Praga V3S легендарный вездеход из Чехии

Итак, вездеход, в названии которого – название чешской столицы… Сегодня подобной продукции, как и самого автозавода «Praga», уже нет. А история этой марки была длинной и первые полвека своего существования очень успешной.

Громадный интерес к появившимся в Европе первым автомобилям стал причиной того, почему два крупных пражских предприятия в начале ХХ века решили объединиться, чтобы начать их производство. Основателями будущего автозавода стали «Первая чешско-моравская машиностроительная фабрика» и компания «Франтишек Рингхоффер». Именно они 27 марта 1907 года основали «Пражский автомобильный завод» с производственными цехами в квартале Прага-Либень. Поскольку никаких собственных разработок по автомобилям не существовало, первые машины начали выпускать по закупленным у ряда известных фирм лицензиям. Так появились собранные в Праге легковые автомобили марок Isotta Fraschini, Charon, Renault и грузовики Dikomen. В 1911 г. начальником конструкторского бюро был назначен Франтишек Кец, талант которого реализовался в десятках оригинальных конструкций, составивших производственную программу завода.

Грузовики играли большую роль в стратегии развития компании, и совершенству их конструкции уделялось огромное внимание. Немаловажную роль в продвижении на конвейер современных разработок сыграло то обстоятельство, что Франтишек Кец перешел с должности главного конструктора на пост директора завода, сохранив за собой контроль над положением дел в КБ. Вскоре о продукции молодой фирмы узнала вся Европа.

Первые успехи и трудности

Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок – Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австровенгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей.

В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga.

Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина.

Марка Praga завоевывает признание

В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов – заводы Tatra и Škoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см³. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок. На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.

Рождение V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946–1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.

Слагаемые успеха

Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода «Tatra». Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих. Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см³ (размерность цилиндра 110х130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин^-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин^-1, придавая двигателю исключительную тяговитость. Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки.

Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилейвездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску.

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А·ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.

Красноречивые цифры

Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т – при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л/100 км, зимой – до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.

Модернизации и модификации

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м³, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская Ša, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин–Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.