«Гарфорд». Запутанная «биография» (часть 1)
История грузовиков марки Garford

Бурное развитие автомобилестроения США в первом десятилетии ХХ века привело к появлению множества фирм, строивших грузовики. Например, в списке изготовителей грузовых автомобилей, опубликованном в январском номере журнала «Commercial Car Journal» за 1913 год, значилось 164 производителя! Однако из представленных на тех страницах торговых марок до наших дней дожили единицы. Стали достоянием истории и знаменитые когда-то грузовики Garford. Хоть и выпускали их всего лишь четверть века, но «биография» у них была насыщенная и даже запутанная.

Основателем производства автомобилей Garford был Артур Ловетт Гарфорд. Начав трудовую деятельность в одном из банков родного города Элирия (шт. Огайо), в 1892 г. он основал фирму по производству велосипедных сёдел и впоследствии добился на этом поприще заметных успехов. После поглощения его производства фирмой American Bicycle Company в 1902 г. Гарфорд основал новую фирму Federal Manufacturing Company, которая стала специализироваться на выпуске комплектующих для автомобильных и велосипедных фирм. В 1904 г. предприятие получило название The Garford Company. В каталоге фирмы за 1905 год значились передние и задние мосты, а также рулевые механизмы для легковых автомобилей. Одновременно фирма занималась сборкой шасси для легковых машин фирм Rainier, Studebaker и ряда других. Сотрудничество с компанией Studebaker продолжалось до конца 1910 г., при этом автомобили совместного производства продавались под маркой Studebaker-Garford.

В 1908 г. фирма Garford под собственной маркой начала сборку 2-тонных грузовиков с цепным приводом задних колёс и постом управления над двигателем. Позже к ним добавились 1- и 3-тонные машины такой же компоновки. Масштабы производства грузовиков, вероятно, были незначительны. В 1911 г., после окончания сотрудничества с фирмой Studebaker, Артур Гарфорд начал выпуск легковых автомобилей собственной конструкции и заключил соглашение c Джоном Виллисом об их продаже через сеть сбыта компании Willys-Overland, для чего была создана Willys-Garford Sales Company. Летом 1912 г. Гарфорд покинул своё предприятие и ушёл в большую политику, оставив завод под полным контролем концерна Willys-Overland. Впоследствии он учредил ещё несколько фирм, но к автомобилестроению они не имели отношения. К этому периоду относится появление грузовых автомобилей второго поколения, которым суждено было стать «визитной карточкой» компании Garford.

Новые грузовики Garford были показаны в январе 1912 г. на автомобильной выставке в Нью-Йорке, проходившей на спортивной арене «Мэдисон-сквер-гарден». Публике представили четыре автомобиля модели D грузоподъёмностью 5 т. Они были оснащены 4-цилиндровым 4-тактным двигателем мощностью 29 л.с., который располагался между сиденьями водителя и пассажира. В стандартную комплектацию шасси грузовиков входила полноценная кабина с жёстким верхом и интегрированные в переднюю панель электрические фары. Из-за характерной, опередившей своё время внешности «Гарфорды» вскоре получили в народе прозвище «Римская колесница». С установленной серийно крытой кабиной они выгодно отличались от многих грузовиков фирм-конкурентов, у которых для защиты водителя от непогоды в лучшем случае имелся складной брезентовый тент. По желанию заказчика кабина модели D могла быть и без крыши, а два года спустя её стали оснащать съёмным верхом. Ходовая часть была выполнена в духе того времени – на массивных деревянных спицованных колёсах «артиллерийского» типа с «грузошинами» из сплошной резины и цепным приводом ведущей оси.

