<<< Назад

 

Троллейбусы 79-го маршрута (на фото Alfa Romeo-Ansaldo и Sunbeam S7A ) перевозили как белых, так и темнокожих пассажиров, 1972 г.

Троллейбусы африканского континента

Константин Климов,
фото из архива автора и Питера Хезелдайна (Peter Haseldine)

Мы уже рассказывали об особенностях развития троллейбусного транспорта в Египте, где с 1950 по 1981 год действовало движение в городе Каире («ГП» № 4, 2013 г.). Но это не единственная африканская страна, где работал электротранспорт. Наряду с передовыми странами Западной Европы в начале ХХ века в Южно-Африканском Союзе (ныне Южно-Африканская Республика) были построены и пущены в эксплуатацию троллейбусные маршруты. Однако нужно отметить, что всеми техническими вопросами и эксплуатацией троллейбусов занимались представители западных государств, граждане которых в то время проживали и работали в крупных городах Африки.

Под британской короной

История троллейбусов в Африке началась 25 марта 1914 г., когда в Трансваале (ЮАР), в городе Боксбург, открыли пассажирский маршрут длиной 6,4 км. Для его обслуживания привезли шесть машин. В том же году 19 августа движение было открыто в пригороде Йоханесбурга, Гермистоне, куда доставили 10 машин, обслуживающих участок длиной 7,8 км, и с 16 декабря 1915 г. 13 троллейбусов начали работать в городе Блумфонтейн на линии длиной около 15 км. Во всех трёх городах Южно-Африканского Союза эксплуатировались троллейбусы английского производства.

Троллейбусы, работавшие в Боксбурге и Блумфонтейне, были с прогрессивным по тем временам штанговым токоприёмником с роликовым токосъёмом конструкции немецкого инженера Макса Шимана. А в Гермистоне по неизвестным причинам «рогатые» были оснащены гибким тросом с катившейся по проводам токосъёмной тележкой, которая часто соскакивала с провода. Для её установки и перестановки на служебные провода, ведущие к гаражу, предприятие было вынуждено приобрести специальную автовышку, выполнявшую функции надзора за тележкой. Неудивительно, что именно это предприятие оказалось первым, которое закрыли в 1918 г. из-за больших материальных убытков и нехватки запасных частей, доставляемых из-за границы, где в то время уже шла война.

В начале 1910-х гг. троллейбусы были основным видом пассажирского транспорта в Блумфонтейне В Боксбурге имелось несколько расходных стрелок, где штанги троллейбусов (на фото Railless) часто расходились в разные стороны, что приводило к задержкам в движении

Плохое дорожное покрытие приводило к частым поломкам и задержкам движения троллейбусов в Боксбурге, поэтому движение закрыли с 10 октября 1925 г. От нехватки запчастей, а также поломок во время эксплуатации страдали троллейбусы и в Блумфонтейне. Однако в 1922 г. было начато обновление имеющегося парка из 13 троллейбусов Railless. Им на смену поступило три таких же и пять машин Straker-Clough, которые были укомплектованы пневматическими шинами, обеспечивавшими комфортную поездку пассажирам, которые жаловались на старые троллейбусы из-за их резких толчков при движении. Последнее пополнение в Блумфонтейн состоялось в 1930 г. Среди новых машин был и двухэтажный троллейбус Garrett, ставший первым в регионе. Несмотря на это, убытки росли, поскольку нужного пассажиропотока для извлечения прибыли не было. Три маршрута действовали до 1937 г., после чего были закрыты.

В то же время английские предприниматели развели активную деятельность, пропагандируя троллейбус в регионе. Специально для этого был привезён троллейбус, который демонстрировали на выставках и презентациях, а кое-где даже умудрялись пускать в ход, используя контактный провод и металлический рельс трамвая. Самым же эффектным действом был отрыв двухэтажного гиганта от контактного провода и самостоятельное движение на аккумуляторной тяге. После такой громкой рекламной компании власти крупных городов Южной Африки приняли решение о строительстве троллейбусных линий. Так, 24 февраля 1935 г. было открыто движение в Дурбане, 17 ноября того же года – в Кейптауне и 26 августа 1936 г. – в Йоханнесбурге.

