...И многие другие.
Автопоезда на базе ГАЗ-51А и ГАЗ-63

Строительные

В предыдущей публикации я уже рассказывал о специализированных полуприцепах для перевозки санитарно-технических кабин (проще говоря, совмещённых квартирных санузлах в сборе), применявшихся в бурно развивавшейся тогда строительной индустрии. Однако кроме низкорамных полуприцепов-платформ по конструкции идентичных с контейнеровозами, существовали и другие виды строительных полуприцепов для перевозки сантехнических кабин, устанавливаемых в типовых многоквартирных домах. Так, конструкторское бюро треста «Ленинградоргстрой» наряду со своим плоским «низкорамником» в качестве альтернативного варианта разработало и полуприцеп для сантехнических кабин, выполненный в виде фермы (корзины) трубчатой конструкции, позволявший более надёжно фиксировать кабины во время перевозки. Такой автопоезд был испытан пробной эксплуатацией на стройках Ленинграда. В качестве тягача выступал ранний ГАЗ-51 с деревянной кабиной, переоборудованный в «седельник».

Другой разновидностью этого же назначения стал в середине 1960-х полуприцеп, изготовленный Северодонецким автотрестом, получивший недвусмысленный индекс ПСК-1 (полуприцеп сантехнических кабин, первая модель) и позволявший транспортировать их в подвешенном состоянии. Для этого в передней и задней частях полуприцепа были установлены стойки, к которым подвешивалась грузовая платформа. При помощи подвеса и дополнительного амортизационного устройства она могла перемещаться в вертикальном и горизонтальном направлениях. Такая подвеска значительно снижала динамические нагрузки на перевозимые сантехнические кабины.

Грузоподъёмность автопоезда в составе ГАЗ-51П и ПСК-1 достигала 4,5 т. Габаритные размеры полуприцепа составляли 7400х2260х2820 мм, база – 6200 мм, дорожный просвет – 380 мм, размеры грузовой платформы – 4300х2220, погрузочная высота 840 мм, собственный вес – 1950 кг, отношение собственного веса к грузоподъёмности – 0,482.

Ещё одним транспортировщиком сантехнических кабин был полуприцеп Т-73 разработки ПКБ «Главмосавтотранса». Т-73 буксировали тягачом ГАЗ-51П, можно было одновременно перевозить до четырёх сантехкабин габаритами 2180/1880х1580 мм и массой 900–1200 кг. Основными узлами полуприцепа являлись сварная рама, кронштейны для крепления кабин и задний мост с подвеской от ГАЗ-51. Выдвижное опорное устройство могло быть заменено опорным устройством серийно выпускаемых полуприцепов ММЗ-584 и МАЗ-5216. Полуприцеп мог быть использован для перевозки грузов длиной до 7,6 м, для чего средние кронштейны крепления кабин снимались. Т-73 оборудовали гидравлической тормозной системой и стандартным электрооборудованием. Грузоподъёмность Т-73 составляла 5 т, собственный вес – 1950 кг, габаритные размеры – 7828х2460х3665 мм, база – 5500 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 5680 мм, внутренние размеры кузова – 7600х2160 мм, погрузочная высота – 1200 мм, дорожный просвет – 380 мм.

Интересно, что силами ПКБ «Главмосавтотранса» родилась и иная версия полуприцепа к ГАЗ-51П для перевозки сантехнических кабин (и контейнеров со столярными или стекольными изделиями и других несыпучих грузов), получившая индекс Т-153. Полуприцеп состоял из рамы с центральной стойкой для крепления боковых бортов, опорного откидного винтового устройства и заднего моста с подвеской от ГАЗ-51. Борта полуприцепа имели сварную решётчатую конструкцию из труб (поэтому конструктивно Т-153 можно отнести и к разряду бортовых полуприцепов). Т-153 оборудовали гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем. Его грузоподъёмность составляла 4,5 т, собственный вес – 2,5 т, габаритные размеры – 6950х2360х1700 мм, база – 4500 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 4680 мм, внутренние размеры кузова – 6700х2250х500 мм, погрузочная высота – 1200 мм.

