Брашовские камионы (Часть 2)
История автомобильной промышленности Румынии
В выборе названий автомобилей румыны не были оригинальны. Как и автостроители других социалистических стран, они предпочли для своих грузовиков название ближайших гор – Карпаты дополнили Бучеги.
Как тут не вспомнить топонимику. Географические названия, перекочевавшие на капоты машин производства стран СЭВ – Татры, Урал, Волга, Жигули, Ока, Ныса, Рила… а также на бензобаки мотоциклов и мопедов – Тула, Рига, Минск, Днепр и те же Урал и Карпаты. Но вот чтобы марку грузовика назвать одновременно именем страны, народа и языка?! В мировой практике это был уникальный случай!
Роман с лицензией
Развитие внешнеполитической линии Георге Георгиу-Дежа (руководитель Румынии в 1948–1965 гг.) на улучшение отношений с Западом и специальные соглашения с Францией, Великобританией, США и ФРГ помогли Румынии проникнуть на западноевропейские рынки и использовать западные технологии. Это раньше позволило без труда наладить выпуск грузовиков Carpați и Bucegi.
В 1969 году между правительством Социалистической Республики Румынии и компанией MAN было подписано лицензионное соглашение сроком на 15 лет. Меморандум предусматривал производство в Брашове нового поколения грузовиков MAN, появившегося двумя годами ранее. Гамма новых машин включала 13 типов шасси в 43 исполнениях с двигателями мощностью до 256 л.с. Эта серия грузовиков и унифицированных двигателей была разработана немецкой компанией MAN. Новые тяжёлые грузовики выпускали как в Германии, так и во Франции под маркой SAVIEM и Renault. А в 1970-х их начнут выпускать и в Венгрии под маркой Raba.
В середине 1970 года в Брашове была собрана установочная опытно-промышленная партия из импортных комплектующих на линии по сборке Bucegi.
Принципиально новые тяжёлые дорожные грузовые автомобили с мощными дизелями, работающими по HM-процессу, получили марку ROMAN от сочетания слов Romanesc (румынский) и MAN. Кроме этой марки на облицовке радиатора красовалась надпись DIESEL, говорящая сама за себя.
Помимо марки ROMAN в 1970 году в рамках дизелизации автопарка специально был учреждён бренд DAC – (Diesel Automobilul Camion – дизельный грузовик), а завод переименован в IAB (Întreprinderea de Autocamioane Braşov – Предприятие грузовых автомобилей в Брашове). Steagul Roșu перешёл в подразделение IAB, и на нём остались инструментальное производство, ремонтные вагонные депо, и до 1975 года в качестве бренда «SR» использовалось для автомобилей серий Carpați и Bucegi.
С 1971 года началось серийное производство ROMAN на новой линии, а бренд DAC начали применять для новых семейств армейских грузовиков и карьерных самосвалов, которые выпускали в городе Мырша.
Развёрнутое производство ROMAN в Брашове включало целое семейство с тремя кабинами MAN в вариантах бортовых грузовиков, седельных и балластных тягачей, самосвалов, шасси для монтажа готовых к установке кузовов и оборудования, а также шасси для итегрированных кузовов пожарных машин и интегрированных фургонов FP1 на шасси Roman 8.135F грузоподъёмностью 5,4 т для почтовой службы.
Идентификация превыше всего!
На моторном производстве был организован выпуск трёх серий рядных 6-цилиндровых дизелей: SAVIEM 797-05 (5489 cм3, 135 л.с.) c 5-ступенчатыми коробками передач, MAN D2156 (10 344 cм3, 215 л.с.) и MAN D2356 (10 689 cм3, 256 л.с.).
Обозначения машин были идентичны немецким аналогам, где первый порядок цифр означал грузоподъёмность шасси, а второе значение из трёх символов выражало мощность силового агрегата в лошадиных силах.
Буквенные индексы в модельном ряду также соответствовали немецким: F – кабина над двигателем, К – самосвал, S – седельный тягач, А – полноприводный, D – 3-осный, P – почтовый. Позднее к ним добавились X – длиннобазный и R – капотный.
