Опубликовано: ГП 08-2010
Сметая стандарты

Автобус МАЗ-205069

Андрей Филиппов, фото автора
Производитель: Минский автомобильный завод (Республика Беларусь)
Модель: МАЗ-205069

Сколько копий было сломано в горячих спорах на форумах и при личных встречах фанатами общественного транспорта по поводу размещения моторного отсека в головной части у МАЗ-105, словами и не передать. И вот новый «сочлененник» Минского автозавода (см. «ГП» № 11, 2009 г.) имеет такую же компоновочную схему. Короткая октябрьская презентация не позволила толком оценить все «плюсы» и «минусы» МАЗ-205, и мы решили исправить это упущение. К тому же за прошедшие полгода выпустили второй экземпляр автобуса, более приближенный к реалиям наших просторов.

А каждый второй…

Второе поколение автобусов МАЗ похоже на первое только одним элементом – эмблемой. МАЗ-205 не стал исключением, причем сильно шагнул вперед от предшественника не только снаружи, но и внутри. Наличие полностью низкого пола было для меня ожидаемо – против мировых тенденций не попрешь, особенно если целишься на внешний рынок. А вот возврат к огромной шахте напротив 2-й двери стал неожиданностью. Не скрою, я искренне радовался, когда в МАЗ-105, с приходом двигателей MB вместо Renault, неуютный «шкаф» сменила аккуратная «тумбочка». И вот опять шаг назад>… Конструкторы разводят руками – другого выхода нет, погоня за экологичностью заставляет обвешивать двигатель дополнительными системами и места для них требуется все больше. А так как «205-й» проектировали с заделом на будущее, то и «шахта» здесь с явным запасом под Euro 6, а может, и больше – по крайней мере, сейчас в ней много свободного места.

Что же касается размещения силовой установки в головной части автобуса, то что-то доказывать на словах здесь бесполезно. Лучше всего просто взглянуть на возможный угол перегиба узла сочленения в вертикальной плоскости. При наших ямах, местах стыковки старого дорожного полотна с новым, железнодорожных переездах и много чего еще, такой вариант гораздо удобнее и дешевле сложного узла сочленения с системой против складывания «гармошки» на автобусах с двигателем в прицепе. А еще можно вспомнить наши снежные зимы: одно дело, когда прицеп катится по колее уже пробитой 2-м ведущим мостом, и совсем другое, когда ему приходится использовать этот мост в качестве снежного отвала – колеса срываются в пробуксовку гораздо быстрее.

К сожалению, еще одним положительным качеством такой компоновки – возможностью создать большую накопительную площадку в районе 4-й двери – мазовцы не воспользовались. Виной тому ограниченная грузоподъемность 3-й оси от ZF или какие-то иные соображения, я не знаю, но факт остается фактом – стоящим сзади раздолья нет, как и при заднемоторной компоновке.

Четвертая  дверь не у´же остальных
Лучше пандус перенести в третью дверь…
…во второй им пользоваться неудобно
Обе створки 1-й двери для пассажиров

С пассажирским приветом

Полностью низкий пол – это здорово. Особенно, когда потенциальный покупатель знает, чего хочет. Увы, с МАЗ-205 не все так гладко. Понятно, что недешевая современная машина в первую очередь была ориентирована на богатые города, среди которых Москва, естественно, была на первом месте. Именно по заказу москвичей откидную аппарель для колясок разместили напротив 2-й двери (мол, все так привыкли), а там… Правильно, «шахта» двигателя, необходимо сразу после входа повернуть на 90° и, протиснувшись через проход в 760 мм, попасть в небольшой накопитель на одну коляску. На первом экземпляре минчане показали альтернативу – 3-я дверь там тоже была с пандусом, выводящим на «танцпол» в 15 м2, но, вероятно, убедить в целесообразности такого переноса заказчика не удалось, и на второй машине, откидной трап остался только у 2-й двери. А в свете того, что единственная пара сидений не на подиумах находится именно возле 3-й двери, словосочетание «забота заказчика об инвалидах» кроме как в кавычках и написать нельзя.

Взгляд от кабины… …и с кормы

Тем, кто помоложе, автобус понравится гораздо больше. Четыре полноценных двустворчатых двери, без каких-либо ступеней, достаточно удобные кресла с большим (от 250 до 360 мм) пространством для ног. Небольшая «разношерстица» кресел обусловлена тем, что места для пожилых людей, их шесть, снабжены подлокотниками и имеют другую расцветку. Удобные поручни по всему салону находятся под рукой, и в отличие от некоторых конкурентов их не приходится проверять на крепость собственной головой. Кнопками требования остановки, размещенными на них, может воспользоваться даже первоклашка, и при этом случайно нажать на нее почти невозможно.

В хвосте – «сидячее царство» Полноценный накопитель в прицепе

Единственное, что не понравилось, – это упоминавшаяся компоновка задней части прицепа. Такое впечатление, что мазовцы сразу проектировали эту часть из расчета, что 4-й двери может и не быть, а ее места просто займут еще два ряда кресел. Если это так, то все логично, а если нет – то нет. Даже если нагрузка на 3-ю ось заставляет таким образом искусственно ограничить количество пассажиров, то от подиумов можно было бы частично отказаться. Лично меня не утешает мысль, что из-за укрытых под полом печек приходится преодолевать 340-мм ступеньку и, полагаю, многие со мной согласятся, ведь от низкопольного автобуса ждешь не только ровных проходов.