Троллейбусы в Блумфонтейне, 1915 г. В Гермистоне почти всегда троллейбус сопровождала специальная автовышка (на фото справа, вдали), которая служила для оперативной установки роликового токосъёма на провод

Не было бы счастья

Стремительному строительству троллейбусных линий в крупных городах Африки способствовали экономические убытки трамвайного хозяйства. Во-первых, старые вагоны требовали замены, а их внешний вид не украшал облик городов. Во-вторых, срочно нуждались в ремонте железные рельсовые пути. Было необходимо следить и менять контактный провод, опоры. Средства, которые требовались на всё это, были в разы больше, чем те, что просили компании при запуске троллейбуса.

В Дурбане власти города решили поэтапно опробовать троллейбусы, заказав 22 машины. В то время город имел 120 трамваев и несколько десятков автобусов. Изначально закупили 11 троллейбусов Sunbeam MF2 с оборудованием EEC и столько же Leyland TBD2. Успех троллейбуса в Дурбане был стремителен. Власти решили снять все трамваи и заменить их троллейбусами. Если к 1940 г. число троллейбусов составляло 47, то к 1950 г. – уже 117.

В то же время группа частных компаний выступила инициатором пуска троллейбусов в Кейптауне. Город-пионер трамвайного движения, где оно было открыто в 1896 г., буквально за несколько лет стал лидером по числу троллейбусов в Африке, и уже в 1940 г. их число составляло 121 единицу. Троллейбусное лобби в африканском регионе представляла компания Ransomes, которая устроила закрытый показ специального фильма о детальной эксплуатации троллейбусов в Новой Зеландии, Колумбии и Великобритании, демонстрируя прежде всего уже имеющийся опыт при постройке самих машин, а также преимущество троллейбусов на затяжных спусках и подъёмах. Машины для Кейптауна имели частично металлическую обшивку, которая защищала те места, которые подвергались коррозии. На них был установлен громоотвод и специальные противосолнечные козырьки.

Первый двухэтажный троллейбус Garrett на африканском континенте среди своих одноэтажных собратьев. Блумфонтейн, 1930 г. В Йоханнесбурге помимо пассажирских троллейбусов использовали полугрузовые Thornicroft и специальный подвижной состав для смазки проводов

Нелёгкое противостояние

Демонстрационные поездки и агитация со стороны компаний-производителей не имели должного эффекта в Йоханнесбурге. Только после личной рекомендации председателя транспортной комиссии господина Спенсера, который в 1934 г. в своём докладе рекомендовал использовать троллейбусы на некоторых маршрутах для оптимизации расходов, власти города подписали контракт на строительство всей необходимой инфраструктуры. Первые маршруты проложили в северной части города, славившейся своими холмами. Приобретя несколько партий двухэтажных троллейбусов и доведя их количество к 1940 г. до 38 машин, в городе возникла проблема с тяговыми подстанциями, которые не справлялись с большим количеством электрифицированного транспорта. Только во второй половине 1940-х годов после комплексной реконструкции всего комплекса энергохозяйства города были начаты поистине масштабные поставки троллейбусов, число которых превысило 150 машин.

Йоханнесбург был единственным городом в регионе, где власти наряду с планами по развитию троллейбуса решили сохранить и модернизировать маршруты трамвая и сопутствующую ему инфраструктуру. Однако в середине 1950 годов из-за роста числа автомобилей и возникновения хаотического движения в центре города трамвай закрыли, так как он слыл маломаневренным. В период 1957–1960 гг. его место занял троллейбус. Тогда же в Йоханнесбург прибыла партия троллейбусов, заказанная под расширение сети. Из 40 даблдеккеров Sunbeam S7A в Великобритании успели построить только 20, остальные же на шасси Alfa Romeo срочно закупили у итальянской кузовной компании Ansaldo.

Проект перспективного троллейбуса Garrett для Йоханессбурга, 1930-е гг.