Унификация индексов с продукцией MAN была использована умышленно с экспортным прицелом, поскольку сразу предполагалась поставка комплектующих и запчастей для техники MAN и наоборот – для вхождения немецкого концерна на рынки, которые потенциально Румыния могла для себя выторговать в конкуренции с СССР, ГДР, ЧССР, ПНР и ВНР в рамках СЭВ или неприсоединившихся стран. Этот же лейтмотив лежал и в названии марки ROMAN, которая имела все признаки удачного бренда, поскольку Steagul Roșu (Красное знамя) на внешних рынках обрастала ненужными идеологическими ассоциациями.
Парадоксально, но в 1970-х благодаря удачному названию грузовики вышли на рынок не только Греции, соцлагеря (Венгрия, ГДР и Польша), где требования к качеству были ниже западных, но был благодушно принят в Австралии и США, имевшими собственные традиции автомобилестроения.
Упор в гамме был сделан на 2-осные бортовые грузовики ROMAN 8.135F грузоподъёмностью 7,8 т и полной массой 12,1 т. На его базе выпускали полноприводный вариант 8.135FA 4x4, который поставляли в армию и использовали для специальных шасси. Сюда входили седельный тягач 8.135FS, обычно использовавшийся для работы в составе 17-тонного автопоезда с 20-футовыми контейнерами, и самосвал 8.135FK общего назначения.
Позднее появились и 10-тонные грузовики ROMAN 10.215 с 215-сильным мотором и 6-ступенчатой КП, на шасси которого монтировали фургоны, автоцистерны, 30-метровые пожарные автолестницы и коммунальное и дорожное оборудование.
Трёхосные бортовые грузовики ROMAN 12.135DF 6x4 и ROMAN 12.135DFA 6x6 выпускали сравнительно недолго, поскольку они были рассчитаны для выверенных челночных «плечей» с постоянным графиком движения при неизменяемых условиях эксплуатации, например на равнине между 2–5 пунктами. Эксплуатанты же отдавали предпочтение более мощным 215-сильным моделям 12.215DF и 19.215DF грузоподъёмностью 12 и 18 т (полная масса 18,5 и 26 т), седельным тягачам DFS и строительным самосвалам DFK, которые более уверенно чувствовали себя на горных перевалах.
Самые мощные в программе (256-сильное семейство ROMAN 19.256) включали бортовую модель DF грузоподъёмностью 18,3 т с 6-ступенчатой коробкой передач, 15-тонный самосвал DFK полной массой 25 т. Эти автомобили оказались самыми востребованными в гамме. Седельный тягач 12.256DFS позволял развить в составе автопоезда массой 38 т скорость 95 км / ч, а 12-ступенчатая КП (6 передач с демультипликатором) позволяла задать нужную ступень при нехватке крутящего момента.
Счастливая эпоха адаптации
Шасси ROMAN служили базой для установки бетоносмесителей, кранов, автоцистерн с котлом вместимостью 12 000 л. На базе полноприводных 12.215DFA 6x6 бухарестское предприятие Intreprenderia Automecanica Bucuresti изготовило аэродромные пожарные машины ASPA и ATI. Специальные версии выпускали и заводы в Мырше, Медиаше и Сату Маре.
Не забывал завод и о прошлых моделях. В 1975 году на старых площадях завода началось производство грузовиков Bucegi, только значительно модернизированных и уже получивших обозначение DAC 6.135. В первую очередь эти грузовики оснастили лицензионными 6-цилиндровыми дизелями SAVIEM 797-05. Кроме этого у них усилили подвеску, изменили передаточное отношение главной пары и таким образом увеличили грузоподъёмность с 5 до 6 т. Изменился и внешний облик. Приближая грузовики к европейскому стандарту, фары перенесли на бампер и сделали овальными, вместо прежних фар, располагавшихся на передке интегрального капота, поставили декоративные «заглушки» и новую облицовку радиатора. Как видим, лицензионное производство и удачно выбранная для этих целей иностранная компания дали довольно мощный толчок для развития автомобильной индустрии Румынии.