Не совсем обычное предназначение получил полуприцеп Т-142, созданный для тягача ГАЗ-51П. Он был сконструирован для перевозки газовых плит с двухъярусным их размещением на грузовой платформе. Кроме того, Т-142 грузоподъёмностью 4,3 т мог использоваться и для перевозки других грузов с небольшим удельным весом.

Два боковых и передний борта платформы были сварными, решётчатой конструкции, жёстко приваренными к основанию. Задний откидной борт был сварен из гнутого профиля 50х40х2 мм и обшит древесно-волокнистой плитой. Плита крепилась к стойкам и вставленным в них деревянным проставкам винтами М6х14. Сами проставки закреплялись в стойках шурупами. Задний мост с подвеской традиционно брался от ГАЗ-51. При погрузке газовых плит сначала устанавливали первый ряд из трёх плит первого яруса, на них устанавливали прокладки, поверх которых ставили ещё три плиты второго яруса. В такой же последовательности устанавливали и остальные ряды газовых плит. Габаритные размеры Т-142 составляли 7030х2334х2816 мм, погрузочная высота – 1316 мм.

Интересно, что аналогичные автопоезда применялись даже для перевозки гораздо более тяжёлых железобетонных изделий. Можно вспомнить, в частности, что то же ПКБ «Главмосавтотранса» для работы с ГАЗ-51П разработало полуприцеп Т-169 для перевозки ж/б плит размерами не более 6700х2200 мм. Основными узлами полуприцепа являлись рама, платформа и зад-ний мост от ГАЗ-51 с колёсами и подвеской в сборе (без главной передачи и полуосей). Т-169 оборудовался гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем и стандартным электрооборудованием. Грузоподъёмность полуприцепа составляла 4,3 т, собственный вес – 2,2 т, габаритные размеры – 7030х2400х1950 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 4930 мм, внутренние размеры кузова – 6700х2250х1250 мм, погрузочная высота – 1315 мм.

Кстати, примеру «Главмосавтотранса» следовали и другие тресты, объединения и предприятия, изготовлявшие для своих нужд полуприцепы Т-169, конструктивно несколько отличавшиеся от столичных. Так, несколько изменённый вариант Т-169 выпускал трест «Центросторойтранс».

Полуприцепы-самосвалы

Пожалуй, наиболее интересными в конструктивном отношении были саморазгружающиеся полуприцепы для «газиков», к ряду которых прежде всего можно отнести самосвальный полуприцеп-роспуск Т-40 с механическим сбрасывателем. Эта модель, изготовляемая «Главленавтотрансом» с конца 1960-х, предназначалась для перевозки длинномерных грузов в паре с тягачом ГАЗ-51П. Особенностями Т-40 являлись: во-первых, конструктивная схожесть со стандартным прицепом-роспуском при бо’льшей длине и седельно-сцепном способе соединения с тягачом; во-вторых, процесс саморазгрузки в виде наклона обоих коников на сторону (путём высвобождения тех или иных фиксаторов) совместно с открытием их боковых стоек соответствующей стороны.

Другой интересной разработкой этого направления стал автопоезд в составе тягача ГАЗ-51А и полуприцепа-самосвала, созданный в начале 1960-х для перевозок сыпучих строительных грузов. К сожалению, авторство этого полуприцепа осталось неизвестным, но зато известно, что его последующее производство не было промышленным, поскольку такие самосвальные автопоезда изготовлялись самими автотранспортными предприятиями в системах «Минстроя» и «Минавтотранса». К особенностям этого безымянного самосвального автопоезда можно отнести: короткую базу и двухуровневую раму полуприцепа, соответствующее двухуровневое днище цельнометаллического сварного самосвального кузова с откидывавшейся задней стенкой и гидравлический самосвальный механизм с приводом от тягача, оборудованного коробкой отбора мощности (КОМ).