Последним городом в Южной Африке, где 1 июля 1938 г. открыли троллейбусное движение, стала Претория. Решение о замене трамвая, который построили в 1910 г. последним в стране, городской совет принял в 1937 г. Для обслуживания вновь построенных маршрутов в Англии заказали 34 двухэтажных троллейбуса Leyland TB7. Одним из требований города к новым троллейбусам заключалось в их приспособленности к работе при высокой влажности, во время сильных гроз и при наводнении…

В 1940 годы, после окончания Второй мировой войны, развитие троллейбусных предприятий продолжалось во всех городах Южной Африки, смена приоритетов дала о себе знать лишь в середине 1950 годов. Так, закрытие троллейбусного движения в Кейптауне стало предрешённым в 1956 г. после того, как контрольный пакет акций транспортной компании перешёл в руки нового оператора, видевшего в качестве основного вида городского пассажирского транспорта автобус. Снос троллейбусного парка в ноябре 1963 г. под строительство дома фактически предрешил скорую ликвидацию всего хозяйства. В ночное время суток троллейбусы оставляли на улице, что приводило к их разграблению. 28 февраля 1964 г. стал последним днём работы троллейбусов в Кейптауне. В этот день по маршруту проехался и мэр города Билл Питерс.

Упадок и ренессанс

В Дурбане стагнацию троллейбуса спровоцировало отсутствие нового подвижного состава и запчастей. Вместе с тем со 2 августа 1963 г. городские власти предписали выпускать троллейбусы в город только по утрам в часы пик, отдав остальное время обслуживания автобусам. В таком виде предприятие проработало до 11 апреля 1968 г. Один из последних троллейбусов был продан Джону Грант-Сильверу и Джеймсу Холлу, которые основали транспортный музей в Йоханнесбурге.

Поэтапное сокращение троллейбусов в пользу автобусов, путем изменения графика работы с 1963 г. началось в Претории. Троллейбусы выпускали на линию в будние дни и в субботу утром. Движение было закрыто 22 февраля 1972 г.

Sunbeam series 3 в центре Йоханнесбурга, 1972 г.

Политику преобразования троллейбусных маршрутов в автобусные проводил муниципалитет Йоханнесбурга. Активное замещение началось с 1972 г. и по плану все троллейбусы должны были быть убраны за 8 лет. К 1980 г. в городе осталось только два маршрута для белых и чернокожих пассажиров. В оперативном порядке было решено восстановить брошенные в парках старые троллейбусы и усилить имеющийся выпуск на четыре маршрута с последующим вводом ещё одного из числа ранее действовавших. Городской совет запланировал покупку 70 машин на условиях предварительных испытаний в городских условиях. Для тестирования было доставлено шесть разных моделей, оборудованных автономным ходом и современным электрооборудованием разного производства. Помимо типичных для Йоханнесбурга двухэтажных троллейбусов в испытаниях принимали участие и одноэтажные сочленённые машины. Опытный подвижной состав часто простаивал из-за отсутствия запасных частей. В октябре 1985 г. городской совет на заседании принял решение о прекращении проекта и дал департаменту транспорта уведомление о закрытии троллейбусного движения при том, что фактически работа троллейбусов была прекращена ещё 8 июня 1984 г., но решение о полном отказе было подписано лишь 10 января 1986 г.

Неожиданным стало другое решение властей всё в том же 1986 г. В честь 50-летия троллейбусного движения в Йоханнесбурге была вновь запущена одна линия по центру города, которую обслуживало два троллейбуса в течение нескольких месяцев, после чего вся контактная сеть была полностью разобрана, а троллейбусы сохранены в качестве музейных экспонатов.

Второй маршрут в Йоханнесбурге, на котором использовали Sunbeam S7A, был предназначен исключительно для чернокожих пассажиров, 1972 г.

Йоханнесбург был крупнейшим троллейбусным хозяйством за пределами Великобритании, где работали двухэтажные троллейбусы. В общей сложности город получил 213 единиц. К их числу можно добавить опытные, построенные в 1980-е годы, и два сочленённых троллейбуса демонстрационного проекта. Это была единственная в мире система, где троллейбусы для разных рас работали на одной линии, но не с разделением на классы не в отдельно взятой машине, а каждый троллейбус предназначался для той или иной расы. Это вызывало большие задержки в движении, так как количество чернокожих пассажиров было в разы больше. Решая этот вопрос, были попытки построить дополнительную пару проводов для обгона, но проблема полностью так и не была решена.

