<<< Назад

«Гарфорд». Запутанная «биография» (часть 2)
История грузовиков марки Garford

Станислав Кирилец, Сергей Егоров
Иллюстрации из коллекций авторов, MoToR, The Commercial Car Journal, The Commercial Vehicle, The Power Wagon, а также предоставили Игорь Аверин, Александр Кириндас, Максим Коломиец

Боевые машины Garford

В «российской главе» истории компании Артура Гарфорда была ещё одна славная страница – создание бронеавтомобилей на шасси Garford D, которые изготовляли на Путиловском заводе в Петрограде.

С началом Первой мировой войны Русская армия первой в мире приступила к формированию бронеавтомобильных частей. Первая автомобильная пулемётная рота отправилась на фронт 19 сентября 1914 г. А в начале декабря ГВТУ приняло решение о формировании отдельных пулемётных автомобильных взводов, в состав которых было решено включить по три броневика – два пулемётных и один пушечный. Пулемётные машины были заказаны у английской фирмы Austin, а пушечные разработаны в России под руководством начальника Офицерской стрелковой школы генерал-майора Н.М. Филатова. В качестве основного вооружения после испытаний различных артсистем решили использовать 76,2-мм противоштурмовое орудие образца 1910 г., а в качестве шасси – автомобиль Garford D.

Бронеавтомобиль «Гарфорд», названный «Добрыней», из состава 14-го автопулемётного взвода и его героический экипаж. 1915 г.

Причина выбора шасси была проста – к середине декабря 1914 г. в Петрограде уже имелось 33 автомобиля этого типа, а другие заказанные за границей тяжёлые грузовики ещё не прибыли. Филатов разработал бронекорпус довольно сложной формы специально для шасси Garford, который склёпывали из броневых листов толщиной 6,5 мм и устанавливали на металлическом каркасе, крепившемся к раме машины. В задней части установили массивную вращающуюся бронированную башню с орудием и 7,62-мм пулемётом системы «Максим», а по бортам – два спонсона с такими же пулемётами. Боевая масса броневика с экипажем из семи человек составляла 525 пудов (8600 кг). Таким образом, полная масса бронеавтомобиля была в пределах максимально допустимой нагрузки для модели D, что ограничило его скорость и проходимость. По шоссе машина могла двигаться с максимальной скоростью 17–20 км/ч, а для движения по грунтовым дорогам на ведущие колёса приходилось надевать цепи противоскольжения.

В январе 1915 г. ГВТУ выдало заказ Обществу Путиловских заводов в Петрограде на изготовление 30 бронированных автомобилей «Гарфорд» (в литературе известны под названиями «Гарфорд Путиловский» и «Гарфорд-Путилов»). Первый броневик был сдан в Запасную броневую роту 16 апреля 1915 г., а 3 мая его уже отправили на Юго-Западный фронт. 28 сентября того же года Путиловский завод выполнил весь заказ, отгрузив последнюю машину. Весной 1915 г. началось формирование новых автопулемётных взводов, состоящих из двух пулемётных броневиков и пушечного отделения в составе бронеавтомобиля «Гарфорд» постройки Путиловского завода, легкового автомобиля, грузовика и мотоцикла. По этому штату было сформировано 22 взвода (№ 13–24, 26–28, 30–36). Первые восемь взводов получили пушечные «Гарфорды» в дополнение к уже имевшимся пулемётным машинам.

«Гарфорд» Русской армии в Персии. Тегеран, 1916 г.

Путиловский завод осуществил не только бронирование автомобиля, но и усовершенствовал некоторые элементы конструкции шасси. Концепция броневика с кормовой установкой орудия предполагала выход в бой задним ходом. Для обеспечения движения машины вперёд и назад с одинаковой скоростью коробка передач оборудовалась реверсом – по терминологии тех лет «переводной муфтой», управляемой рычагом с места водителя. Двигатель оснащали дополнительным пневматическим стартёром. Позже некоторые броневики оборудовали и задним постом управления. Несмотря на недостаточную мощность 29-сильного двигателя Garford, малоподвижность, плохую проходимость и другие недостатки «путиловских» броневиков, в Русской армии они были приняты с восторгом и показали себя грозным оружием в боях. Все технически слабые места с лихвой компенсировались надёжной бронёй и мощным вооружением. Экипажи машин старались беречь моторесурс двигателя – избегали длительных пробегов и порой выдвигали бронеавтомобили на подготовленные заранее боевые позиции посредством гужевой тяги. Метод перевозки броневых машин при помощи волов служил одновременно и в целях шумовой маскировки.

