125-летний юбилей компании Renault Trucks. История марок Berliet и Renault

Если бы парни всей Земли…

До июня 1962 года Société Anonyme des Automobiles Marius Berliet руководил умудрённый опытом Эмиль Парфэ. Командор Почётного легиона, он ещё в 1949 году занял авторитарную должность «президента-директора». Почему сыновья Мариюса Берлие всё это время довольствовались вторыми ролями, никто уже не скажет.

Патроном семейного дела становится Поль Берлие. Иногда казалось, что ему просто тесно в родном Лионе. Он готов был мчаться в любую точку земного шара, где открывалась перспектива продать хоть пару сотен грузовиков. В этом он видел чуть ли не миссию.

«Производителям надо собраться с духом, чтобы помогать неразвитым странам обретать экономическую независимость, и гнать прочь мысли о том, что проданные лицензии и патенты однажды могут быть попросту скопированы новоявленными конкурентами», – заявил Поль Берлие на конференции Объединённых Наций в Женеве в феврале 1963 года.

Помощь Нигерии, Сенегалу, Тунису, Чаду – ещё куда ни шло. Но Китай! Американцы сильно напряглись. Их попытки заблокировать сделку провалились, и 3 июня 1965 года Berliet первой из западных автомобильных фирм заключила договор с КНР. Контракт на сумму 41 млн франков предусматривает поставку 1278 армейских грузовиков Berliet GBU/TBU15, передачу лицензий на четыре модели (универсальный грузовик GLM, строительный самосвал GCH, седельный тягач-тяжеловоз TCO и карьерный самосвал T25), обучение персонала и возведение в заводах в провинциях Сычуань и Шэньси. Китайцы выбрали Berliet ещё до установления официальных отношений между странами. В 1963 году премьер-министр КНР Чжоу Эньлай прилетал на завод Berliet в Марокко. Именно через марокканский и алжирский филиалы, не привлекая лишнего внимания, Berliet и начинал поставлять в Китай свою продукцию. Причём в какой-то момент из-за нехватки валюты китайцы готовы были оплатить грузовики поставкой во Францию… 75 000 тонн свинины.

С «китайской лицензией» успели вовремя: грянула Культурная революция, и отношения с Западом прервались почти на два десятилетия. Тогда-то Полю Берлие впервые пришлось пожалеть о своей «миссии». В 1977 году в журнале «Китай на стройке» он увидел фоторепортаж с завода в Дачжоу (провинция Сычуань), где в цехах выстроились ряды тяжёлых грузовиков Honyan («Хунъянь», в переводе на русский – «Красная скала»), нелицензированных копий армейского Berliet GBU15.

Роль «достойного сына Франции» Полю Берлие удавалась всегда. 6 декабря 1966 года он принимает в Веннисье высокого гостя из СССР – премьер-министра А. Н. Косыгина. Многие помнили, как в 1960-м на заводах Renault шумно чествовали взбалмошного Н. С. Хрущёва. О сотрудничестве Renault с Советским Союзом наш журнал подробно рассказывал, когда компания Renault Trucks праздновала 100-летний юбилей своих грузовиков в России. Поль Берлие с ходу уловил деловой настрой Алексея Николаевича. Визит произвёл впечатление даже на обычно едкую русскую эмигрантскую прессу. Журнал «Часовой» поместил слова Поля Берлие: «Мы привыкли к визитам. Но обыкновенно высокие посетители не задают нам никаких вопросов, так как ничего не понимают в нашем деле. Косыгин поразил нас своим знанием и пониманием».

Итогом стала закупка тридцати карьерных самосвалов Berliet T60GF грузоподъёмностью 60 т. Индекс расшифровывался как Grands froid – «Морозоустойчивый». Самосвал приспособили к эксплуатации при температурах до –60º. Против СССР действовали ограничения КОКОМ, и сделку могли заблокировать США, под предлогом, что вместе с карьерником русские получат доступ к конструкции их дизеля Cummins и трансмиссии Allison. Поэтому пока на заводе в Бург-ан-Бресс собирали первый самосвал, конструкторы искали альтернативы.

