Грузовик Jeffery Quad 4х4
В начале ХХ века Северо-Американские Соединённые Штаты (САСШ – тогда так называли нынешние США) очень быстро вырвались в мировые лидеры по производству автомобилей, опередив с огромным отрывом Европу. За океаном открывались и как грибы после дождя росли сотни автозаводов. Многие имена и марки давно канули в историю и ныне почти забыты. Но некоторые из ушедших остались в памяти благодаря неординарным и смелым конструкциям как легковых, так и грузовых автомобилей. Среди них особое место занимают грузовики Jeffery, в первую очередь модели Quad – одной из первых в мире модели вездеходов с колёсной формулой 4х4, производство которой стало массовым.
«Американская мечта» – одна из многих
Отдадим должное американцам – деловая хватка у них была всегда. Оглянувшись на Европу, где в конце XIX века зародилась автомобильная промышленность, они быстро сообразили, какие прибыли сулит новое дело и взялись за него. Однако почти сразу же выбрали собственный путь. Вначале в САСШ сделали ставку на разнообразие конструкций, с двигателем внутреннего сгорания успешно конкурировал электромотор и паровой котёл. И в независимости от типа силового агрегата большинство ранних американских разработок основывалось на простоте и дешевизне, что сразу же обеспечило хороший сбыт. При надобности приобретали европейские лицензии и не стеснялись банально копировать конструкторские решения Старого Света. Предпосылки для развития автомобильной промышленности в Америке были идеальны. Перевозка товаров морем с учётом высоких тарифов страховых компаний в то время была недешёвым удовольствием. Да и традиционная американская политика протекционизма, таможенная пошлина на ввоз автомобилей, доходила до 45% их стоимости, что делало добротные европейские машины невероятно дорогими. Полный перечень американских заводов и заводиков, взявшихся за прибыльное дело, составить весьма трудно, каждый год их рождалось сотни. Автомобиль стал доступен массам американских граждан и стал обычным средством передвижения, в Европе же он ещё долго оставался предметом роскоши.
Машины, про которые пойдёт речь, мы уже на страницах журнала затрагивали и обещали рассказать о них подробнее. В 1885 году американцы Р. Филип Гормулли и Томас Б. Джеффери основали в Чикаго завод по производству велосипедов Gormully & Jeffery Manufacturing Co., который вскоре стал вторым по величине заведением этой сферы деятельности в САСШ. Поклонникам стремительно вошедшего в моду «циклизма» предлагали велосипеды марок American Ideal и American Safety, затем: Challenge, Clipper, Comet, G & J и Rambler. Производили предприниматели сами и шины для них, основав для этого фирму G & J Tire Co. Дела шли отлично, но мистер Джеффери вовремя обратил внимание на развитие моторизации. В 1897 году вместе со своим сыном Чарльзом он строит первый автомобиль, типичный для своего времени – лёгкую одноместную коляску с расположенным рядом с водительским сиденьем одноцилиндровым двигателем. На следующий год появились ещё две опытные машины марки Rambler, в сентябре и ноябре 1900 года их демонстрировали на автомобильных выставках в Чикаго и Нью-Йорке. И вот решение принято – надо строить автомобили. Уходит из жизни мистер Гормулли. Мистер Джеффери продаёт свою долю акций конкурентам из American Bicycle Co., приобретает бывший велосипедный завод Sterling в городе Кеноша, что в штате Висконсин, переезжает туда и учреждает новое предприятие The Thomas B. Jeffery Co.
В феврале 1902 года начался серийный выпуск разработанных годом ранее первых двух моделей легковых машин Rambler. За 11 месяцев их изготовили 1500 штук, больше автомобилей в САСШ в тот год сделал только завод Oldsmobile. Через два года выпуск легковых машин в Кеноше удвоился. В апреле 1910 года Томас Джеффери скончался, руководство заводом перешло к его сыновьям Чарльзу и Гарольду. В 1913 году изготовили 4435 автомобилей Rambler, в их числе и первые грузовики, а с 1914 года машины стали продаваться под маркой Jeffery.
