Грузовики «Эмаэн» – столетний юбилей
MAN Truck & Bus AG
Вы слышали что-нибудь об автомобилях «Эмаэн»? Именно так произносят немцы аббревиатуру MAN – «Эм-А-Эн». Нам привычнее говорить «Ман», и нам уже трудно представить европейские и российские дороги без грузовиков и автобусов этой марки. Однако 100 лет назад в программе богатого традициями немецкого концерна автомобилей ещё не было. Тогдашний генеральный директор фирмы Антон фон Риппель решил кардинально изменить ситуацию, его новая стратегия гласила: «MAN должен встать на колёса». Сказано – сделано! Ныне отделение MAN Truck & Bus AG группы MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg Societas Europaea) празднует столетие начала производства грузовых автомобилей и автобусов.
Предыстория – 257 лет «доброй надежды» промышленности
А начиналось всё скромно, задолго до так называемой «промышленной революции» в Европе. Корни концерна MAN действительно уходят глубоко – в 1758 год. Тогда в Оберхаузене было основано первое предприятие Hütte St. Antony, из которого впоследствии путём слияния с другими мастерскими и заводами вырос консорциум MAN.
Рудник и кузня «Святой Антоний» – пионер металлургической и горнодобывающей промышленности в Рурской области герцогства Вестфалия – занимались добычей железной руды, плавкой, обработкой металла. Не все исследователи согласны с тем, что концерн MAN ведёт свою историю с XVIII века. Металлургический завод St. Antony, объединившись с другими соседними предприятиями, вошёл в концерн позднее. Но как начало предыстории легендарной компании считать указанную дату можно.
В 1808 году владельцы металлургического завода St. Antony и соседних предприятий того же профиля со звучными именами Neu Essen («Новый Эссен», основано в 1782 г.) и Gute Hoffnung («Добрая Надежда», основано в 1791 г.) объединились. В промышленный и торговый регистр был записан концерн Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen (JHH). Главным финансистом объединения выступила влиятельная княгиня-аббатиса (настоятельница женского монастыря) Мария Кунигунда Саксонская. Руководить предприятием княгиня назначила мастера-металлурга Готтлоба Якоби, который основательно модернизировал завод и с 1799 года стал одним из его владельцев. В 1803 году княгиня потеряла интерес к промышленности и продала свою долю за 23 800 талеров братьям Ганиель – Францу и Генриху и их родственнику Генриху Арнольду Гуйсену.
Следующий руководитель предприятия Вильгельм Люг в 1820 году усилил позиции заводов JHH в сфере машиностроения. С той поры основной продукцией стали паровые машины, рельсы, металлоконструкции мостов. Десять лет спустя увидел свет первый пароход, а ещё через десять лет и паровоз.
В 1873 году на базе JHH был образован крупный металлургический и машиностроительный концерн Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gutehoffnungshütte (GHH), в названии которого оставалась «добрая надежда» в прямом и переносном смысле. Руководство переняли наследники пионеров Карл Люг и Гуго Ганиель. Однако их надежды не оправдались, в связи с падением спроса и цен на металлическую продукцию, оборот концерна начал стремительно падать. В 1909 году директором рудников и заводов GHH стал горный инженер Пауль Рейш. Он начал проводить политику расширения концерна путём приобретения других заводов. В кризисные годы экспансия усилилась: в состав GHH вошли судостроительные и машиностроительные предприятия Германии Deutsche Werft (1918), Maschinenfabrik Esslingen (1920), Zahnradfabrik Augsburg (1923), Deggendorfer Werft (1924), а также голландская компания Ferrostaal (1926).
В 1921 году во время царившей в стране гиперинфляции во владение GHH переходит герой нашего повествования, фирма Maschinen-fabrik Augsburg-Nürnberg AG (M. A. N.). Этот альянс удвоил капитал и мощности концерна MAN.
