Автобус ПАЗ-320402-03

Производитель:	ООО «ПАЗ» (г. Павлово-на-Оке)
Модель:	ПАЗ-32042С*
Начало продаж:	2009 г.
Цена:	1 350 000 руб.

*Модель автобуса, представленного на презентации, судя по таб личке с VIN, – ПАЗ-32042С, а на пресс-конференции и ТТХ речь шла о ПАЗ-320402-03. Поэтому при описании впечатлений и при общих выводах индекс звучит по-разному.

Шаг назад?

О том, что пневмоподвеска ПАЗ-3204 не полностью оправдывает возлагаемые на нее надежды, я слышал давно.Только непонятно было, насколько слухи серьезны. Вроде возврат к рессорам косвенно подтверждает это, но лично для меня вопрос так и остался открытым. Поэтому я постарался просто сравнить изменения в конструкции.

Рессорная подвеска, с одной стороны, более жесткая. Но большая часть жизни автобуса проходит на дорогах, о которых можно снимать фильмы о «фронтовых» буднях, это вряд ли можно считать недостатком.

Согласен, ступеньки стали выше, из-за этого входить в «320402-03-й» не очень удобно. Зато исчез уклон пола, который не нравился кондукторам, да и пассажиры, учитывая «экспрессный» ритм движения, были от спуска не в восторге.

Перепланировка салона, по-моему, пошла автобусу на пользу. Не думаю, что водители и пассажиры возражали против лучшей шумоизоляции моторного отсека. К тому же теперь, как и в ПАЗ-3205, на кожух можно что-то положить.

Отбросив домыслы, посмотрим, что реально приобрел, а что потерял ПАЗ-32042С по сравнению со своим братом ПАЗ-3204 и предком ПАЗ-3205.

Салон для периферии

Войти в салон и выйти можно через две одностворчатые двери. Преодолеть ступеньки – их две – поможет пара поручней на створках, которые разнесены между собой и являются своеобразной защитой дверного стекла от выдавливания.

Практически все сиденья расположены лицом по ходу движения, единственное исключение – кресло у задней двери, стоящее вдоль борта. Люди со слабым вестибулярным аппаратом это оценят. Исчез и ряд кресел перед 1-й дверью, который на ПАЗ-3204 водители самостоятельно переворачивали задом наперед. Зато уединенное кресло справа от водителя осталось на месте. По моим наблюдениям, на пригородных маршрутах государственные предприятия не спешат пускать это место в продажу, и у водителя по-прежнему останется кресло с надписью «Служебное» для приятного попутчика или попутчицы.

Вентиляцию салона обеспечивают пара потолочных люков и форточки в окнах. По поводу последних замечу, что, наконец, здравый смысл победил потуги дизайнеров, и узкие откидные бойницы уступили место сдвижным стеклам большого размера. Из-за холодной погоды проверять их функциональность не стали, зато печки великолепно справились с созданием комфортного микроклимата в салоне. Подвешенные под сиденья, они защищены от попадания влаги с обуви пассажиров.

К сожалению, не добавились отсеки для багажа. Единственный свободный ящик по правому борту водители займут под набор с инструментом, а вещи пассажиров будут попрежнему загромождать проход, хотя для городских маршрутов это не так уж и актуально.

Лицом к водителю

Переместившись в кабину, сразу отметил, что теперь можно это сделать, не выходя на улицу. На место за «баранкой» я попал, просто перешагнув через моторный отсек, а вышел уже через водительскую дверь. Забегая вперед, скажу, что большинство моих коллег поступило точно так же.

Сидеть за рулем стало удобнее. Наконец-то водитель и ветровое стекло перестали нависать друг над другом. Теперь даже рослому шоферу не надо сутулиться, чтобы увидеть дорогу. Теперь самостоятельно не нужно устанавливать вентилятор – при желании можно организовать сквозняк, ведь правое окно перестало быть глухим и снова обрело форточку.

Канули в небытие пресловутые напольные педали вместе с ножным переключателем дальнего света. Теперь все педали подвесные, а свет управляется подрулевым выключателем.