На юге Средиземноморья

Не обошла электрификация и близкие к Европе страны Магриба.

Королевство Марокко, находившееся с 1912 г. под французским протекторатом, присоединилось к числу троллейбусных стран Африки в 1932 г. Подробностей о пуске и каких-либо особенностях при работе и обслуживании троллейбусов в Касабланке пока не обнаружено, поскольку после объявления независимости под давлением мусульманского большинства в правительстве часть архивов была утилизирована. Известно лишь, что с момента пуска (май 1932 г.) и вплоть до закрытия движения (май 1972 г.) протяжённость линий составляла 17,1 км, а для её обслуживания в 1940 г. использовали 14 троллейбусов Vetra, в 1950 г. число увеличилось до 30, в 1960 – до 41, а в 1970 г. сократилось до 34.

В Касабланке долгое время эксплуатировали троллейбусы Vetra с прицепами Как и во многих городах мира в конце 1930-х годов троллейбусы были главными участниками дорожного движения и в Касабланке

Прибрежная полоса Марокко с главным городом Тетуаном была отнесена к Испании, где в отличие от других стран Европы троллейбусный транспорт развивался с запозданием на 10–15 лет. В апреле 1950 г. между Тетуаном и соседним Рио-Мартином была построена линия протяжённостью 11 км. Между 4 и 7 км участок маршрута пролегал по территории аэропорта, где власти не разрешали вешать контактную сеть и троллейбусы ехали на автономном ходу при помощи дизель-генератора. Ещё одной особенностью данного хозяйства была выбранная система электроснабжения. Напряжение в контактной сети составляло 1100 В, что позволило снабжать электроэнергией маршрут и подъездные пути к парку не двумя электротяговыми подстанциями, а одной. Вопрос повышения напряжения был очень актуален в то время для многих стран мира, ряд городов Европы вели переоборудование своих сетей с напряжения 550 и 600 В на 750 и 1200 В.

В ноябре 1975 г. система в Тетуане была закрыта, однако спустя несколько месяцев её специально подключили и выпустили один троллейбус для английских троллейбусных туристов Майкла Рассела и Петера Хезелдайна, которые стали последними пассажирами тетуанского троллейбуса.

После закрытия движения в Тетуане троллейбусы Saurer и вся контактная сеть были сохранены в исправном состоянии и разобраны лишь спустя несколько лет Троллейбус FBW в центре города Рио-Мартин, 1960-е гг.

Алжирская тройка

Открытый в 1925 г. 5-километровый участок маршрута в городе Константине был первым в Алжире. Маршрут пролегал почти через все важные районы центра и заканчивался у железнодорожного вокзала, где располагался и троллейбусный парк. До 1926 г. в качестве токосъёма использовалась тележка, заменённая впоследствии на токоприёмник системы Шимана. Маршрут обслуживало 6 троллейбусов Mercedes с электрооборудованием Stoll, на смену которым при расширении сети до 14 км позже были закуплены французские Vetra. Движение было закрыто с 1 сентября 1963 г., когда парк машин пришёл в упадок и был заменён автобусами.

В Константине немецкие троллейбусы, изготовленные в начале 1920-х годов, проработали почти 20 лет, им на смену пришли французские Vetra. Фото 1920-х гг.

Об истории троллейбусов одноимённой столицы Алжира после кровопролитной войны и обретения независимости в 1962 г. сведений сохранилось очень мало. Известно, что к пуску первой линии 1 июля 1934 г. были заказаны французские троллейбусы Vetra. В 1950 г. маршрутная сеть разрослась до 50 км и 12 маршрутов, где в среднем работало около 100 троллейбусов. Кроме того, система эксплуатировала и грузовые открытые платформы. Автобусы начали поэтапно заменять троллейбусы с 1959 г., и к 1970 г. в столице осталось 12 км сети и 15 троллейбусов. Окончательно движение было прекращено в 1974 г.