Зато не должно возникать вопросов о духоте в салоне, которой печально известно первое мазовское поколение автобусов. К потолочным вентиляционным люкам сейчас добавилась система принудительной вентиляции, а узкие откидные форточки-бойницы сменили большими сдвижными окошками. Да и тонированные стекла свои функции выполняют. Так что несмотря на некоторые спорные моменты, общее впечатление от автобуса положительное.

Сиденья можно сдвигать вдоль борта
Освещение – две полоски вдоль всего салона
Дотянуться до поручня можно не везде…
…а вот закинуть ногу на ногу – пожалуйста

С ключом и тряпкой

Как выяснилось, не всегда дизайнерские решения идут во вред повседневному использованию техники. Нет, я не о ветровом стекле, которое насколько красиво внешне, настолько же уязвимо и дорого при замене, наверное, стоило бы отделить маршрутоуказатель. Я говорю об измененной на втором экземпляре крышке моторного отсека.

Выкрашенная в черный цвет крышка теперь сливается с тонированной подоконной линией, а не светится в ней пусть и яркой, но все-же кляксой. А эксплуатационники, думаю, положительно оценили, что россыпь миниатюрных неудачно расположенных лючков была заменена на один во всю стенку и пару дополнительных в боковине крыши. Вообще справа остался только топливный бак, зато левый борт тягача cобрал все агрегаты, какие только можно. Здесь пневмовыходы и АКБ, топливный фильтр и бак с мочевиной, естественно, и к двигателю доступ есть – стоит только присесть на корточки, и можно заниматься ремонтом. Понравилось, что все это хозяйство снизу закрыто металлической защитой, а значит, моторный отсек не превратится в грязевую ванну. Кстати, прекрасный доступ к двигателю остался и из салона, все-таки шахтное расположение двигателя имеет свои неоспоримые «плюсы». Однако…

«Ущелье» возле 2-й двери
Кабина не маленькая

Расширительный бачок, как и в МАЗ-103, МАЗ-203 остался где-то в высоте. Понятно, что высоко расположенный радиатор потребовал поместить расширитель под самой крышей, но что делать водителю? Никто не спорит, что на новой машине соты радиатора будут меньше забиваться, обеспечивая лучшее охлаждение, а еще «свежая» резина патрубков обеспечит герметичность системы. Но что будет через год, когда патрубки от перепадов температуры начнут подтекать? Водитель – не акробат, а ведь необходимость долить антифриз в систему возникает обычно в самый неподходящий момент, например на разворотном круге, где стремянку даже за деньги не купишь.

Зато какой в «205-м» инструментальный ящик! Открыв крышку кормового отсека, можно найти за ней серьезную буксирную петлю, но водителя, несомненно, порадует не она. Даже навскидку в «багажник» войдет не меньше четырех 20-литровых канистр для честно сэкономленного топлива или запчастей на половину автобуса – все свое вожу с собой.

Весь левый борт состоит из люков В кормовой отсек можно положить инструмент

И раз уж упомянул этот «бардачок», расскажу о сигнализаторе заднего хода, размещенного в нем. Уж какая «светлая» голова догадалась использовать для этой цели не привычную «пищалку», а полноценный звуковой сигнал – не знаю. Но то, что при движении автобуса назад о нем будут не очень лестно отзываться, – это точно. Даже на водительском месте этот звон режет слух, а каково там снаружи, я даже проверять побоялся. Может, не стоит ТАК экономить?

Bus в себе

Новая мазовская «гармошка» – своеобразный продукт. В Европе ей предстоит сражение по двум направлениям: во-первых, конечно, придется доказать, что продукт из Белоруссии сможет по качеству соответствовать высоким запросам европейцев, а, во-вторых, нестандартная компоновка тоже потребует подтверждения своей жизнеспособности. В активе МАЗ-205069 незамыленый дизайн и относительно низкая первоначальная цена с большим выбором возможного опционального оборудования и различных комплектующих.

Не хватает петельки для закрытия крышки моторного отсека

А вот на постсоветском пространстве та же цена уже относительно высока, а стильные дизайнерские изыски воспринимаются как ненужные, к тому же требующие необоснованных затрат в случае ремонта. А некоторые компоновочные решения, похоже, и вовсе являются сиюминутной прихотью конкретного заказчика. Причем даже удовлетворение этих запросов не означает покупку машины, и тот факт, что оба экземпляра до сих пор не на опытной эксплуатации в Германии или Москве, как предполагалось белорусами, а все еще на заводе, – лишнее тому подтверждение. Зато надежность и ремонтопригодность мазовских автобусов эксплуатационникам уже известна. Да и с точки зрения пассажира автобус достаточно привлекателен. Так что будем надеяться, что этот действительно современный автобус найдет своего покупателя, и пассажиры оценят его сами, а не со слов пишущей братии.

Техническая характеристика автобуса МАЗ-205069
(по данным завода-изготовителя)
Полная масса, кг 28 000
Снаряженная масса, кг 16 100
Колесная формула 6х2
Пассажировместимость, человек: номинальная/ максимальная/ в т.ч. сидящих 175/ 185/ 39
Допустимая нагрузка на 1-ю/ 2-ю/ 3-ю оси, кг 6900/ 11 500/ 10 000
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н·м
MB OM 906LA (EEV/3), турбодизель, I-6, Euro5
7201
326 при 2300 мин-1
1300 при 1200–1500 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Автоматическая Voith D854
4/ 1
Подвеска Пневматическая, с функцией книлинга
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная
Минимальный радиус поворота, м 12,5
Вместимость топливного бака, л 220
Передняя ось стандартная Средний мост портальный… …задняя балка тоже
Комментировать ... >>
Loading...