История троллейбусного транспорта Каира

Единственная экспедиция любителей троллейбусов была организована в Каир в марте 1973 г. Английские троллейбусофилы и споттеры помимо фотосъёмки посетили Музей Арабской Республики Египет с целью найти в нём какие-либо материалы об истории электротранспорта этого государства. Благодаря небольшой статье и воспоминаниям Петера Хезелдайна, одного из участников той поездки, удалось написать этот материал.

Египетское начало

Троллейбусное движение в Египте было организовано в Каире силами бельгийской компании Tramways du Caira S.A. лишь в 1950 г. В то время по городу курсировали трамваи и автобусы. Первая очередь троллейбусного маршрута составляла всего один километр, который обслуживали две французские машины Vetra серии TF. Трасса пролегала на западном берегу Нила. После пяти лет успешной работы между компанией-оператором и городскими властями Каира была достигнута договорённость о замене всех трамвайных маршрутов в западной части города на троллейбус.

К началу 1960-х годов реформа была реализована. Тогда же городской пассажирский транспорт был передан в руки египетских властей. Новая компания получила название Cairo Transport Authoriti (СТА). Управлению CTA подчинялись трамваи, троллейбусы и городские автобусы.

Филобусы

Для обслуживания новых маршрутов троллейбусный парк в начале 1960-х годов пополнили 120 новыми кирпично-кремовыми итальянскими 80-местными машинами Casaro Tubocar F45 на шасси Alfa Romeo 910 AF. Именно эти троллейбусы на многие годы и определили лицо электротранспорта Каира. На итальянский манер их называли филобусами (filobus), и в литературе часто можно встретить именно это название.

Базировались машины на территории депо «Гиза», расположенном в столичном пригороде. Столь масштабный флот троллейбусов обслуживал шесть линий. Программа развития троллейбусного движения успешно реализовывалась и в середине 1960-х годов. Успехи и отдача в скором времени потребовала покупки дополнительного подвижного состава. Так, для новых маршрутов было закуплено ещё 40 машин Tubocar на шасси Lancia Esatau 116 туринской компании SEAC (Societa Esercisio Auto Costruzione). Эти машины с оборудованием CGE вмещали уже 120 пассажиров. «Тубокары» SEAC отличались от моделей Casaro увеличенной колёсной базой и количеством окон с правого борта (8 вместо прежних 7), но по агрегатной базе были практически родственные. Сеть маршрутов возросла до 10, что было пиком развития троллейбусного движения в Каире. Тогда же был открыт новый парк в районе El-Moubid.

Минимальная протяжённость троллейбусного маршрута в Каире составляла 5,9 км, а максимальная достигала 12 км. Общая протяжённость всей воздушной контактной сети в 1973 г. составляла около 27 км.

В немилость троллейбусы попали уже к началу 1970-х годов. Хаотичное движение транспорта, большое количество дешёвых такси и самодельных повозок, запряжённых верблюдами и ишаками, затрудняли движение и маневренность троллейбусных машин. Кроме того, именно на этот период пришёлся феноменальный рост автомобилей в Египте и в Каире в частности. Законсервированные линии трамвая, а также пуск автобусов виделся властям как наилучший способ решения транспортной проблемы.

Однако пассажиров хватало всем. Перегружены троллейбусы были не на шутку. Люди висели на всех выступающих частях кузова. При этом средняя скорость троллейбуса составляла 11,9 км/ч, но на отдельных маршрутах она достигала и 16,2 км/ч.

Треугольник

Троллейбусная сеть представляла собой треугольник от левого берега Нила между Гизой и мостом Zamalek. Но к концу 1970-х троллейбус превратился в дополнение к развитой маршрутной сети автобусов. Последние троллейбусы, работавшие на маршрутах, имели множество механических и эстетических повреждений, но это, по всей видимости, не вызывало внимания и негодования у властей и пассажиров.

Как и во многих других государствах Африки, испытывающих в конце 1970-х политический и экономический кризисы, троллейбус превратился в «неудобный» вид транспорта, перестав приносить какую-либо прибыль. Местное чиновничество успешно развивало собственные транспортные компании, в которых были заняты маршрутки, весьма колоритные повозки на гужевой тяге и моторикши. Немногочисленные специалисты инженерного факультета Каирского университета по транспорту и электротехнике уезжали в страны Ближнего Востока и Европу.

Под завесой убийства

В мае 1981 г. муниципалитет Каира рассмотрел предложения по реорганизации троллейбусных линий, но представленные варианты были отправлены на доработку, поскольку в них не предусматривалась модернизация устаревших тяговых подстанций. Точку же в троллейбусной истории поставило покушение на главу государства.

Во время парада 6 октября 1981 г. в Каире был убит президент страны Анвар Садат. Введение ограничений на передвижение по стране и чрезвычайное положение в столице оставило транспортную отрасль без пассажиров. Треугольник троллейбусных маршрутов в Каире проработал до 22 октября 1981 г.

В 1985 г. от итальянской компании Menarini поступило предложение купить новейшие 113-местные филобусы Monocar 201 F/LU. Швейцарские и авcтрийские электротехнические компании готовы были осуществить подряды на постройку подстанций и модернизацию парков. Однако резкое падение цены на нефть, растущие тарифы на электроэнергию, перестройка центра Каира и неустойчивость маршрутов из-за растущего трафика туристов со всего мира заставили развивать более мобильные виды общественного транспорта – автобус и маршрутные такси.