Самосвал ТОНАР-750100К 6х4 для транспортировки угля

Для начала в качестве рабочего примера цитируем реальный отчёт эксплуатанта для понимания процесса.

«На сложном маршруте Верхне-Мунского месторождения изо дня в день работает самосвальный автопоезд ТОНАР-7502, запущенный в эксплуатацию в марте текущего года. Уже к концу мая транспортная работа машины составила 1 123 700 тонно-километров! Верхне-Мунское месторождение, официально введённое в эксплуатацию в октябре 2018 года, – самый значимый инвестиционный проект компании «АЛРОСА». По прогнозам специалистов, месторождение ежегодно будет приносить около 1,8 млн карат алмазов, а его запасы достаточны для продолжения добычи в течение более 20 лет, до 2042 года. Расстояние между месторождением и обогатительной фабрикой, на которую доставляется руда с Верхней Муны, составляет 170 км. Плечо доставки – 340 км, автопоезда перевозят до 125 т. Работает техника круглосуточно в две смены, семь дней в неделю. За 12-часовой рабочий день водитель успевает сделать один рейс. Сейчас в компании «АЛРОСА» продолжает работать второй автопоезд ТОНАР в составе тягача ТОНАР-7502 и многозвенных самосвальных полуприцепов, эксплуатируемый с 2016 года. Машина выполнила более 800 рабочих рейсов по маршруту карьер Зарница – рудный склад. При этом проделанная транспортная работа (и это только с начала 2019 года!) составила более 2 млн т·км.

Коротко об основных доработках и изменениях

Детище подмосковных машиностроителей настолько самобытное и уникальное, что технику квалифицированно обслужить и отремонтировать под силу лишь её создателям, отчего эксплуатация десятков машин проходит под неустанным взором бдительных очей конструкторов и технологов из подмосковного именья Губино, что в городском округе Орехово-Зуево.

Все замечания фиксируются и воплощаются в доработки буквально уже на следующем серийном экземпляре. Если говорить о семействе внедорожных самосвалов (именно так указано на заводской табличке) ТОНАР-7501 для перевозки угля, который мы сегодня рассматриваем в качестве примера, то можно перечислить наиболее значимые крупноузловые изменения 2019 года.

Первое, что видно при внешнем осмотре самосвала – гидравлический привод заднего борта: дань безопасности и инструмент повышения эффективности. Второе, что бросается в глаза при поднятом кузове – массивное теплообменное оборудование для трансмиссии и топливной системы. Третье – централизованная система автоматического пожаротушения. Четвёртое – пневмоподвеска кабины водителя с системой стабилизации.

В Губино продолжают экспериментировать и с силовой линией. В этом году под капотом ТОНАР-750100К могут быть установлены двигатели Cummins QSХ15 или QSZ13, по заказу АКП Allison 4700 (7-ступенчатая с увеличенным проходным крутящим моментом).

Технически допустимая полная масса самосвала семейства 7501 возросла с 87 до 93 т.

Изменились и шины задних осей, их размерность увеличена до 18.00R25. Грузоподъёмность самосвала выросла до 60 т (+15 т), а номинальный объём кузова до 48 м³ (+3 м³). Теперь подробнее о нововведениях.

В рабочем кабинете

Пять ступенек наклонной решётчатой лестницы, и как будто не было года, отделяющего меня от прошлого тест-драйва. И всё же внутри машина другая, даже не надо ставить рядом прошлогоднюю модель. Стёганные обивки немарких серых оттенков прикрывают металл стен, а на полированной стали панели приборов по-прежнему играют солнечные лучи. Царство круглых аналоговых приборов теснит россыпь мониторов и небольших ЖК-дисплеев. Слева появился блок индикации температурных режимов трансмиссии, причём информация о теплонапряжённости узла выдаётся в два этапа – на входе в теплообменник и выходе.

Мониторов, транслирующих различную инфу, теперь три: один минимизирует «слепые» зоны при помощи камер, другой отвечает за навигацию, третий – диагностический Multitronix. Блок клавиш управления АКП Allison переехал под правый локоть водителя, громоздкая «тумбочка», примыкавшая ранее к «торпедо» трансформировалась в удобный бокс-подлокотник.

