доставки оперативной группы спасателей на место аварий, у него был кузов ГМ-01 фургонного типа с пассажирским салоном, укомплектованным средствами индивидуальной защиты. Первоначально у кузова автомобиля ВГСЧ был деревянный каркас, но в 1968 году его конструкцию существенно доработали: кузов стал цельнометаллическим, изменилась планировка салона. На базе автомобиля ВГСЧ с 1974 года малыми партиями выпускался и пассажирский вахтовый автобус с кузовом ГМ-02. В 80-х годах оба автомобиля получили собственные индексы: вахтовый – АС-3901; горноспасательный – АС-3902. Они выпускались до 1992 года.

Но вернемся к автобусам… Модель «Таджикистан-1» продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года, а ее агрегатные кузова (полностью собранные, но без шасси) поставлялись предприятиям министерства вплоть до 1978 года. В 1962 году модернизированный «Таджикистан» получил индекс «Т-1А»: появились сдвижные форточки в окнах, дополнительный отопитель и декоративные элементы кузова. Но все это не спасло устаревшую конструкцию, и в 1968 году группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельно-металлическим кузовом. Через год первый опытный образец «Таджикистан-2» был представлен в Москве. По замечаниям комиссии изделие было переработано. В 1970 году свет увидели первые 24 серийных автобуса Т-2 на шасси ГАЗ-53А. В процессе производства конструкция неоднократно подвергалась изменениям: в 1973 году после очередной модернизации внешнего вида автобус получил индекс «Т-2А», а в 1975-м – «Т-2Б». А 4 апреля 1975 года был выпущен 1000й автобус второй серии.

Эксплуатация автобусов «Таджикистан» в суровых условиях Урала, Сибири и Средней Азии, где они возили бригады рабочих по карьерному бездорожью, выявила ряд существенных недостатков в их конструкции. Прежде всего речь шла о низкой выносливости и тяговых характеристиках базового шасси. Поэтому в 1974 году было принято решение о применении шасси ЗИЛ-130, которое имело более мощный двигатель и эффективную тормозную систему. С целью преемственности конструкции опытные образцы Т-3 и Т-4 на новом шасси получили кузов, почти полностью унифицированный с прежней моделью «Таджикистан-2Б». Однако испытания на Дмитровском автополигоне показали, что под шасси ЗИЛ-130 необходимо разрабатывать новый кузов. Работы по созданию модели «Таджикистан-5» длились меньше года: трудились в напряженном режиме, по 14 часов в сутки. В итоге в 1975 году на полигон НАМИ было представлено два первых образца нового автобуса. В целом конструкция получилась удачной, и на следующий год доработанный под серийное производство «Таджикистан-5» вновь отправился в Дмитров… По результатам комплексных испытаний автобус признали годным к серийному выпуску, и за 1976 год на заводе успели изготовить первую партию из 19 машин.

Несколько лет «Таджикистан-5» выпускался малыми партиями параллельно с Т2Б. В это время автобусы постепенно модернизировали, избавляя от «детских болячек», которые неминуемо всплывали при эксплуатации. В 1978 году автобусы получили более широкую трехстворчатую (!) пассажирскую дверь вместо двустворчатой и новою переднюю светотехнику. Уже 1 августа 1980 года был выпущен 1000-й автобус Т-5, полностью сменивший устаревшую модель на конвейере. В 1982 году автобусы получили наименование по новой отраслевой нормали «Таджикистан-3205», но смена названия не повлекла за собой изменения в конструкции автобуса. Интересный факт: индекс «3205» получил и автобус ПАЗ. Однако это не помешало ему стать «двойником», поскольку «Таджикистан» не имел официально присвоенного индекса по линии Минавтопрома.