Как только в Штатах началось массовое производство автомобилей, американцы попытались выйти на внешний рынок. Это им удалось на своём континенте и в Австралии, в Европе тоже пошли дела, благо там ввозные пошлины были гуманные. Поначалу простые американские машины заинтересовали европейцев, на них даже покупали лицензии. Длилось это недолго, европейцы быстро разочаровались в дешёвых колясках, поняв, что они не настолько богатые, чтобы покупать не соответствующий требованиям времени примитивный ширпотреб. Протекционизм тормозил развитие американского автопрома, пришлось учесть европейскую специфику и искать компромисс между количеством и качеством. В 1910-х годах его удалось найти некоторым американским фирмам. Европейский рынок манил и братьев Джеффери. Для этого надо было предложить искушённой Европе что-то новое, неординарное и крайне нужное, да и для выживания в охваченной жёсткой конкуренцией Америке нужны были новые идеи.
В России дебют легковых автомобилей Rambler состоялся в 1913 году на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. В тот год в столице была продана всего лишь одна легковая машина этой марки. Но новые идеи уже воплощались в жизнь! Наблюдая за моторизацией европейских армий, братья Джеффери сделали ставку на полный привод. Годом ранее в Кеноше, где уже полным ходом шло производство обычных коммерческих грузовиков, разработали согласно требованиям и предложениям американских военных вездеход Rambler Quadruple с двигателем собственного производства мощностью 21 л.с. А в 1914 году освоили серийный выпуск его усовершенствованной версии под названием Jeffery Quad.
«Квадрат» братьев Джеффери
Некоторые любители живописи восторгаются «Чёрным квадратом» художника Казимира Малевича, а любители истории автомобиля – «Квадратом» братьев Джеффери. Грузовик «Джеффери Квад» (так называли его на русском языке в то время, в американских рекламах для России встречается «Джеффери Квэд») выглядел действительно квадратным, точнее прямоугольным. Но своё название он получил не из-за формы, а из-за привода на все четыре колеса.
В Кеноше изучили подобную американскую машину FWD, ознакомились в профильной прессе с аналогичными европейскими конструкциями и решили сделать свою собственную, воплотив в неё многие прогрессивные технические решения, не только чужие, но и свои. Первые же испытания превзошли все ожидания, вездеход оказался весьма удачным. Американская армия оценила качества машины, особенно проходимость, заинтересовалась ей, но с серьёзными заказами не спешила. В то время её моторизация находилась на очень низком уровне, надобности в ней не было. Первых покупателей Jeffery Quad нашёл в промышленных кругах, популярными стали самосвалы на его базе. В 1914 году компания Jeffery изготовила 10 417 легковых и 3 096 грузовых автомобилей, среди последних были и «квадраты».
Конструкция машины грузоподъёмностью 1,5–2 т отличалась рядом прогрессивных решений. Грузовоз обладал постоянным приводом на четыре колеса. Все колёса были управляемыми и оснащались тормозами ленточного типа, радиус разворота автомобиля с колёсной базой 3048 мм составлял всего лишь 6,7 м. Смещённый вправо четырёхцилиндровый двигатель Buda H-U рабочим объёмом 5113 cм3 развивал номинальную мощность 28, 29 или 32 л.с. (в зависимости от модификаций, максимальная доходила до 53 л.с.) и позволял машине двигаться с максимальной скоростью до 35 км/ч. Учитывая работу мотора на больших оборотах в условиях бездорожья, для его предохранения от перегрева применили радиатор с большой площадью охлаждаемой поверхности. Из других особенностей можно отметить дисковое сцепление, четырёхступенчатую коробку передач со встроенной в неё раздаточной коробкой, дисковые колёса, массивные сплошные шины. Существовали опытные модификации шасси с двумя постами управления. Они предназначались для постройки машин специального назначения, например, бронеавтомобилей.
В трансмиссии Jeffery Quad использовались валы с шарнирами Гука, в просторечии именуемые карданными валами. Их соединили с главными передачами, закреплёнными на балках мостов. Сами мосты не были ведущими, привод к колёсам шёл поверх балок. Эту идею инженеры заимствовали у немецкой фирмы Daimler и усовершенствовали её. Валы главной передачи через шарниры Гука и самоблокирующиеся колёсные редукторы внутреннего зацепления передавали вращение колёсам. Развиваемый двигателем крутящий момент, доходя до колёс, многократно увеличивается, обеспечивая машине впечатляющую проходимость.
В трансмиссии и ходовой части использовано неожиданно много двухрядных шариковых и радиально-упорных роликовых подшипников. Время широкого применения этих деталей в автомобилестроении наступит ещё не скоро. И тем более удивительно увидеть в главных передачах и раздаточной коробке Jeffery Quad червячные самоблокирующиеся дифференциалы (патент Уильяма Мюля), удивительно похожие на те, что в 1979 году применит фирма Audi на прославленном спортивном автомобиле с удивительно похожим, имевшим тот же латинский корень и то же значение названием – Quattro. По наитию или нет, а установкой дифференциалов такого типа конструкторы не только решили проблему циркуляции в трансмиссии полноприводного автомобиля так называемой «паразитной мощности» (этот вопрос впервые поставят только в конце 1920-х), но и устранили уже известный к тому времени недостаток дифференциала – полную потерю хода при пробуксовке одного из колёс.