Рождение концерна MAN
Настоящая история концерна началась в 1840 году, когда предприниматели Людвиг Зандлер, Жан Гаспар Дольфус и инженер Карл Август Рейхенбах открыли в Аугсбурге машиностроительный завод Sander’sche Maschinenfabrik. Вскоре его переименовали в C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik в честь конструктора печатных станков Карла Рейхенбаха. Именно его станки стали основной продукцией предприятия, он же возглавил фабрику. Позднее фирма получила название Maschinenfabrik Augsburg AG.
В 1841 году Иоганн Фридрих Клетт открыл в Нюрнберге металлургическое и машиностроительное предприятие Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. Первая продукция – паровые двигатели, а с 1851 года – железнодорожные вагоны. Позднее фирма подключилась к производству металлоконструкций зданий и мостов. После многочисленных переименований в 1865 году завод называется Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co., а в 1873 году – Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co.
26 ноября 1898 года по инициативе директора Антона фон Риппеля произошло слияние нюрнбергского и аугсбургского заводов – рождение фирмы Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, известной с 1908 года под аббревиатурой M. A. N. (MAN).
Ранний период существования концерна отмечен многочисленными инновациями в разных сферах деятельности – прежде всего в моторостроении. Величайшее достижение: 10 августа 1893 года в лаборатории завода в Аугсбурге был испытан прототип первого в мире двигателя с воспламенением от сжатия, который создал знаменитый немецкий инженер Рудольф Кристиан Карл Дизель. Через четыре года работоспособный двигатель был готов, причиной затягивания разработки считается тот факт, что технологии Maschinenfabrik Augsburg AG не вполне соответствовали патентам Дизеля. Но неизвестно – воплотилось бы в жизнь его детище без содействия инженеров концерна быстрее? 1 января 1898 года Рудольф Дизель основал собственную фирму Dieselmotorenfabrik Augsburg. Ирония судьбы – в апреле того же года завод, на котором был построен первый дизельный двигатель из-за сложности производства и сбыта новых моторов прекратил свою деятельность, а в 1911 году вообще ликвидирован.
Любопытно, что в то время, когда Рудольф Дизель мастерил в Аугсбурге свой первый дизель, на заводе в Нюрнберге работал ещё один знаменитый конструктор двигателей – наш соотечественник, выпускник Высшей технической школы в Мюнхене Борис Григорьевич Луцкий. В 1891–1897 годах он занимал должность старшего инженера и конструктора, разработал ряд газовых и бензиновых двигателей, мощностью от 1 до 12 л.с., которые были отмечены высокими наградами на многочисленных выставках и прославили фирму Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co. На рынке эти двигатели были известны как Nürnberger Gas- und Benzin-Motoren System Lutzky. Первые шаги Бориса Луцкого на поприще моторостроения в отличие от работы Рудольфа Дизеля имели реальный успех.
В начале XX века компания MAN получила международную известность как поставщик двигателей различного назначения, в том числе паровых и дизельных, паровых и водяных турбин, механических кранов, железнодорожных и трамвайных вагонов и другой продукции тяжёлого машиностроения. Генеральное представительство для Российской империи располагалось в Варшаве.
MAN поставлен на колёса
Слияние двух богатых традициями заводов положило начало успешному развитию моторостроения, а позднее и автомобилестроения концерна MAN. Путь фирмы в отрасль автомобильной индустрии был долгим, ускорила его война и сотрудничество с успешными соседями. Ещё в 1910 году знаменитая швейцарская фирма Adolph Saurer открыла в баварском городе Линдау представительство и небольшой сборочный завод. Благо, сообщение между швейцарским городом Арбон, где находилось основное предприятие Saurer, и Линдау было удобным – города разделяет Боденское озеро. А грузовики Saurer были действительно превосходны и популярны во всём мире. Они послужили не только образцами для подражания практически для всех швейцарских автозаводов, но и производились по лицензии в Австрии, Англии и Северной Америке. Во Франции работал крупный филиал фирмы, его продукция успешно конкурировала со знаменитыми грузовиками местных фирм. В Берлине и Москве находились заводские отделения по продаже грузовых машин Saurer, открылись экспортные конторы в Австралии, Аргентине, Боливии, Бразилии, Дании, Испании, Китае, Нидерландах, Румынии, Уругвае…
Но в Германии автомобили Saurer большого успеха не имели. В стране было развито собственное производство, а покупателей было не так и много, большинство немецких грузовиков шло на экспорт. С 1908 года военное министерство Пруссии проводило политику частичных субсидий, поощряя приобретение и эксплуатацию грузовых машин, но под этот закон попадали только отечественные производители. В 1914 году на заводе Saurer в Линдау было занято всего лишь 40 рабочих. С началом Первой мировой войны ситуация изменилась, армии понадобились грузовики – концерн MAN не упустил шанс освоить новую отрасль.