Последним городом в Алжире, где было построено троллейбусное движение, стал Оран. Закупленные 22 машины Vetra для маршрутов общей протяжённостью 13 км проработали без какого-либо развития до начала 1960-х годов. С 1 сентября 1963 г. три маршрута троллейбуса, действовавшие в Оране, заменили на автобус.

В центре Орана Vetra VA3 эксплуатировали на улицах с односторонним движением и затяжными подъёмами, 1966 г. В Алжире, как и в других городах региона, после Второй мировой войны работали троллейбусы Vetra CB55

Тунисская стабильность

Небольшая троллейбусная система Туниса весь период своего существования с 1937 по 1970 г. имела максимальную протяжённость линий 13 км, которые до 1945 г. охватывал один маршрут, затем разделённый на два с заездами в район Медина и Порт-де-Франс. Обслуживали маршруты 12 троллейбусов Vetra. В 1960-е годы был построен дополнительный маршрут к старой крепости и улице Хабиба Бургиба, тогда же численность парка возросла до 32 машин.

Троллейбусы Vetra в центре Туниса

Эфиопская попытка

Несмотря на многолетнюю историю троллейбусного транспорта, в Центральной Африке не предпринималось попыток организации собственного производства троллейбусов (в отличие от ЮАР). Впервые к этому вопросу обратились в 2008 г., когда в регионе не было пассажирских троллейбусов вообще, а создание целого завода предполагалось осуществить в Эфиопии. Тогда же был разработан план строительства первой очереди пассажирского троллейбусного маршрута в столице Эфиопии Аддис-Абебе. Два троллейбуса для её обслуживания были доставлены из России с ЗАО «Тролза». Однако их судьба с того времени была разделена на два периода. Первый – это демонстрация на выставке, а второй – ожидание транспортировки на родину, которая тянется уже почти 5 лет и до настоящего времени так и не осуществлена. Необходимо отметить, что в случае идеального развития событий в Эфиопии планировали организовать сборку ЗИУ-682Г-016.

На главной площади в Аддис-Абебе несколько месяцев подряд можно было осмотреть перспективный вид пассажирского транспорта – троллейбусы ЗИУ-682Г-016. К сожалению, дело строительства маршрутов с тех пор так и не продвинулось

Троллейбусы особого назначения

Кроме пассажирских перевозок в промышленности для перевозки грузов используют специальные троллейвозы прежде всего в шахтах и карьерах. Их эксплуатация началась в Германии, а затем в Италии, Франции, СССР и Швейцарии. Последние системы были открыты в конце 1980-х годов в Канаде, Швеции и Австралии. В Африке грузовые троллейбусные предприятия начали работать с 1981 г., когда в карьерах Sishen (ЮАР) на участке 2 км начали работать 55 троллейвозов. С октября 1981 г. в ЮАР было открыто движение троллейвозов в Пхалаборве (Phalaborwa), обслуживающих участок 8 км. С 1986 г. троллейвозы на шахтах и карьерах используют в Конго (Lubembashi) и Намибии (Rossing). Последняя система начала функционировать с 1986 г. на медных рудниках Гега вблизи Лубумбаши в Заире.

Троллейвозы Unit Rig Lectra Haul M200 eT в карьере Пхалаборвы Гиробусы Oerlikon с кузовом FBW-Tuscher в 1955–1959 гг. работали в Киншасе, где систему электрозарядки внедрили бельгийцы

Открытие богатых нефтяных ресурсов в Сахаре и Нигерии привело к внезапному изменению энергетической политики во всем мире и Африке. Сегодня многие крупные города региона активно ведут политику возращения электрифицированного транспорта на внутригородские перевозки. Пока предпочтение отдается трамваю, но современные решения в области троллейбусного транспорта не остаются без внимания, тому хороший пример – запуск современной системы в Эр-Рияде. Возможно, в скором будущем троллейбусы вернутся на улицы городов, где когда-то уже работали.

Комментировать ... >>
Loading...