По инициативе Комиссии по вооружению сухопутного фронта Морской крепости Императора Петра Великого в Ревеле летом 1915 г. Морское ведомство приняло решение оснастить крепость пушечными бронеавтомобилями. Выбор моряков пал на броневик «Гарфорд» – в Америке заказали 18 шасси без стартёров. 2 сентября 1915 г. был подписан договор с Путиловским заводом на изготовление бронеавтомобилей. Фирма Garford поставила шасси модели D усовершенствованного типа. На них устанавливали двигатели Buda мощностью 36 л.с. и усиленные колёса. 14 декабря 1915 г. шасси прибыли в Архангельск, а 13 февраля 1916 г. их доставили в Петроград. В марте началисъ работы по бронировке, а в первых числах декабря 1916 г. последние машины были переданы заказчику. Новые бронеавтомобили «морского» типа сразу оснащали задним постом управления. Они поступили на вооружение Броневого артиллерийского дивизиона крепости Петра Великого и приняли боевое крещение в составе 12-й армии Северного фронта под Ригой летом 1917 г. Таким образом, Общество Путиловских заводов всего изготовило 48 бронеавтомобилей «Гарфорд».

Броневик «Гарфорд» из частей сухопутного фронта Морской крепости Петра Великого в составе германского бронетанкового отряда Kokampf. Берлин, 1919 г.

В кампаниях 1917–1918 гг. не менее пяти бронеавтомобилей «Гарфорд» стали трофеями немцев. Из двух машин «морского» типа, взятых под Ригой в ноябре 1918 г., немцы сформировали свой 9-й бронеавтомобильный пулемётный взвод. В боях Первой мировой это подразделение участия не приняло, но обе машины были активно задействованы на стороне верных правительству войск и добровольческих отрядов во время революции в Германии. После Октябрьской революции в России большинство броневиков «Гарфорд» вошли в состав различных формирований Красной Армии. Единичные машины попали в руки украинских и латышских националистов, Северо-Западной и Западной русских армий, Чехословацкого корпуса, Донской армии, Вооружённых сил Юга России и армии Румынии. Нередко они переходили из рук в руки. Во время Советско-польской войны 1919–1920 гг. три броневика захватили поляки.

К концу Гражданской войны в частях Красной Армии было 30 бронеавтомобилей «Гарфорд». В 1923 г. было принято решение полностью сменить ходовую часть машин и поставить их на железнодорожный ход. Постройку бронедрезин поручили Брянскому машиностроительному заводу – туда отправили 21 машину. Сведениями о бронедрезинах «Гарфорд» мы не располагаем, очевидно, это решение осуществлено не было. В 1931 г. комиссия Главного автобронетанкового управления вынесла постановление об утилизации всех бронемашин устаревших типов. Под постановление подпали и оставшиеся в войсках 27 броневиков «Гарфорд».

Изготовленный на одном из советских предприятий автобус на шасси грузовика Garford 70. Челябинск, 1926 г.

Жизнь в Советской России

В 1920 г. в Нью-Йорке опубликовали «Русско-Американский справочник» (Russian-American register) на английском и русском языках. В него был включён «Список американских фирм, заинтересованных в торговле с Россией», в котором среди различных автомобильных компаний числилась и Garford Motor Truck Company. Однако сведений о поставке её машин в Советскую Россию пока не найдено, вероятно, торговые отношения с фирмой так и не возобновились.