21 июня 1915 года в торгово-промышленный реестр Нюрнберга было внесено новое совместное предприятие Lastwagen-Werke M. A. N.-Saurer GmbH (LWW). Сборка швейцарских машин продолжалась под двойной маркой, но концерн MAN в кратчайшие сроки наладил собственное производство. В течение четырёх месяцев работу перевели на головной завод в Нюрнберг. Вскоре освоили изготовление автобусов, одним из основных заказчиков стала Имперская почта, осуществлявшая междугородные перевозки пассажиров и корреспонденции. Однако львиная доля продукции поступала на службу в германскую армию, постепенно завод вышел на уровень производства до 1000 грузовых автомобилей в год.
11 ноября 1918 года Компьенским перемирием, означавшим капитуляцию Германии, окончилась Первая мировая война. Деловитые нейтральные швейцарцы, поставлявшие грузовики обеим воюющим сторонам, моментально поняли, что гешефт в Германии отныне прибыли не сулит и вывели все свои активы из совместного предприятия. Но завод не закрылся – с 14 ноября он перешёл в полную собственность концерна MAN и стал известен под новым именем M.A.N. Lastwagen Werke. Последующие вскоре революционные события в Германии вынудили руководство свернуть выпуск новых автомобилей, но работа конструкторов не прерывалась. Только в 1921 году, после объединения концернов GHH и MAN, началось медленное возрождение автомобильного производства. Автозавод в Нюрнберге получил особый статус и новое официальное название M.A.N. Abteilung Nutzfahrzeugbau GmbH.
Приказано выжить… путём «дизелезации» и экспорта
В 1919 году MAN разработал первые собственные конструкции автомобилей, однако кооперация с фирмой Saurer продолжалась вплоть до 1932 года, только проявлялась она уже не в виде копирования швейцарских машин, а как взаимовыгодный обмен опытом. Вскоре и заграничным партнёрам пригодились новаторские решения немцев.
Ещё во время Первой мировой войны инженеры MAN проводили эксперименты с переделкой авиационного мотора в дизель, имели место и попытки адаптации стационарного одноцилиндрового дизельного двигателя в качестве силового агрегата для грузовой машины. Все разработки, которыми руководил тогдашний директор автозавода Франц Ланг, оказались неудачными. В 1918 году инженер Пауль Вибеке провёл стендовые испытания лёгкого дизеля, в основе которого лежал автомобильный мотор Saurer образца 1908 года. Ус-пех пришёл в 1923 году – наконец удалось на базе 4-цилиндрового блока от 7,4-литрового бензинового двигателя изготовить работоспособный автомобильный дизель с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Под руководством Пауля Эрвина Адерса и Пауля Вибеке были разработаны три версии дизельных моторов, в начале следующего года они были готовы и успешно испытаны. Новые силовые агрегаты весили до 450 кг и развивали мощность от 35 до 40 л.с. при 900–1000 об / мин. 12 марта 1924 года инженеры Вибеке и Штурм выехали в испытательный пробег из Аугсбурга в Нюрнберг на первом дизельном грузовике, 40-сильный двигатель объёмом 6,3 л был установлен на старой машине MAN-Saurer. Успешный пробег протяжённостью в 140 км можно считать «боевым крещением» компактного автомобильного дизельного двигателя. Вскоре дизель испытали и на моторном плуге. 10 декабря 1924 года дизельный грузовик MAN с доведённым до мощности 45 л.с. при 1050 об / мин мотором представили на 16-й Международной автомобильной выставке в Берлине, где он вызвала настоящий фурор и особое внимание автомобильной прессы. К тому времени машина прошла на испытаниях без малейших поломок 2500 км. Она стала вторым дизельным автомобилем в мире, 10 сентября 1923 года был испытан аналогичный грузовик немецкой фирмы Benz & Cie.