В том же 1912 г. программа пополнилась 3-тонной моделью J, отличавшейся более узкими колёсами. Параллельно в небольшом количестве выпускали коммерческие автомобили капотной компоновки грузоподъёмностью до 2 т на легковых шасси. О распространении грузовых автомобилей Garford в те годы можно судить по рекламе в американской периодике, согласно которой по состоянию на август 1913 г. в одном только Нью-Йорке их насчитывалось не менее 108 штук. В том же году выпуск легковых автомобилей Garford был прекращён, а ассортимент грузовиков к началу 1914 г. состоял из пяти унифицированных моделей, имевших передний пост управления и цепную главную передачу: L (2 т), J (3 т), K (4 т), D (5 т) и F (6 т). Модель D помимо шасси предлагали в виде короткобазного седельного тягача для полуприцепов грузоподъёмностью 10 т.

В январе 1915 г. компания Geiger-Jones выкупила у фирмы Willys-Overland производство грузовиков Garford и Willys-Utility и перенесла его на бывший автосборочный завод фирмы Gramm в город Лима (шт. Огайо). Новое предприятие получило название Garford Motor Truck Company. Весной того же года там продолжили выпуск бескапотных моделей класса 3, 5 и 6 т, но уже с двигателями Buda мощностью 36 и 41 л.с. (у модели F), и начали сборку под маркой Garford автомобилей Willys-Utility грузоподъёмностью 0,75 т, имевших капотную компоновку и цепной привод ведущих колёс. Затем линейка пополнилась грузовиками аналогичной компоновки, но с карданной передачей и более высокой грузоподъёмностью: модели 75 (1 т), 66 (1,5 т) и 70 (2 т). Новые автомобили заимствовали передок кабины со встроенными фарами от бескапотных предшественников, но жёсткий верх для них уже предлагали в качестве опции.

Прогрессивные дизайн и компоновка автомобилей из Лимы оказали некоторое влияние и на других американских производителей – конструкцию бескапотных машин повторяли грузовики Standard, а такие фирмы, как Service и Witt-Will, частично копировали капотные машины Garford.

Фирма неоднократно предлагала свою продукцию военным. Одну из «полуторок» американская армия испытывала в 1915 г. в качестве пулемётного автомобиля, а машины Garford Utility поступали в армию Великобритании, где применялись для доставки воды. Тяжёлые Garford D американскую армию не заинтересовали: известны фотографии всего двух автомобилей, привлекавшихся к военной службе, причём один из них – самосвал. Однако, несмотря на сугубо гражданское назначение, бескапотным грузовикам Garford суждено было сыграть заметную роль в моторизации другой армии – Русской императорской.

На русской службе

До начала Первой мировой войны на российском рынке грузовых автомобилей доминировали немцы. Французские, английские, швейцарские, австрийские, итальянские грузовики в России тоже были известны. А что касается грузовых машин американского производства, то их количество можно было пересчитать по пальцам. В 1911 г. петербургский торговец М.С. Фриде сделал первую попытку внедрения американских грузовиков в Русскую армию, сдав безвозмездно на временную эксплуатацию в Учебную автомобильную роту (УАР) бортовую машину Gramm и бензовоз White. Оба автомобиля активно использовали военные: Gramm был задействован в экспедиции отряда УАР в Персии, а White участвовал в двух военно-испытательных пробегах 1912 г. Машины показали себя неплохо, однако до заказов дело не дошло. Наличие грузовиков Garford в Российской империи до осени 1914 г. вовсе не прослеживается. «Звёздный час» американцев в России наступил только в военное время. Следует отметить, что до середины 1914 г. масштабы торговли между Россией и Северо-Американскими Соединёнными Штатами были сравнительно невелики, однако с началом войны они резко возросли. К 1916 г. по сравнению с довоенным 1913 г. увеличение составило почти десять раз. Доля САСШ в российском импорте к тому времени достигла 33,2%, и одной из важнейших статей импорта стали автомобили.

К началу Первой мировой войны в Русской армии, включая резерв для формирования линейных автомобильных рот и стратегический резерв, имелось 711 автомобилей, в том числе 418 грузовых. Такой парк с трудом обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени и не мог удовлетворить даже неотложные первоочередные нужды. Потребности же действующей армии возрастали многократно. На отечественную автомобильную промышленность ввиду её неразвитости рассчитывать не приходилось. В таких условиях оставалось только два реальных канала пополнения автопарка – изъятие автомобилей гражданского сектора и поставки из-за границы.