И, наконец, ещё одним самосвальным полуприцепом стал редкий, хотя и достаточно известный 4-тонный ГАЗ-707, разработанный в Горьком по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки незатаренного хлопка-сырца. Один из первых его образцов экспонировался в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Другие проходили испытания в Узбекистане, и вскоре их серийное производство было освоено Ташкентским заводом «Ташавтомаш».

ГАЗ-707 саморазгружался на две боковых стороны, причём подъём кузова осуществлялся двумя реечными домкратами. От двигателя через КОМ и систему карданных валов и шестерён приводилась во вращение шестерня, размещённая в седле сцепного устройства тягача. Эта шестерня входила в зацепление с шестернёй, ось которой проходила через концентрическое отверстие в шкворне полуприцепа, и далее через систему валов и шестерён крутящий момент двигателя передавался редукторам реечных домкратов, расположенных по продольной оси полуприцепа. Наклон кузова до предельного угла 50° достигался за 1–1,5 минут. Гидравлическая тормозная система полуприцепа с помощью специального устройства соединялась в одно целое с тормозной системой тягача. Габаритные размеры полуприцепа составляли 5400х2440х2050 мм (с надставными бортами – 3460 мм), вместимость кузова – 11,13 м³ (с надставными бортами – 20 м³).

Интересным моментом здесь был тот факт, что ГАЗ-707 предназначался вовсе не для ГАЗ-51П, а для его полноприводной версии ГАЗ-63Д. И в этом плане он не был одинок.

Автопоезда 6х4 и 6х6

Как уже говорилось, при всей многочисленности «51-х» и заманчивости их использования в качестве «седельников» весомыми аргументами «против» были слабый, нетяговитый двигатель и низкая проходимость. Эксплуатация таких 70-сильных автопоездов с колёсной формулой 6х2 на бездорожье оказалась проблематичной. Чтобы хоть как-то улучшить тяговые свойства и проходимость тягача ГАЗ-51, напрашивалась идея сделать его из полноприводного ГАЗ-63.

Однако шасси ГАЗ-63 в чистом виде для «седельника» тоже не годилось, так как нагрузка на задний мост тягача значительно превышала предельно допустимую для односкатных задних колёс «63-го», плюс повышенный центр тяжести, плюс склонность к заносу и опрокидыванию – для седельного автопоезда вещи недопустимые. Поэтому при создании «седельника» 4х4 на ГАЗе отталкивались от ГАЗ-63Е – полноприводного шасси (для спецавтобусов) на колёсах ГАЗ-51А (УралЗИС) с двойной ошиновкой заднего моста. Так в 1958 г. в номенклатуре изделий ГАЗа появились седельные тягачи ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, внешне похожие не на ГАЗ-63, а на ГАЗ-51А с добавочным передним ведущим мостом и колёсными дисками УралЗИС на шинах 7,50-20 с грунтозацепами.

Обе модели с укороченными сзади на 745 мм рамами (при базе 3300 мм) применялись в паре с полуприцепами грузоподъёмностью 4 т или общим весом до 6 т. От ГАЗ-63 они отличались габаритными размерами 4950х2110х2220 мм; «своей» колеёй передних/ задних колёс – 1585/1650 мм; дорожным просветом 250 мм; передним/ зад-ним углами свеса – 48°/54°, весом в снаряжённом состоянии (2700–2730 кг – у ГАЗ-63П, 2783–2813 кг – у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью 55–60 км/ч.

Наряду с топливным баком на 90 л в кабине под сиденьем ГАЗ-63П и -63Д имели и добавочный 105-литровый бензобак на левом лонжероне рамы. Задние мосты этих моделей являли собой мосты со ступицами ГАЗ-51А, но с набором шестерён в редукторе, как у ГАЗ-63, для получения передаточного числа, равного 7,6 – такого же, как и у редуктора переднего моста. Кроме того, как и ГАЗ-51П, тягачи 4х4 комплектовали гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; вертикальным кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КП и РК отличались иными, чем у ГАЗ-63 парами шестерён привода спидометра (колёса-то стояли другие). Кстати, их седельно-сцепное устройство по сравнению с более ранним, образца 1956 г., устанавливавшимся на ранних ГАЗ-51П, было облегчено на 70 кг.