Исчезла и кочерга КП. Вместо нее теперь небольшой рычаг, при работе с которым не надо ощупывать пальцами окружающие его конструкции. Единственная претензия – очень маленький набалдашник. При частых переключениях, несмотря на легкие ходы, он ощутимо врезается в ладонь.

Панель приборов стала ближе к водителю и в прямом, и в переносном смысле. При первом взгляде на нее кажется, что проще сделать было нельзя, но начинаешь пользоваться, понимаешь – придраться не к чему.

И если у пассажиров изменения в автобусе могут вызывать различную реакцию, например, проход стал уже, то водителей вряд ли будет мучить ностальгия по старому доброму «3205».

Труженик направлений

Программа презентации включала как поездку в качестве пассажира, так и в роли водителя. И пусть в нашем распоряжении оказались только дороги полигона, определенные выводы на них сделать было можно…

С точки зрения человека, который платит деньги за доставку себя любимого из пункта А в пункт Б, разочарований автобус не принес. Впрочем, особых восторгов он тоже не вызвал.

Сиденья вполне удобные для поездок на небольшие расстояния. Тем, кто не успел захватить «место для сидения», особо огорчаться не стоит. Яркие желтые поручни, расположенные на оптимальной высоте, всегда под рукой. Если же в толчее (поскольку свободное пространство позволяет перевозить стоя явно больше разрешенных 18 человек) вы устанете цепляться за эти приспособления, опустите глаза вниз – каждое пассажирское сиденье оборудовано ручками, за которые удобно держаться. Закрепленные на совесть, они не качаются даже при резком торможении, когда налегаешь на них всей массой. А вот как себя поведет боковое крепление во время эксплуатации (для удобства мойки дальний от прохода край сидений привинчен к стенке), покажет время.

Для демонстрации возможностей автобуса заводской водитель довольно быстро прокатил нас по булыжной дороге. И хотя укатанный снег частично сгладил ее неровности, внутри тряска чувствовалась. Справедливости ради отмечу, что салон был загружен примерно на четверть, и переносить «полет» стоя никому не пришлось. По личным ощущениям, к появлению первых стоящих пассажиров плавность хода станет вполне приемлемой и с прибавлением новых будет только улучшаться.

В общем, как пассажира поездка на ПАЗ‑32042С меня вполне устроила.

За рулем восприятие автобуса несколько поменялось. «Пазик» легко набирает скорость, сопровождая этот процесс громким, но не раздражающим урчанием.

Впечатления от работы с кулисой КП на ПАЗ‑3205 настолько въедливы, что мизерные и четкие ходы рычага на 32042С сначала воспринимаются как абсолютно чуждые. Кажется, что на «пазике», который десятилетиями был автобусом для настоящих мужчин, так быть просто не должно. Похоже, конструкторы завода решили иначе, чему я безмерно рад.

На дороге, припорошенной пятью сантиметрами снега, на скорости около 80 км/ч автобус начинает немного плавать, напоминая об отсутствии стабилизаторов на осях и наличии пассажиров в салоне. При этом на сброс газа машина реагирует вполне адекватно, а если воспользоваться тормозами, то исправно держит траекторию и не становится поперек полосы. Если же на повороте немного переборщить с газом, то возникший занос легко гасится по стандартной для заднеприводников схеме.

Не возникло претензий и к обзорности. Рабочая зона стеклоочистителей захватывает практически все стекло, а жидкость подается непосредственно к щеткам, как у именитых зарубежных производителей. Зеркала пусть и не оснащены электрическими «примочками», но четко передают информацию о том, что происходит сзади. Причем делают это лучше, чем кажется со стороны. Например, в образованный конусами бокс я въезжал под дружные крики сидящих в салоне коллег «Не попал!», хотя я в линзы прекрасно видел, что прохожу с гарантированным запасом.