Оставшиеся «в наследство» от имперских времён грузовые автомобили Garford разных моделей ещё долгое время эксплуатировали при новой власти. Отдельные грузовики проходили неоднократный капитальный ремонт на различных предприятиях страны, при этом некоторое их количество было переделано в автобусы. Например, одним из первых автомобилей, отремонтированных на заводе «Русский Рено» в Рыбинске в августе 1918 г., был «Гарфорд». На 1 января 1921 г. в РСФСР имелось 79 грузовых и специализированных автомобилей Garford на ходу и 171 неисправная машина «на приколе». Грузовики этой марки упоминаются в списке автомобилей, ожидающих «дикого ремонта» (так по терминологии тех лет называли не организованный планово ремонт с использованием случайных узлов и деталей) на заводе АМО в 1922 г. В Советской России Garford считался достаточно редким типом автомобиля, и организацией их упорядоченного восстановления никто не занимался.

Импровизированный грузовик «Гарфорд-Уайт». Пермь, 1929 г.

В плане Броне-танко-автомобильного завода (БТАЗ) на апрель 1926 г. стоял «ремонт/ восстановление» нескольких грузовиков «Гарфорд». А в годовом отчёте БТАЗ за «1925/ 26 операционный год» числились прошедшие капитальный ремонт две бронемашины и пять автобусов этой марки.

Неисправные автомобили Garford служили и «донорами» для постройки так называемых «сборных солянок» – восстановленных машин с применением частей от автомобилей разных марок. Так, согласно «Ведомости авто-мотомашин, находящихся в ремонте и на автокладбище» Пермского государственного автозавода (ПГАЗ) от 1922 г. на ходу было три грузовика Garford (один 3-тонный и два 1,5-тонных, один из них обслуживал завод). В том же году из цехов ПГАЗ вышли из ремонта два грузовых автомобиля «Гарфорд» (один остался на заводе, а другой был отправлен в Вотский обтранс) и три 3-тонных машины со странными названиями. Одна из них была записана под маркой «Уайт-Гарфорд» и две – «Гарфорд-Уайт». Собраны они были из частей американских грузовиков White и Garford, но определить, какие компоненты этих «сборных солянок» были установлены на каждую из них, сейчас уже не представляется возможным. Отгрузили их после восстановления Пермскому губтрансу, Пермскому райметаллу и Пермскому горнозаводскому тресту.

Начиная с 1930 г. документальные свидетельства о грузовиках Garford в СССР больше не встречаются.

Шеститонный самосвал-тягач Garford Road Builder 79, 1917 г. Грузоподъёмность автопоезда с двумя прицепами – 16 т

А тем временем в Америке…

В 1916 г. фирма полностью перешла на цифровое обозначение продукции, в результате чего модель D получила индекс 68, а модель F – 69. В этом же году небольшое количество грузовиков было отправлено в британскую армию. По уточнённым данным это были Garford 64 грузоподъёмностью 3/4 тонны, являвшиеся дальнейшим развитием модели Utility, и однотонные Garford 75. Их оснастили цистернами и применяли для доставки воды на передовую.

В 1917 г. появились модернизированные грузовики Garford новых моделей 75-B (1 т), 66-B (1,5 т) и 70-B (2 т) с двигателями Buda, отличавшиеся новым радиатором и наличием бампера, а также 6-тонный Garford Road Builder 79 на стальных колёсах, предназначенный для дорожного строительства. В том же году Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну и направили экспедиционный корпус во Францию. В связи с крупномасштабной моторизацией американской армии фирма Garford в 1918 г. была подключена к производству стандартных армейских грузовиков Liberty (известны также под маркой USA) грузоподъёмностью 3–5 т, изготовляемых по единым чертежам на 15 американских заводах.

Двухтонный бортовой грузовик Garford 70-B в военном исполнении, 1918 г. Полугусеничный Garford-Holt, 1918 г.

В сентябре того же года компания заключила контракт на поставку в американскую армию грузовых машин Garford 70-В. По данным фирмы, за годы войны для вооружённых сил Антанты было заказано 6500 грузовиков, но далеко не все контракты были выполнены. Из других источников известно, что было построено 1000 штук Garford 70-B и 978 – Liberty, а 3000 единиц ранее заказанных грузовиков модели 70-В не поставлено из-за окончания военных действий.