Обивка дверей обрела солидность, голый металл практически отсутствует, дверная карта придаёт ощущение благородной автомобильной классики полстеллара в американском стиле, а не формального интерьера, призванного «прикрыть срам», характерного для узконаправленной спецтехники.

Новая рулевая колонка с рулевым колесом совсем небольшого диаметра настойчиво намекает на то, что управление автомобилем полной массой под 93 т не требует незаурядного физического развития. Очень дружелюбно!

В движении первым делом заметил, что плавность хода стала ощутимо лучше, эту информацию мне подтвердили специалисты завода. С 2019 года внедрена новая 4-точечная подвеска кабины с упругими пневмоэлементами, телескопическими амортизаторами и диагональными реактивными штангами.

Машинное отделение

Двигатель Cummins QSХ15 (15 литров, 540 л.с), давно не новинка и хорошо себя зарекомендовал на подобной спецтехнике. В эксплуатации была выявлена проблема повышенной температуры дизельного топлива в магистрали обратного слива. Зимой в Якутии это преимущество, но в тёплый период – явление дисбалансирует режим работы топливной системы, вызывает повышенное испарение солярки и ряд других проблем. В текущем году конструкторы внедрили отключаемую систему жидкостного охлаждения «обратки» дизельного топлива. АКП нашего гигантского ТОНАРа – американский Allison 4700, изготовленный на заводе в Венгрии (7 ступеней для 750100).

Массив ходовой

Передняя подвеска – пневморессорная. Балка и ведущие мосты Shaanxi Hande Axle, грузоподъёмностью 18 т изготовлены в Поднебесной. Тормозное и пневмооборудование построено в основном на компонентах Wabco из Германии. Оттуда же прибыли пневмоподушки подвески марки Continental. Толстенные карданные валы вращают два ведущих моста (средний мост – проходной) задней балансирной тележки на резиновых упругих элементах. Данная схема подвески способна работать в условиях особо больших осевых нагрузок, где не справляются обычные многолистовые рессоры. Вертикальная нагрузка на каждый ведущий мост передаётся через четыре упругих элемента, а продольные и боковые нагрузки воспринимаются реактивными тягами с резинометаллическими шарнирами. Допустимая нагрузка на каждую ось – до 37,5 т, при этом основные детали подвески имеют трёхкратный запас прочности. В сравнении с применяемыми на тяжёлой технике гидропневматическими решениями подвески, по мнению тонаровцев, конструкция на резиновых упругих элементах проще, в меньшей степени требует обслуживания и стабильно работает в температурном диапазоне от –60 до +50 °C.

Ведущие мосты – Hande 25T с межколёсными и межосевыми блокировками. Шины радиальные, бескамерные, на передней оси размерностью 16.00R25, на задних осях – 18.00R25.

Модернизация самосвальной платформы

У второй модели 750100 кузов для перевозки сыпучих грузов (так говорят данные сертификации, но спецы «ТОНАРа» между строк говорят о сугубо угольном назначении надстройки). Грузоподъёмность – 60 т. Геометрическая вместимость составляет – 48 м³ (насыпная «с шапкой» 2:1 достигает 60 м³). Кузов изготовлен из стали 09Г2С, толщина бортов – 6 мм, толщина днища – 10 мм. Для подъёма используется пара подпольно установленных гидроцилиндров Penta на подрамнике. Предусмотрен подогрев от выхлопных газов. Надстройка оборудована задним откидным бортом с верхней осью вращения. Как уже сказано, с 2019 года открыванием заднего борта управляет гидравлика. Борт поднимается в процессе подъёма самосвальной платформы, но можно принудительно открыть борт и при горизонтальном положении кузова. При примерзании или неоднородности сыпучих грузов процесс выгрузки материала замедляется, смещается центр масс транспортного средства, что может дестабилизировать автомобиль и привести к опрокидыванию, в то время как запаздывающий борт может «не успеть» дать высвободиться породе. В случае с гидроприводом проблема снимается, к тому же гидравлике всегда по силам одолеть сопротивление, которое может возникать при износе или перекосах конструктивных элементов проушин, отвечающих за процесс откидывания борта.