В соответствии с принятым накануне войны Положением о военно-автомобильной повинности Военному ведомству удалось мобилизовать в начальный период войны 5837 автомобилей 180 марок, из них только 475 грузовиков. Бóльшая часть была немецкого производства. Ещё 106 грузовых машин удалось закупить в Финляндии, на которую автомобильная повинность не распространялась. Плохое техническое состояние, недостаточное развитие средств ремонта и острая нехватка запасных частей привели к тому, что с началом военных действий многие из этих машин вышли из строя. Единственным выходом для России стала спешная массовая закупка автомобилей за границей. Закупочная комиссия под председательством командира УАР полковника П.И. Секретева 8 сентября 1914 г. прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей американского, английского, французского и итальянского производства.

Комиссия в первой «заготовке» 1914 г. всего заказала 1276 автомобилей и тракторов различного назначения, среди них американские грузовики марок Federal, Garford, Jeffery, Packard и White. Из американских поставщиков оперативнее всех оказалась компания Garford, у которой первоначально заказали 50 единиц 5-тонных грузовиков модели D и 90 единиц 3-тонных машин модели J. Грузовики Garford начали прибывать в Архангельск осенью 1914 г., а зимой 1915 г. заказ был выполнен полностью.

Любопытно, что почти во всех документах Военного ведомства России 5-тонные грузовики модели D числились как 4-тонные, а 3-тонные модели J иногда записывались как 2,5-тонные. Существует мнение, что фирма Garford, учитывая специфику военных условий, подстраховалась, сознательно занизив в сертификации грузоподъёмность своих автомобилей. Однако в то время у американцев было принято указывать в качестве меры веса американские (или «короткие») тонны (short ton), соответствующие 907,18474 кг. Таким образом, номинальная грузоподъёмность модели D составляла 4536 кг, а модели J – 2722 кг. Возможно, по этой причине в России они могли считаться автомобилями с полезной нагрузкой 4 и 2,5 метрических тонн. Не исключено, что в Россию поставлялись также довольно редкие автомобили Garford K с номинальной грузоподъёмностью 3629 кг (в документации Русской армии они могли проходить как 3-тонные). Но это маловероятно, судя по всему, модель K серийно не выпускали. Точный ответ на этот вопрос дать пока невозможно. В российских документах данный заводом индекс модели не записывали, да и внешне эти машины отличались мало, что затрудняет их идентификацию по фотографиям.

Не все американские автомобили пришлись Русской армии «ко двору». Испытания грузовиков Garford вскоре выявили их недостатки: прекрасно зарекомендовавшие себя на американских дорогах машины были сконструированы без учёта требований военной службы. К тому же российские шоссейные дороги и городские мостовые значительно отличались от американских не в лучшую сторону. Первые испытания грузовых машин Garford вызвали некоторые нарекания у специалистов УАР, а вскоре в Россию начали прибывать крупные партии других американских, английских и французских машин. В результате было принято решение не оснащать грузовиками Garford вновь формируемые отдельные автомобильные роты, а отправлять их на службу во второстепенные с точки зрения военных автомобилистов подразделения, в авиацию или железнодорожные войска.

С 1915 г. грузовики Garford новой мод. 66 поступают на службу в грузовые тыловые и фронтовые колонны Всероссийского земского союза (ВЗС) и Всероссийского союза городов (ВСГ) – позже оба Союза, активно помогавшие армии, объединили свои усилия и стали известны под названием «Земгор». Автомобильный отдел ВЗС сформировал в 1915 г. 1-ю Западную грузовую колонну для работы на Западном фронте в районах Минска, Молодчено, Бобруйска, Рогачёва и Могилёва, в которую вошли 66 грузовиков, – 1,5-тонные машины Garford и Selden. Годом позже была сформирована 2-я Западная колонна, в составе которой находились исключительно машины марки Garford – 51 единица. Тогда же на Северном фронте начали работу 1-я Северная колонна (автомобили Garford и Pierce-Arrow) и 2-я Северная колонна (Garford и Packard) – по 31 грузовику в каждой. На перевозке грузов в Москве, где «Земгор» имел два грузовых гаража, были задействованы среди прочих и машины Garford. На 1 марта 1916 г. в составе грузовых колонн ВЗС работали 64 автомобиля этой марки, а на 1 октября 1916 г. уже 105.