Garford 70-B наряду с машинами White и Packard числился в военном ведомстве САСШ как стандартный грузовик класса 1,5–2 т. В 1918 г. в надежде заинтересовать американскую армию тракторостроительная фирма Holt Manufacturing Company на его базе построила полугусеничный грузовик. Фактически это был первый автомобиль с таким типом движителя, созданный в Соединённых Штатах. В отличие от вездеходов Кегресса американскую машину оснащали гусеничной ходовой частью тракторного типа – с металлическими траками и зубчатыми ведущими колёсами. Максимальная скорость этого гибрида составляла 40 км/ч.

Самосвал Garford 77-D (3,5 т) в Новой Зеландии, 1922 г. Семнадцатиместный автобус класса «люкс» на шасси Garford KB, 1925 г. Двухтонный грузовик Garford 40Z, 1929 г. Автомобиль выпускали и под марками Commerce и Service

По окончании Первой мировой войны фирма вернулась к своей обычной деятельности. Полное обновление модельного ряда произошло в конце 1920 г., когда на смену модели 68 пришёл 5-тонный Garford 68-D капотной компоновки, с карданным приводом ведущих колёс. Ассортимент первой половины 20-х годов включал автомобили грузоподъёмностью от 1 до 7,5 т, а в 1924 г. к ним добавили специальные автобусные шасси. В те годы оживился и экспорт – грузовики Garford нашли своё место на рынке Канады, в странах Латинской Америки, Австралии, Новой Зеландии и даже в некоторых странах Европы.

В августе 1927 г. фирма Garford была поглощена небольшой автомобилестроительной корпорацией Relay Motors, которая также стала владельцем фирм Commerce и Service, изготовлявших грузовики. Сборка автомобилей всех четырёх марок была сосредоточена на заводе Garford в городе Лима, а машины Garford, Commerce и Service были унифицированы с грузовиками Relay и внешне отличались друг от друга лишь эмблемами. Однако автомобили Relay по-прежнему сохраняли свою фирменную особенность – привод ведущих колёс типа «Рицель» (Ritzel – карданно-шестерёночный привод, разработанный немецкой фирмой Daimler), при котором крутящий момент передавался не на ось, а на внутреннюю часть обода колеса посредством зубчатого зацепления. Несмотря на выпуск грузовых машин четырёх марок, объёмы производства компании Relay Motors составляли всего несколько сотен машин в год. При этом выпуск машин Garford постоянно снижался. Если в 1926 г. было продано около 700 грузовиков, то в 1929 г. – чуть более 100. Впрочем, масштабы сборки автомобилей марок Commerce и Service были ещё скромнее.

Трёхдюймовая зенитная самоходная установка Т1 на шасси 7,5-тонного грузовика Garford, 1931 г.

В начале 1931 г. корпорация Relay Motors изготовила для американской армии 7,5-тонный грузовик Garford с колёсной формулой 6х4 под монтаж зенитного орудия. Изначально шасси послужило базой для установки Т1 с 3-дюймовой зенитной пушкой, но затем на него смонтировали 75-мм зенитное орудие, после чего установка получила индекс Т3. Серийно боевые машины этого типа не строили.

В декабре 1932 г., в разгар Великой депрессии, компания Relay Motors была объявлена банкротом и стала собственностью корпорации Consolidated Motors. Новые хозяева сразу же прекратили выпуск грузовиков марок Commerce и Service. В 1933 г. линейка автомобилей Garford насчитывала 5 моделей – от 40Z класса 2,5 т до 5-тонной 100Z, но для них, как и машин Relay, этот год стал последним. Так завершилась история автомобилей по имени «Гарфорд», некоторым из них довелось славно послужить нашему Отечеству.

Примером беспрецедентного долголетия послужил этот лёгкий автонасос Garford 15. Изготовленную в 1924 г. машину в 1960 г. приобрела пожарная служба города Моана (Австралия), установив на неё цистерну на 300 галлонов воды и дополнительное оборудование. После этого автомобиль прослужил ещё два десятка лет.
Комментировать ... >>
Loading...