В начале 1970-х на заводе разработали опытный образец тяжёлого самосвала ROMAN 19.215 DFK SR на шасси MAN с кабиной от грузовика Bucegi с оригинальным капотом, но в серию этот проект-конструктор не пошёл. Зуд экспериментаторства не оставлял инженеров – эти годы стали расцветом не только для конструкторской мысли, но и для всей экономики Румынии, которая стремительно модернизировалась. К 1978 году на предприятии IAB в Брашове изготовляли до 34 тыс. грузовиков ежегодно, а география экспорта продукции охватывала четыре континента. Планами модернизации предусматривалось увеличить ежегодный выпуск до 40 000 машин.
В 1976 году Румынский Национальный институт тепловых двигателей (INMT) в сотрудничестве с австрийской компанией AVL специально для ROMAN спроектировал новый турбодизель V8 мощностью 360 л.с.
К началу 1980-х автомобильный завод в Брашове стал и поставщиком автобусных шасси, узлов и агрегатов. Шасси ROMAN использовали на автобусостроительном предприятии Rocar в Бухаресте, которое теперь производило автобусы по лицензии MAN. Шасси экспортировали на югославский завод Ikarus (Ikarus-Zemun, позже – Ikarbus), где их комплектовали венгерскими моторами Raba-MAN, имевшими лицензионное тождество с MAN. Можно сказать, что это был бенефис немецкого концерна, чьи технологии были использованы сразу в трёх странах социалистического блока, ведь помимо Венгрии и Румынии грузовики MAN проникли и в Китай. И путь туда проложил опять же ROMAN – в Сичуане (КНР) с 1982 года их собирали под маркой «Хунъянь» – Hongyan. Как решался вопрос лицензий – вопрос отдельный, но MAN уже ничего не терял от удачно проданной лицензии.
Дисбаланс предпочтений
Когда в 1984 году истёк срок лицензии, брашовским машиностроителям пришлось полагаться уже на собственные силы и вкусы. Часть выпуска машин в последующие годы стала носить марку DAC, что сбивало с толку, поскольку они так и оставались «Ромынами». К примеру в Венгрии пошли другим путём: после окончании лицензии на выпуск MAN, завод Raba перешёл на кабину DAF для основной линейки грузовиков и продолжил сотрудничество с мюнхенским концерном уже в фоновом режиме, ничего не прося и не требуя.
С 1984 года управление головного завода IAB впервые зафиксировало падение экспорта, а вместе с ним начала расти цена на производство грузовиков из-за высокого ручного труда на смежных производствах. Основной румынский экспортёр – Universal Autotractor – на протяжении 1984–1989 гг. пытался заинтересовать машиной советские организации. Но в СССР уже не было таких гигантских строек, как в 1960–1970-х, а более современное роботизированное производство КамАЗа не успевало покрывать заявки министерств в транспорте и потребности «Автоэкспорта». «Совтрансавто» был связан с контрактами и сервисом с Daimler-Benz и Volvo. Максимум, что удалось сделать, – подписать несколько контрактов с Морфлотом для обеспечения транспортной деятельности с афилированными компаниями в странах, где уже была инфраструктура MAN.
Пытаясь загрузить производство в период 1985–1989 годов, завод вынужден был поставлять в КНР CKD-комплекты машин ROMAN на заводы в Цзинань и Циндао. Но за счёт такого широкого дружественного жеста возросла только нагрузка на себестоимость.
Необходимость в погашении внешних государственных долгов заставляла половину экономики страны работать на износ с прицелом на экспорт, а при падении экспорта искать более дешёвую альтернативу. Сначала это привело к внутреннему товарному дефициту, а затем к его замещению импортом. Дошло до того, что в Румынии потребности в коммерческом автотранспорте начали закрывать по взаимозачётам между странами СЭВ и за счёт прямого импорта. В Румынию начались поставки КамАЗ-5511 и КамАЗ-5320, торговая цена на которые была ниже себестоимости производства одного грузовика RОMAN. При этом эксплуатационные затраты на КамАЗ оказались даже ниже!
Затягивание поясов или удавка?