Эксплуатация грузовиков Garford в колоннах «Земгора» оказалась не самой удачной. Это было отмечено в отчёте Автомобильного отдела ВЗС за 1916 г.: «Февраль и март месяцы оказались критическими в работе «Гарфордов», и почти 3/4 всего числа в Москве стояли с поломанными цапфами. На фронте, в виду более мягких и ровных дорог дело с поломками цапф обстояло несколько лучше, но всё же большой простой машин получался именно из-за этих поломок.

В настоящее время Автомобильный отдел принял все меры к устранению этих недостатков, а именно: ослабил передние рессоры, поставил более усиленные цапфы и переделывает передние колёса под пневматики [...]

Замена у «Гарфордов» цапф усиленными не принесла полного исправления, так как стали ломаться передние оси, чашки цапф и рессоры».

Скрупулёзно подсчитанные земскими автомобилистами эксплуатационные расходы весьма красноречивы. Например, средняя стоимость одной пудо-версты у автомобилей Pierce-Arrow составляла 1,80 копейки, у грузовиков Peerless – 2,50 копейки. А на машинах Garford одна пудо-верста стоила в марте 1916 г. 7,36 копеек, а в июне – 15,07 копеек.

Автомобилей, разработанных специально для военных, до 1915 г. в Америке вообще не строили. Однако из-за острого недостатка Военное министерство было вынуждено закупать массово практически всё, что было доступно на рынке, – зачастую «с мира по нитке». Американские заказы вызвали бурную полемику в военных кругах России. Особое совещание по обороне по инициативе А.С. Лукоморского справедливо считало, что американские машины не соответствуют требованиям военного времени. В составленном в Главном военно-техническом управлении (ГВТУ) в 1916 г. «Своде сведений о самодвижущихся повозках и выводах из этих сведений» также упомянуто низкое качество многих американских автомобилей: «Надо отметить, что автомобили […] изготовлялись на американских заводах, изделия которых в качественном отношении хуже изделий английских и вообще европейских заводов».

Уже в советское время выдающийся исследователь экономической истории России директор Института истории Академии наук профессор А.Л. Сидоров объяснял массовую закупку американских автомобилей как необходимость: «Ориентировка Военного министра на американские заказы была вынужденной, ибо ни английские, ни французские рынки не могли удовлетворить потребности России в автомобилях, возрастающие чрезвычайно быстрыми темпами и достигшие огромных размеров».

В начале войны закупки автомобилей зачастую носили случайный характер – приобретали всё, что можно было «достать». 8 декабря 1915 г. в докладе «легендарного» английского агента Сиднея Рейли представителю Русского правительственного комитета в Лондоне генерал-лейтенанту Э.К. Гермониусу предсказывалась иллюзорность надежд России на выполнение американцами в срок и в требуемом количестве военных заказов. Этот прогноз подтвердился – на Особом совещании по обороне 4 октября 1916 г. отмечалось, что американские подрядчики постоянно срывают сроки выполнения русских заказов. Однако компания Garford оказалась очень надёжным поставщиком. Она отгружала автомобили в Россию без задержек, но тем не менее быстро уступила свои позиции другим американским производителям, чьи машины оказались лучше приспособленными к военным условиям. В 1916 г. фирма Garford предложила 2-тонные грузовики новой мод. 70. Два таких автомобиля были испытаны пробегом протяжённостью около 150 вёрст по Петроградской губернии, причём с максимальной загрузкой – до 2,5 т. И хотя новые машины испытание выдержали достойно, до крупного заказа дело не дошло. На 1 июля 1917 г. в Русской армии оставалось на службе всего лишь 189 исправных грузовиков Garford разных типов.