Альтернативные
Автопоезда на базе УралЗИС-355М

В отличие от широко распространённого, но мало подходившего на роль «седельника» грузовика ГАЗ-51 (бортовые автопоезда, автопоезда-фургоны, автопоезда-контейнеровозы и многие другие), последний вариант легендарной «трёхтонки» ЗИС-5 – 3,5-тонный УралЗИС-355М, выпускавшийся в Миассе с 1958 г., был словно специально создан для работы тягачом. Сильный, тяговитый и выносливый двигатель позволял грузить на саму машину 4–5 т, цеплять к ней 5-тонные прицепы, а с прицепами-роспусками возить до 10– 12 м³ леса, металлоконструкций и т. д. Кроме того, УралЗИС-355М был очень надёжен, неприхотлив в обслуживании и обладал отменной проходимостью.

Однако если «51-й» в небольшом количестве всё же предлагался в виде «седельника» (ГАЗ-51П), то УралЗИС-355М такой модификации, увы, не имел. Но объективная необходимость в виде нехватки грузовиков на местах подталкивала автотранспортные предприятия (АТП) к увеличению грузоподъёмности имевшихся машин подручными средствами. Так, весьма прибыльной оказалась эксплуатация «355М» с прицепами, но расчёты показывали, что ещё более выгодной будет их работа в виде седельных тягачей. Понятно, что такой путь увеличения грузоподъёмности «355М» был сложнее и дороже, так как полуприцепы и опорно-сцепные устройства приходилось изготовлять «с нуля», но зато и полезная нагрузка увеличивалась в 2,5–3 раза. Первые же автопоезда в составе УралЗИС-355М с полуприцепами, построенные в конце 1950-х шоферами-новаторами из Шатровского АТП (Курганская область) и Топчихинского АТП (Алтайский край), оказались рекорд-сменами, вместо положенных 3,5 т увозили за рейс по 10–11 т. Разумеется, столь удачный передовой опыт стали перенимать и другие автохозяйства, постепенно распространяя и в соседние регионы.

Этому способствовала и общая ситуация с автотранспортом: в период с 1961 по 1966 г. в связи с переходом автозаводов на выпуск новых и снятием с производства прежних моделей производство грузовиков в СССР (до того ежегодно возраставшее) несколько снизилось. Но плановые задания по перевозке грузов с Минавтотранса никто не снимал, наоборот, объёмы перевозок ежегодно должны были расти. Выход из непростого положения на местах виделся в создании самодельных автопоездов на базе машин, способных уверенно и надёжно работать в качестве седельных тягачей. Лучше других на эту роль подходили имевшиеся во многих АТП УралЗИС-355М и ЗИЛ-164. Но если вторые выпускали в виде «седельников» (ЗИЛ-ММЗ-164Н), то первые – нет. Отсюда и возникла столь массовая самодеятельность в масштабах практически всей восточной части страны.

Особенностью полуприцепов для «355М» было то, что создавали их непосредственно в АТП, либо самостоятельно, либо с оглядкой на опыт коллег. Поэтому основа их конструкции была единая (длинная бортовая платформа на прочной раме с одной задней осью и простейшим опорно-сцепным устройством), а вот воплощение её всякий раз отличалось от предыдущего. По сути, двух одинаковых автопоездов не существовало. В каждом хозяйстве были свои кулибины, делавшие их собственные исполнения, и у каждого непременно имелись какие-то отличия от других.

Полуприцепы обычно изготовляли из списанных грузовиков. С них снимали кузов, кабину, двигатель, убирали передний мост, иногда обрезали и переднюю часть рамы, делая из неё подрамник под мост полуприцепа и устанавливая его снизу основной рамы. Но чаще такой подрамник сооружали из толстого проката, чтобы выдерживал нагрузку. Задний мост «донора» (как правило, ЗИС-5 или того же «355М») для полуприцепа обычно ставили «пустой» – только балку, без редуктора и полуосей (зиявшее пространство из-под редуктора закрывали круглыми кусками жести или резины). Впрочем, многие возили в этой балке две запасные полуоси: поскольку они у УралЗИС-355М были самым слабым элементом, и нужен был их постоянный запас, лучшего места для них и не искали.