В 1986 году для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС по заданию Минсредмаша в экстренном порядке были построены несколько партий 20-местных автобусов «Таджикистан» с системой принудительной вентиляции воздуха и свинцовыми панелями в обшивке кузова, за что получили прозвище «свинобусы». Более полусотни таких машин с тщательно обработанными герметиком швами обшивки имели другую конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу. Осознавая чрезвычайность ситуации, коллектив завода трудился круглые сутки. С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие саркофаг…

Освободившись от военных заказов, в конце 1980-х гг. на заводе, ставшем к тому времени авторитетным среди машиностроительных предприятий, начали задумываться о создании новой модели автобуса на замену Т-3205. Последний хоть и пользовался заслуженным уважением в автохозяйствах, но морально устарел. По этой причине в 1990 году по заказу Минсредмаша во львовском ВКЭИ автобуспрома начались разработки новой серии базовых автобусов для Чкаловского АРЗ: с колесной базой 3800 и 4500 мм. В мае 1991 года в экспериментальном цеху ВКЭИ был собран один опытный образец «Таджикистан-4209» на короткобазном шасси с дизелем ЗИЛ-645, но в 1992 году договор был расторгнут… Второй, длиннобазный вариант «Таджикистан-42091», так и остался в виде голого каркаса гнить на территории АРЗ.

Лихолетье постперестроечного процесса в СССР болезненно сказалось на экономике Среднеазиатского региона. Социально-политические встряски затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями сказался на экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства пассажирских машин; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.

В 1993 году на заводе предприняли вторую попытку создать новый автобус. Совместно с конструкторами ЗИЛа и АЗЛК был разработан проект для двух базовых моделей: «3220» – бензинового короткобазного и «4214» – дизельного длиннобазного. Первый собранный ЧАЗ-3220 представили широкой публике на московском «Моторшоу-93». В течение следующего года были построены еще три образца модели «3220», один из них с дизельным двигателем. Однако детальное изучение изготовленных образцов выявило ряд существенных просчетов в конструкции. Не были учтены и возможности существующего производства. Автобус требовалось серьезно дорабатывать, а финансовых активов на это не хватало – проект был заморожен до лучших времен.

1994 год ознаменовался отчаянной попыткой организовать сборку автобусов модели «3205» в России. Это могло решить сразу две важные проблемы: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан, и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. При посредничестве АМО ЗИЛ был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (г. Родники, Ивановская обл.), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска приехало несколько специалистов, которые привезли полную (!) техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако эта комбинация с треском провалилась: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» – автобус «Родник-3230».

С этого момента дела у чкаловского завода пошли хуже некуда – политические волнения в Таджикистане вынудили уехать многих инженерных работников, и завод остался почти без квалифицированных кадров. Кроме того, из-за отсутствия спроса предприятие собирало по 5–10 машин в год, что едва обеспечивало потребности самой республики. Чтобы поднять интерес к таджикским автобусам в России, на заводе старались модернизировать существующую модель. В период с 1994 по 1997 годы автобусы получили новое шасси, была изменена тормозная система, внедрена более привлекательная цветографическая схема окраски. В обновленное семейство автобусов ЧАЗ вошли модели: «3223» – на шасси ЗИЛ-431410; «32231» – на шасси ЗИЛ-433362; и «32232» – на шасси ЗИЛ-433102 (позже ЗИЛ-432912).

*Контрольные данные при скорости 60 км/ч.

В 1999 году для получения российского Одобрения типа ТС на заводе взялись за глубокую модернизацию своих автобусов: переходные модели ЧАЗ-322311 получили более высокую крышу, боковые аварийные окна меньшего размера. Еще через два года был полностью изменен дизайн задней части кузова (ее сделали практически вертикальной), пассажирская дверь стала двустворчатой, а все боковые окна унифицировали под один размер. Новые автобусы получили индекс «322312». На их базе специально для российского рынка была создана городская двухдверная версия ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А). Но она, к сожалению, была выпущена лишь тиражом в несколько экземпляров. Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие.

Однако автобусы ЧАЗ не пользовались спросом в России: многих потребителей по-прежнему отталкивала удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ давало возможность без труда обслуживать эту технику. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходила для тяжелых условий российского бездорожья. Жаль только, что все эти преимущества таджикских автобусов остались без внимания, поскольку о них самих мало известно в России.

Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов и выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – с завода в год выходит по 3–5 штук. Однако, по заверению дирекции, предприятие в любой момент может выйти на проектную годовую мощность в 500 автобусов (!) …были бы заказы. Обидно лицезреть и тот факт, что руководство Таджикистана не пытается спасти единственное предприятие национального автопрома. И пока складывается такая коллизия, заводу остается лишь уповать на российского потребителя…