Проблемы румынской экономики заключались в том, что прожекты, затеянные в 1960–1970-х, несли в себе убыточность, поскольку не были обеспечены экспортом. Румыния оказалась слишком маленьким огородом для букетов лицензий во всех отраслях. Ставка на индустриализацию, активный экспорт горючих ископаемых, истощение своих ресурсов на фоне скупки вторичных лицензий на все случаи жизни привели страну к дефициту в 1980-х.
Острую нехватку электроэнергии и тепла страна испытала уже в 1983 году. Тогда было строго ограничено и регламентировано пользование бытовыми электроприборами, местами доходящее до запрета. К этому добавился продовольственный кризис, связанный с переводом крупных сельских хозяйств под министерскую опеку в конце 1970-х.
Всё началось в Брашове… Гражданский протест на Steagul Roșu был спровоцирован 50 %-ным вычетом из зарплаты. Всё это проходило на фоне дефицита продовольствия в магазинах и откровенного голода на селе, отпуска товаров по талонам, отсутствия воды в течение 16 часов в сутки, тотальной экономии электричества и тепла в домохозяйствах, а также повышении квартплаты и частных налогов.
14 ноября 1987 года рабочие (токари, слесари, инструментальщики) участка 440 цеха «Матрицы» завода Steagul Roșu (штамповочное и копирно-станочное производство для IAB) вышли на митинг, когда получили распечатку зарплаты, где с них удерживалось ползарплаты в неведомый «социальный фонд». Уже на центральной улице к ним примкнули тысячи рабочих брашовского тракторного завода, фабрики Hidromecanica и студентов политехнического университета. Некогда зажиточный город жил с протянутой рукой. Но экономические требования брашовцев дать электричество, тепло и обеспечить едой привели только к репрессиям участников митинга.
В 1988 году страна кое-как расплатилась со всеми долгами. В газетах и журналах шли очерки о расцвете экономики. В наивных рассказах высмеивались спекулянты и говорилось о поезде, где встречаются счастливый дембель, освоивший в армии новый грузовик ДАК, дипкурьер, везущий в портфеле из Франции «контрольный пакет акций на выпуск «Дачии», какой-то инженер и улыбчивая крестьянка с бидоном молока «для сестры из Бухареста».
Зреющий в стране социальный протест очень скоро перешёл в политический взрыв. И румынский президент Николае Чаушеску с балкона президентского дворца не успел сказать народу, что теперь пояса можно развязать, как был освистан. Но измождённой стране нечего было терять, и 25 декабря 1989-го режим рухнул. 28 декабря по румынскому телевидению показали, как три дня назад трибунал судил и расстрелял последнего президента Социалистической Республики Румыния. В эти же дни инженеры IAB разрабатывали гамму новых машин…
Жизнь после смерти
В 1989 году завод смог выпустить лишь 12 888 машин, и это на 20-тысячный коллектив! Из этого числа только 2036 машин было поставлено на экспорт в США, Перу, Китай и Таиланд по старым контрактам. Производство становилось слишком затратным.
В 1990 году предприятие IAB и в Брашове было денационализировано (не путать с приватизацией!) и преобразовано в акционерное общество S. A. Roman. К тому времени по плану была модернизирована кабина, а гамма двигателей была расширена за счёт дизелей Caterpillar, но мировые рынки уже мало интересовались морально устаревшими румынскими камионами.
В 1990-е сборка грузовиков сократилась в разы, также из-за введённых европейских экологических требований. Потерям способствовало упразднение экспортных снабженческих организаций и активная экспансия на рынок Восточной Европы европейских автопроизводителей, поддерживаемых банковским лизингом и кредитами. Экономический кризис и распад СЭВ заставил новообразованное S. A. Roman переориентировать своё производство на внутренний рынок. Поэтому с середины 1990-х завод сосредоточился на выпуске ведущих мостов, рам, колёс, кабин и кузовов, не в силах дорабатывать старые двигатели и развивать их производство.
В 1996 году предприятие выпустило лишь 3220 машин, и заводу стоило больших трудов возобновить экспорт в Италию, Грецию и другие страны.
Выход из кризиса нашёлся неожиданно. К 2000 году завод усиленно искал свою нишу, и нашёл её, причём в сегменте, который в Брашове не считался основным и относился из-за малой автоматизации к разряду вспомогательных.