В целях безопасности между фаркопом тягача и мостом полуприцепа натягивали страховочный трос, который в случае аварийного маневрирования или заноса ограничивал максимальный угол поворота полуприцепа, чтобы его не «завернуло» на кабину тягача. Боковые борта обычно делали из двух частей, устанавливая между ними разделительные стойки, потому что поднимать единый борт в одиночку было тяжело.

Наибольшую сложность представляло создание опорно-сцепного устройства, поскольку полуприцеп относительно тягача должен иметь возможность вращения сразу в двух плоскостях – горизонтальной и вертикальной, да ещё и работать «наперекос». Так как сделать копию «седла» промышленного производства в гаражных условиях было невозможно, приходилось изобретать что-то, пусть менее удобное, зато простое и надёжное.

Устройство было такое: в районе заднего моста к раме автомобиля стремянками крепилась металлическая плита с отверстием, аналогичная плита имелась и под рамой полуприцепа, обе соединялись шкворнем, в роли которого обычно выступала обрезанная полуось фланцем наверх. Снизу шкворень (иногда его вваривали в верхнюю плиту) зашплинтовывался. Таким образом, создавался примитивный поворотный круг. Для свободы качения одной плиты относительно другой между ними вставляли массивную металлическую втулку или шестерню.

Впрочем, наибольшее распространение получил вариант этой схемы с добавочным поперечным шарнирным сочленением, позволявшим полуприцепу совершать относительно тягача значительные колебания вверх-вниз при прохождении крутых подъёмов и спусков. Шарнир чаще располагали снизу от поворотного круга (но мог быть и сверху от него), он включал в себя массивную промежуточную скобу со средним и боковыми отверстиями и два вертикальных «уха» по бокам нижней плиты. В качестве оси шарнира обычно выступала некондиционная полуось. Все обслуживание устройства заключалось в своевременной смазке соединений солидолом.

Сцепка тягача и полуприцепа осуществлялась с помощью имевшегося в каждом АТП автоподъёмника или гидравлического домкрата. Из-за большей сложности этой процедуры, нежели сцепка заводского «седельника», производить её старались пореже, даже ТО и ремонты проводили без расцепления автопоезда. Но когда сцепку всё же надо было сделать вновь, достаточно было слегка пошевелить передок полуприцепа монтировками в нужную сторону, и шкворень вставал на место. Иногда, как вариант, отвинтив стремянки на раме автомобиля, могли отсоединять полуприцеп и вместе с опорной плитой тягача.

Длина полуприцепа была произвольной и выбиралась исходя из имевшихся дорожных условий. Там, где они были хуже, полуприцепы делали покороче, и грузоподъёмность их оказывалась меньшей. То же касалось и их колёс: существовали исполнения как с двухскатными колёсами, так и с односкатными. Если на дорогах с твёрдым покрытием полуприцепы со стандартными двухскатными колёсами (от ГАЗ-51А или ЗИС-5 / -355М) показали себя хорошо, то на бездорожье тянуть такой полуприцеп было тяжело, что вело к поломкам карданной передачи или заднего моста тягача. Практика показывала, что по вязким грунтам легче тянуть полуприцеп с более узкими односкатными колёсами (уменьшался «бульдозерный» эффект), однако штатные два колеса на шинах 8,25-20 не выдерживали массы гружёного полуприцепа и быстро выходили из строя. Выход нашли в односкатной установке двух колёс на более мощных шинах размерности от 9,00-20 до 12,00-20, так что большинство полуприцепов к «355М» получило именно такую ходовую часть.

Самодельные полуприцепы к УралЗИСам называли и трейлерами, и «пульманами», но чаще всего арбами. Напомню, арба – это одноосная повозка примитивной конструкции с высокими колёсами, распространённая на Востоке. Это народное прозвище, верно подмеченное по основным конструктивным особенностям таких полуприцепов, закрепилось за ними в большинстве регионов их применения.

Переоборудование было серьёзное, поэтому официально оформлялось как рационализация (обычно за подписью гл. инженера и инженера по ТБ). На это требовались и разрешение военкоматов (так как грузовики стояли там на учёте), и переоформление в ГАИ. По ходатайству руководства автохозяйств автопоезда проходили там техосмотр, в техпаспортах «тип кузова» меняли на «тягач» и выдавали новые номера.