Все описанное я проделывал в соответствии с подразумеваемым предназначением ПАЗ‑32042С – автобус городского и пригородного сообщения. И был я единственным, кто этим ограничился…

Мои коллеги подошли к тест-драйву с несколько иной позиции. Косвенными виновниками такого подхода были представители завода. Их лихие проезды между конусами с выполнением маневра «переставка» четко продемонстрировали, что новый автобус может справиться и с обязанностями маршрутки. По-крайней мере, со стороны ПАЗ был очень похож на «ГАЗель», идущую по маршруту.

Впрочем, изнутри он выглядел точно так же. Тот, кто находился в это время за рулем, старался сымитировать разные нештатные ситуации, а остальные примеряли на себя ощущения пассажиров, невольно оказавшихся в этом переплете. Могу с уверенностью сказать, что использование на маршруте ПАЗа вместо «ГАЗели» с точки зрения водителя вполне возможно. Автобус, несмотря на явно завышенную скорость, остается подвластен воле того, кто сидит за рулем. По крайней мере, при низком центре тяжести, когда нет стоящих пассажиров. А вот на месте тех, кто собрался проехать на нем пару остановок, я бы подождал более спокойного водителя или воспользовался «ГАЗелью». Как говорится, каждому свое.

Все новое – хорошо забытое старое?

Возврат к проверенному рессорному шасси, по словам представителей компании, позволит повысить надежность автобуса. Думаю, поспособствует это и восстановлению пошатнувшейся было репутации. Да и пора бы уже заменить двадцатилетний дизайн его предшественников на что-нибудь более современное.

А пока на улицах городов встречается все больше автобусов ПАЗ-32054 и его удлиненной версии ПАЗ-4234. Их используют транспортные компании в качестве городских экспрессов и на пригородных маршрутах. Предприятия развозят на них работников, а силовики перебрасывают личный состав. ×то может противопоставить им ПАЗ-320402, дабы занять их место?

В силовом секторе ему пока ничего не светит – народ здесь консервативный, к дизайнерским изыскам относится равнодушно, да и надежность ценит гораздо больше комфорта. Особых преимуществ при доставке сотрудников на работу и домой тоже не видно. Остаются регулярные пассажирские перевозки.

Вот тут «320402» может потеснить предшественников. Да, с точки зрения пассажира «старички» просторнее, а основная идея, заложенная при проектировании «04-го», – низкий пол, сведена на нет возвратом к рессорному шасси. Так что хвалебных отзывов в «Книге жалоб и предложений», которая почему-то всегда «находится в другой машине», вряд ли стоит ожидать.

Зато условия работы водителя стали гораздо лучше. И дело не только в рабочем месте. Автобус стал у́же на 7 см: в наших условиях, когда поток становится плотнее, а на знаки, запрещающие парковку, практически никто не смотрит, это заметно облегчит процесс маневрирования. Да и меньшая на 10 см высота должна компенсировать отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости. К явным плюсам можно отнести установку нового силового агрегата. Cummins мощнее вибронагруженного ММЗ на 47 л.с., что для автобуса малого класса, согласитесь, достаточно.

Пока остается только ждать, когда эта, несомненно, неплохая машина и ее модификации будут встречаться на дорогах не в виде экзотики, а как нечто обыденное…

Байки для VIP

Индекс «3204» уже использовали на ПАЗе. Это была опытная полноприводная машина для сельской местности с 26 местами, унифицированная по кузову с городским автобусом ПАЗ-3203 вместимостью 68 человек. В начале 1970-х годов обе машины должны были стать основой для нового семейства павловских автобусов. Поскольку агрегаты горьковских грузовиков проигрывали «зиловским» по надежности, для ПАЗ использовали мосты, рулевое управление и КП от ЗИЛ-130 и двигатели ЗМЗ-3203.

Машины удались, но тут в планы вмешались плановики: заводы ПО «МосавтоЗИЛ» и так работали на пределе своих возможностей и обеспечить агрегатами еще и ПАЗ не могли, а средств под развертывание нового производства бюджет не предусматривал. Проект пришлось закрыть и вернуться к «газовским» агрегатам, благодаря чему и появился ПАЗ-3205. /М.Ш./