Грузовики «Эмаэн» – столетний юбилей (Часть 2)
MAN Truck & Bus AG

Переход на военные рельсы

В 1937 году заводское конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс плёночного смесеобразования, что повысило мощность и экономичность моторов. Процесс нашёл применение на двигателях семейства G с полусферической камерой сгорания в днище поршня. Первый такой шестицилиндровый мотор (9498 cм³, 120 л.с.) был установлен на пятитонном автомобиле модели M1. Позднее их устанавливали на сериях E, F, D, L, Z и других и выпускали до конца 50-х годов. Лицензии на G-Motor (литера G обозначала Global) приобрели австрийские фирмы ÖAF и FrossBüssing и венгерский завод Rába.

С 1935 года MAN оставил в программе только машины с шестицилиндровыми дизелями и начал разработку армейских грузовиков. Через два года фирма освоила серийное производство полноприводных грузовых машин. Тогда же компания приняла участие в разработке и производстве «Единого грузовика» (Einheits-Lastkraftwagen, известен и как «Единый дизель» – Einheitsdiesel) – стандартного военного 2,5 тонного автомобиля конструкции Герхардта Ротмана с колёсной формулой 6х6, который выпускали в 1937–1940 годах на ряде немецких заводов. Конструкция оказалась неудачной, а производство – дорогим, всего было изготовлено примерно 12 300 единиц «Единого дизеля».

ЗИС-5 с двигателем MAN

В рамках Международного «дизельного» конкурсного автопробега 1934 года, проведённого в СССР по маршруту Москва–Харьков–Ростовна-Дону–Ставрополь–Нальчик–Тбилиси–Москва успешно прошли испытания два советских грузовика ЗИС-5, оборудованные шестицилиндровыми дизелями MAN D0530 (70 л.с.) и D0540 (80–90 л.с.). Установка двигателей на них производилась, вероятно, в Германии.

С 1941 года на основе 4,5-тонной модели L4500 с 110-сильным дизелем собирали армейские грузовики моделей ML4500S и ML4500А (4x2 и 4x4). Они поступали в основном в вермахт, выпускали их и в Вене, на заводе ÖAF. Эта фирма, основанная в 1907 году как филиал итальянской компании FIAT (Austro-Fiat), вошла в 1938 году в состав концерна MAN, а производство грузовиков по немецкой лицензии она начала двумя годами ранее. Пик выпуска грузовых автомобилей MAN пришёлся на 1942 год – 3290 единиц. Всего с 1918 по 1944 год концерн изготовил около 30 000 машин.

В это время выпускали и автобусные шасси, обычные и низкорамные. Кузова для них строили собственный кузовной завод MAN-Waggonbau и различные немецкие фирмы, такие как Baader, Beuchelt, Créde, Kässbohrer, Lange & Gutzeit, Lindner, Luchterhand & Freytag, Ludewig, Minameier, O & K, Schumann, Trutz, Waggonfabrik Uerdingen и другие. В 1934 году завод MAN приступил к производству троллейбусов для Берлина. Для них строились трёхосные шасси, кузова ставила фирма Schumann, а электрооборудование поставляла компания Siemens-Schuckert-Werken (SSW). Вскоре появились и двухосные модели для других городов с электрооборудованием заводов Brown, Boveri & Cie (BBC) и SSW. В отличие от автобусов, которые по традиции имели в основном капотную компоновку, все троллейбусы были вагонного типа. Их выпуск продолжался до 1944 года. Кроме того, концерн освоил производство лёгких и средних танков.

Во время войны некоторое количество автомобилей MAN попало в качестве трофеев в СССР. После нескольких налётов англо-американской авиации в 1943–1944 годах 75 % производственных площадей заводов MAN в Нюрнберге было разрушено. 8 мая 1945 года они перешли под управление оккупационной администрации США и занялись ремонтом грузовиков для американской армии и производством запасных частей. Некоторое оставшееся оборудование, особенно с филиалов в Аугсбурге и Гамбурге, было отправлено в США в качестве репараций, австрийский филиал ÖAF вновь обрёл независимость. Первый изготовленный после войны грузовой автомобиль MAN выехал из ворот завода в Нюрнберге в конце 1945 года.

«Экономическое чудо»

Осенью 1945 года американская администрация разрешила заводу MAN возобновить производство автомобилей, вскоре началась сборка усовершенствованных моделей грузовиков времён войны новых серий SML и MK. Для контроля за предприятием было основано попечительное общество, во главе которого встал инженер Георг Флинк, председателем совета директоров назначили инженера Отто Мейера. 4 апреля 1948 года американцы приступили к осуществлению «Программы восстановления Европы», более известной под названием «План Маршала». 21 июня 1948 года на территории американской, британской и французской зон оккупации Германии была введена новая валюта – немецкая марка, а 23 мая 1949 года произошло провозглашение Федеративной Республики Германия. Эти события вызвали стремительный рост экономики новой страны, сопровождаемый восстановлением разрушенной во время войны инфраструктуры и масштабным строительством новых предприятий. Германия ожила, ей снова понадобились грузовики и автобусы. Начался период возрождения, названный «экономическим чудом».