В ходе успешной эксплуатации ранних автопоездов УралЗИС-355М с арбами выявлялись два основных их недостатка: слабость гидравлической тормозной системы и ненадёжность полуосей заднего моста. Действительно, штатные тормоза бывали слабоваты даже для одиночного «355М» с полной нагрузкой, что уж говорить о более тяжёлом автопоезде. Одним из решений проблемы стало оборудование тормозами и полуприцепа, однако мощности стандартной системы всё равно не хватало, поэтому приходилось передние колёса, как менее нагруженные, оставлять вообще без тормозов, действуя лишь зад-ними колёсами тягача и колёсами полуприцепа. Большего эффекта достигали, устанавливая на полуприцепе отдельную тормозную систему с пневмоприводом, для чего комплектовали автопоезд дополнительным компрессором.

Ещё одно, более радикальное преобразование, устранявшее оба недостатка разом, заключалось в установке заднего моста тягача и моста полуприцепа от ЗИС-150 / ЗИЛ-164 с внедрением пневмопривода для всей тормозной системы. Это позволяло с одной стороны достичь наибольшей эффективности тормозов, а с другой – устранить поломки полуосей и сателлитов дифференциала «родного» заднего моста. Но и здесь были свои «минусы»: штатные передние колёса, не имевшие пневмопривода, опять-таки в торможении не участвовали, а, кроме того, данный автопоезд требовал для себя как минимум двух запасных колёс разных типоразмеров. Словом, этот вариант оказался достаточно сложным и затратным, и не нашёл широкого применения.

В дальнейшем автопоезда с арбами работали обычно со штатной гидравлической тормозной системой, тем более что оптимальная скорость их движения не превышала 40–45 км / ч. Что же касается выхода из строя полуосей «родного» заднего моста или кардана, то в ту пору это не считалось серьёзной поломкой и устранялось прямо в дороге за 30–40 мин.

Отталкиваясь от первых образцов, кое-где пошли дальше и постарались сделать арбы и тягачи более компактными. У «355М» не только укорачивали сзади раму, но и уменьшали базу, пододвигая задний мост вперед и оставляя лишь один карданный вал. Арбу тоже делали более короткой, что позволяло обойтись цельными боковыми бортами, но высоту бортов заметно увеличивали. Такие автопоезда на основе «355М» оказались наиболее удачными, вот только изготовить их успели немного, поскольку в октябре 1965 г. грузовик волюнтаристски сняли с производства.

Кроме бортовых полуприцепов в паре с УралЗИСами использовались и некоторые другие их разновидности. Ещё в 1961 г. в Казахстане шофер алма-атинской автобазы № 12 В. Шаповалов соорудил для УралЗИС-355М полуприцеп-цис-терну с двумя ёмкостями, доведя грузоподъёмность машины с 2,6 до 4,5 т. Всего на предприятии изготовили 5 таких автопоездов-бензовозов. Аналогичные полуприцепы-цистерны для «355М» строили и в АТП г. Бийска, где такие автопоезда доставляли горючее в отдалённые районы Горного Алтая. В грузовом объединении № 3 Новосибирска работало порядка 25 автопоездов «355М» с низкорамными полуприцепами-контейнеровозами, изготовленными местным АрЗом по типу полуприцепов А-402 для ГАЗ-51А. Эти автопоезда обслуживали контейнерную базу ж / д станции Новосибирск-Восточный. Необходимо отметить, что кроме этих самодеятельных разновидностей, УралЗИС-355М, переоборудованные в «седельники», отлично справлялись и со многими полуприцепами промышленного производства, изготовлявшимися для ГАЗ-51А, ЗИЛ-ММЗ-164Н / 164АН и КАЗ-606 / 608.

Огромная востребованность этих автопоездов, повышенные заработки их шоферов и рост показателей АТП способствовали успешной и долгой службе таких машин. Эксплуатационники очень ценили УралЗИСы с полуприцепами, которые позволяли выполнять и перевыполнять плановые задания, они работали вплоть до середины 1970-х, а во многих АТП и того дольше. Например, отдельные экземпляры «355М» с арбами встречались на дорогах Курганской, Омской, Челябинской областей, Красноярского края и Казахстана даже в начале 1980-х. К сожалению, время не пощадило ни один из таких автопоездов, но память о себе они оставили весьма объёмную, отчётливую и яркую.