В 1925 году началось серийное производство дизельных автомобилей, хотя большинство машин MAN оснащали по-прежнему карбюраторными двигателями. Тогда же из ворот завода вышел первый дизельный автобус, он поступил на службу в германское почтовое ведомство. Те годы в Германии отмечены длительными кризисами, гиперинфляцией, стагнацией промышленности и катастрофическим падением спроса. Единственной возможностью выжить в неблагоприятных условиях оставался экспорт, доходы от которого шли в твёрдой валюте, а не в обесцененных рейхсмарках. Правда, с них приходилось отдавать значительную часть в счёт контрибуции победителям, но даже при такой ситуации продажа за границу приносила профит. Если другие немецкие производители грузовых машин могли рассчитывать на налаженные ещё до войны связи и бывшую клиентуру, то у фирмы MAN, новичка на рынке, не было ни связей, ни партнёров. И всё же, несмотря на трудности, MAN постепенно набирал обороты и вышел на международную арену. Гарантом успеха стали добротность продукции, не последнюю роль сыграла и политика «дизелезации» коммерческого автотранспорта.
Основными экспортными рынками стали страны Восточной Европы, продавались машины в Азии, Латинской Америке и даже Африке. Экспорт в Советский Союз был невелик. В 1925 году был проведён Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Грузовики шли по маршруту Ленинград – Москва – Курск – Москва. В соревнованиях участвовали и два автомобиля марки MAN грузоподъёмностью 2,5 т. После испытания автомобили экспонировались в Москве на первой советской автомобильной выставке, открывшей свои двери 24 сентября 1925 года. Среди них были и грузовики MAN, получившие на пробеге награду за самое низкое потребление топ-лива в своём классе. Советское правительство выкупило эти машины – так MAN впервые появился в СССР. С 1924 года Московское коммунальное хозяйство (МКХ) начало активную работу по организации автобусного движения в городе. Основными автобусами Москвы стали британские машины Leyland, вскоре парк столицы пополнили машины MAN. К концу следующего года в МКХ насчитывалось 30 автобусов этой марки. В последующие годы автобусы MAN перевели со столичных маршрутов в города Московской губернии.
В 1926 году компания представила трёхосный грузовик модели S1H6, ставший родоначальником всех последующих моделей тяжёлых грузовых машин марки MAN. Через год в Нюрнберге был введён в строй новый цех для сборки грузовиков и автобусных шасси, позволявший выпускать до 3000 автомобилей в год, но о таком количестве в то время можно было только мечтать. В 1931 году, в самый разгар нового кризиса, был изготовлен первый грузовой автомобиль модели F1N6 с бензиновым двигателем мощностью 145 л.с. В это же время появился MAN S1H6, оснащённый дизелем в 140 л.с., он стал самым мощным в мире дизельным грузовиком того времени. Очередной кризис подкосил позиции концерна. В 1931 году было выпущено только 184 грузовых автомобиля и автобусных шасси, в следующем году – лишь 144, а в 1933 году производство упало чуть ли не вдвое. В те годы впервые началась сборка грузовиков MAN за границей – в находящейся под управлением Южно-Африканского Союза территории бывшей Германской Юго-Западной Африки. Но штучный отвёрточный монтаж не смог спасти концерн, к тому же Колманскоп – город, где собирали машины, вскоре был заброшен.