В отличие от ГАЗ-63П, буксировавшего обычные полуприцепы (чаще всего уже описанные ранее гражданские фургоны ПАЗ-744 и их армейский аналог ПАЗ-744П), ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием КОМ и механического вывода для привода подъёмного механизма полуприцепа-самосвала. Рычаг включения КОМ находился в кабине рядом с рычагом переключения КП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный в седельном устройстве.

Однако ввиду малой грузоподъёмности и узкой сферы применения автопоезда 6х4 с этими тягачами широкого распространения не получили. Да и выпуск самих тягачей был весьма невелик и продолжался недолго. По ГАЗ-63Д: в 1958 г. произвели 65 экз., в 1959 г. – 250, в 1960 г. – 43. По ГАЗ-63П: в 1958 г. – 72 и в 1960-м – 217. После 1960 г. статистика отражала лишь общее число выпущенных ГАЗ-63, не выделяя эти модификации отдельной строкой, что даёт повод к различным догадкам.

Впрочем, весьма заманчивым представлялось сделать и третью ось автопоезда (т.е. задний мост полуприцепа) тоже ведущей. Для этого в начале 1958 г. на 38-м Опытном заводе АВТУ МО СССР два экземпляра ПАЗ-744П переоборудовали в активные полуприцепы с механическим приводом от тягача. Для этого неведущие оси полуприцепов с двухскатными колёсами от ГАЗ-51А заменили на мосты ГАЗ-51П с односкатными колёсами от ГАЗ-63 на шинах 10,00-18. Причём один экземпляр умудрились затем сделать и управляемым, для чего задний мост «51П» заменили передним мостом от ГАЗ-63. Интересно, что поворот колёс этого активного и управляемого полуприцепа мог осуществляться как автоматически – от системы тяг на седельно-сцепном устройстве тягача, так и принудительно – от рулевого механизма, смонтированного в кузове полуприцепа.

Сами тягачи тоже пришлось переоборудовать, но уже в обратную сторону: «переобуть» в односкатные колёса ГАЗ-63 с шинами 10,00-18. Правда, вертикальный кронштейн запасного колеса от ГАЗ-51П не вмещал широкопрофильную «запаску» от ГАЗ-63, и его пришлось оставить, как есть, рассудив, что в случае чего машина сможет добраться до места и с разными колёсами на одной оси. Кроме того, на эти тягачи установили дополнительные КОМ, от которых посредством системы редукторов и карданных валов крутящий момент передавался на мост полуприцепа.

Но, несмотря на все ухищрения, основного заказчика эти автопоезда 6х6 не заинтересовали. Слабость двигателя ГАЗ-51 и неприспособленность агрегатов лёгкого грузовика для работы с повышенными нагрузками стали очевидными. Заказов на армейские бортовые полуприцепы ПАЗ-744П с брезентовым верхом больше не последовало (в 1958 г. изготовили всего 69 экз.), а вместе с этим потеряла актуальность и разработка их активного варианта.

И все же, что не прижилось в армии, на «гражданке» затем пускало порой довольно неожиданные «поросли». В 1960-х годах некоторые автохозяйства самостоятельно устанавливали на стандартные ГАЗ-63 опорно-сцепные устройства и пробовали эксплуатировать их с небольшими бортовыми полуприцепами с односкатными колёсами. Нельзя сказать, чтобы эти получившиеся в итоге автопоезда 6х4 были очень удачными, но делались они не от хорошей жизни, а просто для увеличения грузоподъёмности машин, так что несмотря на все их изъяны, эта цель таким образом все же более или менее достигалась.

Что же касается тягачей ГАЗ-63П, эксплуатируемых не только с фургоном ПАЗ-744, но и с некоторыми другими видами полуприцепов, предназначавшихся для ГАЗ-51П, то они, хотя и нечасто, но все же попадались на дорогах страны вплоть до 1970-х.