По всему можно судить, что Jeffery Quad опередил время на 60 с лишним лет. Правда, до осени 1914 года грузовики этой марки в Европе почти не знали, да и на американском рынке они играли скромную эпизодическую роль. Первая мировая война решительно изменила расклад.
«Джеффери» на фронтовых дорогах
Завод Jeffery выпускал во время войны три базовых модели грузовых автомобилей: полноприводный Quad (известен и как Type 4014, для модернизированных модификаций в каталогах встречаются индексы 4015, 4016 и 4017), а также заднеприводные коммерческого типа грузоподъёмностью 1,5–2 и 3 т. Спрос на американские автомобили появился у военных всех армий Антанты, даже страны с развитой автомобильной промышленностью не смогли покрыть свою потребность сами. Русская армия оказалась практически полностью зависимой от импорта. В сентябре 1914 года Закупочная комиссия под председательством командира Учебной автомобильной роты полковника П.И. Секретёва прибыла в Лондон и приступила к первой массовой заготовке автомобильной техники. Комиссия входила в непосредственный контакт с заводами, а также прибегала к услугам посредников. С их помощью и произошла закупка первых американских грузовиков White, Packard и Jeffery, она оказалась весьма удачной, автомобили этих марок полностью соответствовали требованиям военных и стали впоследствии самыми распространёнными в России. В конце 1914 года первые 26 «полуторок» Jeffery коммерческого типа с колёсной формулой 4х2 прибыли в порт Архангельск, оттуда их сразу же отправили по железной дороге в Петроград.
С 1915 года начался массовый экспорт грузовиков этой марки в Россию, затем в Англию и Францию. Благодаря иностранным заказам в тот год компания выпустила около 7600 грузовых и 3800 легковых автомобилей. В Россию в основном поставлялись полноприводные Quad, однако закупались и обычные грузовики грузоподъёмностью до 2 т, и санитарные машины на их базе, и небольшими партиями легковые машины. Большинство из них отправлялось в Петроград для формирования автомобильных рот и пулемётных автомобильных (броневых) взводов. Бортовые грузовики Jeffery Quad поступали исключительно в армию, на их шасси строились в небольшом количестве походные мастерские и автодепо, некоторые машины работали в качестве артиллерийских тягачей. Обычные же грузовики и санитарные машины пополняли тыловые подразделения, Морское ведомство, войсковые и общественные санитарные отряды, поступали они и в гражданский сектор. На участках строительства Мурманской железной дороги с 1915 года работали переделанные из санитарных машин автодрезины. Всего на 1 [14] июля 1917 года в Русской армии числилось 488 исправных грузовозов марки Jeffery. Легковых машин этой марки в России было мало. К примеру, в действующей армии на Румынском фронте на 1 [14] сентября 1917 года находилось 25 грузовиков и только один легковой автомобиль Jeffery.
С 1916 года Jeffery Quad начали поступать и в армию САСШ, их использовали в Мексиканской экспедиции генерала Першинга, а позднее и в американских войсках во Франции. А для французов делали платформы без бортов, на которые те ставили 75-мм полевые пушки. Во время Первой мировой войны перевозка артиллерии на платформах практиковалась часто, поскольку лафеты и колёса многих орудий ещё не приспособили для буксировки на приличной скорости.
В августе 1916-го фирма The Thomas B. Jeffery Co. сменила владельца, её приобрели за 5 млн долларов бывший сотрудник компании General Motors Co. Чарльз Уильям Нэш и его компаньон, финансист Джеймс Джексон Сторроу. С 1917 года бывшая компания стала называться Nash Motors Co., автомобили завода в Кеноше получили новую марку Nash и новые эмблемы на бачки радиатора с надписями Nash – Quad, а затем – просто Quad. Однако в Россию машины в 1917 году поставляли ещё под маркой Jeffery. В Кеноше продолжался по-прежнему выпуск грузовиков и шасси Quad и для мирных целей, на их базе строились машины специального назначения и даже автобусы, но львиная их доля использовалась для военных целей. Особого внимания заслуживают бронированные автомобили, построенные для американской, канадской и российской армий.