Всё же первые машины в феврале 1969 года отбыли на Гайский горно-обогатительный комбинат с американскими дизелями (V12, 28 л, 644 л. с.). Весьма кстати в феврале 1966 года «Аэрофлот» наладил регулярную грузовую авиалинию Москва – Рига – Париж: на заводе огромный самосвал собирали, обкатывали, затем снова разбирали и отправляли до места назначения в виде отдельных агрегатов самолётом Ан-12. Когда припекло, в рамках заказанной партии мы получили семь самосвалов уже с моторами Berliet MB1240 мощностью 500 л. с. и ещё девять с 660-сильными судовыми дизелями Poyand V12.520 S2. Последний самосвал отгрузили 15 июля 1970 года.

Угроза санкций никогда не смущала Поля Берлие. Renault, испугавшись американцев, покинул Кубу. А Поль Берлие в июне 1969 года лично летит встречаться с Фиделем Кастро! Не снимая соломенного сомбреро и не выпуская изо рта сигару, команданте Фидель уселся за руль подаренного ему городского автобуса Berliet PH100, и это показали ведущие телеканалы планеты.

Вершиной этой политики станет продажа 1 августа 1972 года Польской Народной Республике лицензии на производство городского автобуса Berliet PR110. Реклама преподносила его как «Первый французский автобус с двигателем сзади». Из-за этого у лицензиатов поначалу возникали проблемы – на плохих польских дорогах надламывался каркас кузова в заднем свесе. Первый экземпляр вышел на улицы Варшавы в октябре 1976 года, но уже в 1987 году «французов» полностью вытеснили надёжные Ikarus. Для городского транспорта 11 лет – ничтожный срок. Всего же с 1976 по 1992 год автозавод в городе Ельч-Лясковице (Jelczańskie Zakłady Samochodowe) выпустит около 12 000 автобусов Jelcz-Berliet PR110U и Jelcz PR110M.

Без своих имён

Шестидесятые запомнились как время решительных действий в политике, общественной жизни, технике. Не всегда эти шаги оправдывали себя. Достаточно вспомнить историю Berliet Stradair. Этот «камион» сравнивали с легендарным легковым Citroёn DS – настолько необычно выглядела созданная дизайнером Филиппом Шарбонно кабина.

В названии грузовика сочетались итальянское слово strada («дорога») и французское air («воздух»): у Stradair была пневматическая подвеска. Задние пневмобаллоны к тому же закреплялись на консольных малолистовых рессорах, за свою элегантность прозванных «лезвиями». Stradair задумывался грузовиком для города, очень маневренным. Кинематика рулевого управления позволяла поворачивать передние колёса на 50°. Машина была и резвой: демонстрируя надёжность её подвески, каскадёр Жиль Деламар разгонялся до 90 км/ч. В производственную программу входили модели полной массой от 6 до 10 тонн. Достойный ответ грузовикам Saviem SG2 (Super Goélette) и SG3 (Super Galion).

Только преуспевающая фирма может позволить себе смелые эксперименты, но даже самая преуспевающая сильно рискует. Stradair потерпел фиаско: за пять лет удалось продать всего 3000 экземпляров – ничтожно мало на фоне заполонивших улицы «супер-шхун» и «супер-галионов». А автобусы на шасси Stradair до сих пор вызывают улыбку у ценителей изящного дизайна.

Давали знать о себе свежие соки, влитые в завод SAVIEM в Бленвиле – 7 сентября 1965 года наконец, завершилась его реконструкция. Именно там делали малотоннажное семейство SG, которое по прошествии времени эксперты назовут лучшим, что когда-либо создавалось под маркой Saviem. Лицензию на SG тотчас попросила компания Alfa Romeo, начав в 1968 году выпуск моделей A11, A12, A15 и A38 для итальянского рынка. В рамках кооперации с MAN семейство SG появилось под маркой этой фирмы на рынке ФРГ. Главное же событие, наделавшее на Западе шума: 3 ноября 1967 года SAVIEM заключает сенсационный контракт с ЧССР! Под маркой Avia A15, A20 и A30 лёгкие грузовики семейства SG начнут выпускать на автомобильном заводе имени Клемента Готвальда (AZKG) в пражском пригороде Летняны. В рамках Совета по экономической взаимопомощи (СЭВ) фургоны и бортовые грузовики Avia потоком хлынут в СССР. А, например, в Марокко их будут продавать под маркой Renault. Известно, что французы изготовили 124 570 грузовиков SG2. Подсчитать же общее количество машин этого семейства никто, похоже, и не взялся.