В октябре 1949 года попечительный контроль над фирмой MAN закончился, концерн стал полноправной частью быстро растущей немецкой экономики и приступил к активной работе. Производство автомобилей MAN неуклонно растёт, оживляется и экспорт. В 1947 году поступает заказ из Швейцарии на 400 грузовиков. В тот год было изготовлено 617 автомобилей, на следующий год – 725, а в 1949 году – 867. Через два года заводские инженеры представили новый 6,5-тонный грузовик модели F8, оснащённый 180-сильным дизелем V8. Он стал своего рода визитной карточкой «экономического чуда» ФРГ. Тогда же был представлен первый в Германии автомобильный дизельный двигатель с турбонаддувом, что дало возможность повысить мощность на 35 %. Разработал турбодизель профессор Иоахим Зигфрид Мейрер. С этого времени предприятие неуклонно наращивает производство новых моделей автомобилей.

Новое изобретение Мейрера 1962 года заключалось в конструкции головки блока цилиндров дизельного двигателя со сферической камерой сгорания в днище поршня, впускного канала спиральной конфигурации и других новшествах, позволивших создать сильный вихревой поток в цилиндре. Он способствовал хорошему смешиванию топлива с воздухом. По фамилии изобретателя эта система получила название M-Motor. Двигатели новой системы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько совершенными, что впоследствии лицензии на них приобрели многие фирмы во всём мире, такие как Bernard, Berliet, Citroёn, Renault, SAVIEM, SIMCA (Франция), Moto Guzzi (Италия), Continental, Hupp, International Harvester, White (США), Ra’ba (Венгрия), ROMAN (Румыния).

В апреле 1955 года фирма MAN приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене, который после войны американцы использовали в качестве склада военной техники – Karlsfeld Ordnance Depot. Выпуск грузовиков, автобусов и тракторов был перенесён в Мюнхен. А в Нюрнберге продолжалось производство двигателей, мостов и других частей. В следующем году концерн при участии швейцарских финансистов основал в Австрии торговое отделение Austro-MAN, однако действовало оно недолго.

Интерес к грузовым машинам MAN проявляет и Советский Союз. В 1957 году НАМИ организовал в Москве в своих помещениях международную выставку, среди её экспонатов находятся импортные автомобили, в том числе и седельный тягач MAN. На эту экспозицию были приглашены конструкторы всех автомобильных заводов СССР для того, чтобы они могли самостоятельно ознакомиться с новыми образцами и заслушать доклады о новых направлениях конструирования техники. В то же время Автотракторное управление Министерства обороны СССР проводит испытание бортовой машины MAN с турбодизелем. В дальнейшем единичные грузовики этой марки время от времени поступают в Советский Союз. Основными экспортными рынками становятся страны Западной Европы, Латинской Америки, Азии и Африки.

В 1955–1956 годах MAN впервые в своей истории представил грузовик бескапотной компоновки модели 400 L и его полноприводную военную версию 415 FAE, они продержались в программе всего лишь три года. В 1957–1958 годах концерн осваивает производство унифицированных армейских полнопроводных автомобилей капотной компоновки 415 L1 и 630 L2. Первый из них был предназначен для экспорта, а второй в течение многих лет поставляли в бундесвер. По лицензии MAN на базе модели 415 L1 индийская компания Vehicle Factory Jabalpur (VFJ) с 1959 по 1996 год изготовляла автомобили Shaktiman VFJ 4X4 для армии Индии.

В 1948 году был изготовлен прототип троллейбуса MAN MKE с несущим кузовом фирмы Kässbohrer. Вскоре началось их серийное производство, электрооборудование поставляли компании BBS и SSW. Через год завод Ka..ssbohrer представил один из первых немецких сочленённых автобусов, машина базировалась на шасси MAN MKN. Производство автобусных шасси MAN растёт. Их широко используют и другие кузовные заводы, многие из которых ныне забыты: Cremer & Thielmonds, Hubertia, Drögmöller, Gaubschat, Geissler, Krauss-Maffei, Pollmann, Rathgeber, Senden, Von Lienen, Vollversehen. Автобусные шасси, автобусы и троллейбусы MAN нашли спрос и за границей, прежде всего в Аргентине, Турции, Испании, Южной Африке.

Настоящим шлягером стал так называемый Metrobus – семейство унифицированных модульных городских автобусов, разработанное в 1959 году совместно компаниями MAN и Krauss-Maffei. До 1973 года было изготовлено 4858 единиц в разных версиях. Основными вариантами были модели 640 HO и 750 HO с задним расположением двигателя между лонжеронами рамы. Позднее унифицированные шасси комплектовались различными кузовами для городских, междугородних и туристических перевозок. Кузовной завод Ajokki наладил их сборку в Финляндии. По окончанию производства в Германии их выпуск по лицензии начался в Румынии под маркой ROMAN и Югославии – Ikarus. Причём в Румынии делали на этой базе ещё и троллейбусы марки DAC.

Удачными оказались и автобусы с центрально расположенным под рамой двигателем, в их числе и сочленённые, разработанные инженерами компании MAN совместно с аугсбургской фирмой Göppel. Машины разных компоновок выпускались параллельно.