А фирму Berliet в июне 1967 года выкупил завод Citroёn. Если точнее, то шинный гигант Michelin, с 1934 года владеющий активами SA André Citroёn. Шинников обуяла настоящая страсть приобретательства: куплен завод бронетехники Panhard, итальянская марка спортивных машин Maserati. У Citroёn есть собственные грузовики и тоже не слишком успешные. Руководство производит что-то вроде арифметического действия, когда «–» на «–» в сумме дают «+»: что-то заимствовали у Berliet Stradair, что-то от Citroёn Belphégor. Отныне никакой пневмоподвески и, конечно, никакого авангарда Шарбонно: переделать кабину в более привычный вид пригласили дизайнера Луи Люсьена Лепуа.

Ему же поручат разработку кабины для нового магистрального семейства. Из-за ширины в 2,4 м кабину так и назовут: KB2400. В 1970 году новое семейство Berliet TR с этой кабиной произведёт сенсацию. Апофеозом станет модель TR350 Centaure, представленная в 1978 году. В это время все заводы пересматривают взгляды на условия труда водителей-дальнобойщиков (в подоплёке – рост тарифов на железнодорожные перевозки). Ещё сдерживают технологические рамки: не выработана старая штамповая оснастка, большие кабины не пролезают в сварочные кондукторы. Но не за горами появление сенсационных концепций с кабинами, внутри которых можно перемещаться в полный рост. А пока…

Пока же Citroёn продаёт, а Renault покупает фирму Berliet. В этот период на европейском рынке коммерческих автомобилей наметился спад, обусловленный энергетическим кризисом 1973 года. Заводы Berliet и Volvo активно зондируют почву для альянса, способного разрушить гегемонию на рынке концерна Daimler-Benz. Это и настораживает Renault (истекает срок соглашения между SAVIEM и MAN). В 1974-м заговорили о возможности замены в грузовиках Saviem дизелей MAN моторами Berliet (в числе прочего и фирменным 5-цилиндровым). Де-факто сделка состоялась в декабре 1974 года. Многовековое противостояние Лион – Париж решено в пользу столицы. Государственное предприятие Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) заплатило Michelin за Berliet 480 млн франков, причём 450 млн из них кредитовал государственный фонд экономического развития.

Новое объединение называлось SODEVI – имя почти забытое. Именно Société de Développement des Véhicules Industriels помогло скоординировать усилия сторон. Шутка ли – во Франции у Berliet пять крупных партнёров, и семь – у SAVIEM. А сколько подрядчиков поменьше! Главное, их не перепутать: в 1976–1977 годах во французском Сенате даже прошли слушания, посвящённые неразберихе с огромным числом аббревиатур акционерных обществ.

Одна из них, SINPAR, означала Société Industrielle de Production et Adaptation Rhodanienne (Промышленное общество по производству и усовершенствованию из района Роны). Завод SINPAR в местечке Шассё под Лионом выпускал полноприводные модификации грузовиков Renault и Saviem. Вначале марка аббревиатурой вовсе не была! В переводе с латыни Sinpar означает «Беспримерный». Именно так решил именовать свои трициклы и вуатюретки Леон Деместер, когда в 1907 году открывал дело в парижском пригороде Курбевуа. Громкое имя не помогло. Возродил марку уже в 1920-е сын Деместера, Пьер. Он-то и занялся переделыванием серийных грузовиков: усиливал подвеску, ставил демультипликаторы, лебёдки и кран-балки. После Второй мировой войны фирма начала специализироваться на полном приводе: лёгкий грузовичок Castor на базе Renault Estafette охотно приобретали коммунальные службы. Сближение с Renault привело к тому, что после смерти Пьера Деместера в 1976 году его активы достались SAVIEM.

Окончательно Поль Берлие пожмёт руку главе Régie Nationale Бернару Вернье-Пальезу в июне 1977 года. Тёплое местечко в старости он себе обеспечил, став ещё в 1975 году председателем Общества франко-китайской дружбы.

Новое объединение сменило название с SODEVI на RVI (Renault Véhicules Industriels).

Какие-то модели всё ещё несли марку Berliet, при этом их украшал ромб Renault, другие всё ещё оставались Saviem. В 1979 году пришла пора навести порядок: на внешних рынках все грузовики объединения начинают называться Renault и только. Даже на моделях, в 1981 году доставшихся RVI в нагрузку к выкупленным у PSA заводам Dodge в Великобритании и Barreirros-Dodge в Испании, отныне красуется надпись Renault.