<<< Назад

 

Перевозчики локаторов и танков
Прицепы и полуприцепы Минского автозавода

Александр Трохачёв
Фото автора и завода «МАЗ»

Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами. Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!

Ценный первоисточник

Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.

Один из первых прицепов Минского автозавода МАЗ-5330 создавал главный конструктор Илья Харитонович Пахтер ещё в годы Великой Отечественной войны. В 1946-м модель представили как шасси для станций энергоснабжения и генераторов. Позже её использовали для монтажа радиолокационных станций войск противовоздушной обороны страны. Автор проекта дожил до 50-летия МАЗа (9 августа 1994 г.) – в то время ему самому было под 80 лет, но он продолжал работу в московском НАМИ

Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.

Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?

В 1946 году был построен первый серийный экземпляр МАЗ-5206 для войск ПВО Советского Союза. Как и на МАЗ-5330, на его раму ставили радиолокационные станции раннего обнаружения, монтировали мобильные генераторы и станции энергоснабжения. Для улучшения проходимости был максимально увеличен дорожный просвет и применена двускатная ошиновка всех колёс, включая колёса передней поворотной оси. Простота конструкции стала фундаментом лёгкости и прочности всего изделия, и позволила увеличить допустимую массу применяемой надстройки

В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.

По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.

Распечатавший прицепную серию минского предприятия тяжеловоз МАЗ-5203Б образца 1951 года изначально был ориентирован на транспортировку тяжёлой гусеничной военной и строительной техники. Конструкторы обеспечили ему расстояние от полотна дороги до нижней точки в 280 мм. В снаряжённом состоянии с подкатной тележкой её вес не превышает 10 т. Предел скорости по шоссе – 50 км/ч

КГБ не возражает!

Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.

…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.

Опытный одноосный полуприцеп МАЗ-5201 с высокой деревянной платформой на лонжеронной раме появился в 1952 году. Он имел складную опорную стойку и по две открывающиеся секции бортов с левой и правой сторон. На нём опробовали технические решения, которые вскоре легли в основу более совершенных полуприцепов Бортовой полуприцеп с тентом МАЗ-5215Г грузоподъёмностью 12,5 т появился практически одновременно с МАЗ-5215В (1959 год). Тыловые подразделения Вооружённых Сил СССР задействовали его на перевозке армейского снаряжения: шинелей, гимнастёрок, портянок и т.п. военного имущества. На нём же перевозили массовые грузы на большие расстояния, но не по разбитым грунтовкам, а по дорогам с твёрдым покрытием. Высокую автономность транспортировки обеспечивали два топливных бака тягача суммарным объёмом 450 л

В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.

В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.

Специально для перевозки различных армейских грузов в 1955 году был выпущен МАЗ-5224 с пониженной высотой рамы и двускатной ошиновкой всех колёс. Чаще всего его использовали с брезентовым тентом, который для удобства погрузки и разгрузки нередко снимали. Появившаяся в 1959-м модификация МАЗ-5224В имела кузов-фургон и обладала грузоподъёмностью 10,5 т. Её применяли для установки РЛС и станций ближнего обнаружения, а также монтажа электростанций и другого спецоборудования. Буксиром выступали как колёсные, так и гусеничные тягачи, оборудованные выводом для пневматического привода тормозов прицепа Автомобильный прицеп МАЗ-5207В с передними управляемыми колёсами и платформой с задним откидным бортом создан в 1955-м. Серийная модель образца 1956 года обладала грузоподъёмностью 6 т и предназначалась для перевозки артиллерийских боеприпасов. Кузов был сделан с учётом размеров штатных снарядных ящиков – по два боеприпаса в одной укладке. Хорошую мобильность прицепу обеспечивал высокий дорожный просвет на уровне 290 мм. Максимальная скорость буксировки установили в 50 км/ч

Подсмотрено… у фрицев

Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…

Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.

В 1953 году минчане изготовили прицеп-тяжеловоз МАЗ-5208 собственной массой 10,42 т для перевозки негабаритных тяжеловесных неделимых грузов и транспортных средств. На нём применяли 14-слойные шины размером 240-508 в количестве 24+2 с давлением 7 кгс/cм<sup>2</sup>. Благодаря такому обилию опорных точек МАЗ-5208 мог перевозить груз массой до 40 т. В 1957 году его производство перевели на ЧМЗАП Для перевозки гусеничной техники, негабаритных тяжеловесных грузов и транспортных средств по дорогам с твёрдым покрытием в 1956 году был сконструирован прицеп-тяжеловоз МАЗ-5212. Собственная масса изделия – 13,9 т, дорожный просвет – 260 мм, число колёс – 32+4, максимальная скорость – 32 км/ч. Четыре оси, двускатная ошиновка, откидные аппарели и полностью стальная конструкция с зонами усиления обеспечили ему грузоподъёмность на уровне 60 т. Это позволяло перевозить танки, САУ и другую гусеничную технику советского, а при необходимости и зарубежного производства. С 1974 года эту модель производили на ЧМЗАП В 1950 году рамное шасси двухосного автомобильного полуприцепа МАЗ-5204 создали под монтаж специального оборудования, включая оборудование топливозаправщика ТЗ-16. Нередко его использовали с подкатной тележкой, имевшей сдвоенные колёса. Спустя несколько лет, в 1958–1959 году, всю документацию передали в Челябинск для производства данной модели на машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП). При дорожном просвете 285 мм МАЗ-5204 обладал хорошей проходимостью и мог везти 19,5 т груза с максимальной скоростью 50 км/ч

Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.

Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»

Двухосный прицеп-роспуск 2Р-15 грузоподъёмностью 15 т возил полноприводный тягач МАЗ-501. Львиная доля этих автопоездов 1955–1966 гг. выпуска трудилась на лесозаготовках гражданских ведомств, но встречалась и техника «в мундирах». Тягач с поворотным коником и приспособлением для буксировки прицепа-роспуска мог перевозить лес-кругляк в хлыстах длиной до 30 м На седельном тягаче МАЗ-501В узел коника заменили на двухшарнирное седельно-сцепное устройство с автоматическим замком. Вездеходные свойства автомобиля со всеми ведущими колёсами позволяли таскать одноосный полуприцеп МАЗ-5245В всюду, где только можно, включая разбитые сельские грунтовки и лесные дороги с глубокими колеями. МАЗ-5245В для перевозки личного состава был оборудован откидными скамейками вдоль бортов и узкими окнами в съёмном тенте

Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».

Пример техники двойного применения – седельный полуприцеп МАЗ-5245. Он имел упрочнённую конструкцию бортов, применялся с тентом и без тента, работал в Вооружённых Силах и народном хозяйстве. Внешние габариты – 7840х2660х2330 мм. Внутренние размеры кузова – 7530х2480х845 мм. Погрузочная высота – 1480 мм. Вес в снаряжённом состоянии (без нагрузки) – 4 т, грузоподъёмность – 12,5 т. Полная масса автопоезда (вместе с тягачом) – 23,06 т. Контрольный расход дизельного топлива с полной нагрузкой по шоссе – 44 л/ 100 км, запас хода – 1000 км. Максимальная скорость – 52 км/ч Модель прицепа МАЗ-5209 с двускатными колёсами белорусские конструкторы приспособили под монтаж кислородной подвесной цистерны и других заправочных ёмкостей различного назначения. По сути, это платформа мобильного заправщика для военной авиации. Несмотря на жёсткую подвеску, прицеп разрешалось буксировать по грунтовым дорогам со скоростью 30 км/ч, а по шоссе – со скоростью 60 км/ч С 1952 по 1966 год Минский автозавод производил двухосное шасси полуприцепа-топливозаправщика со сдвоенной ошиновкой МАЗ-5216. На него ставили цистерну Мариупольского завода им. Ильича. В хвостовой (тыльной) части был закреплён двигатель от ГАЗ М20 «Победа» для привода двух механических насосов СЦЛ-20-24А. Весь объём в 10 т можно было закачать за 30 мин, а слить через четыре рукава – за 15 мин. Топливозаправщик ТЗ-16 эксплуатировали на военных аэродромах в сцепке с седельным тягачом МАЗ-200В

И бронетехника – не проблема

Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».

«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!

Полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г использовался в сцепке с тягачом МАЗ-537Г со всеми ведущими колёсами. Такие сцепки позволяли в кратчайший срок скрытно от противника разворачивать советские танковые дивизии в районах предстоящих боевых действий как по фронту, так и в глубину. Откидные трапы были оборудованы механизмами подъёма, что ускоряло и облегчало подготовку бронетехники к транспортировке. На снимке – фрагмент военного парада в Минске, посвящённый Дню Победы

Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.

Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!

Молчи, молчи!

Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.

Название полуприцепа военного назначения МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) 1964 года неразрывно связано с оборонной мощью СССР и трансляцией военных парадов на Красной площади. Тягачом для ракетовоза выступал МАЗ-537Г со всеми ведущими колёсами. Максимальная скорость автопоезда на шоссе достигала 50 км/ч Многолетняя традиция: полноприводный тягач МАЗ-535 (8х8) буксировал межконтинентальные баллистические ракеты на двухосных прицепах со сдвоенной ошиновкой. Снимок сделан во время военного парада 1961 года на Красной площади в Москве Танковоз МАЗ-5247Г на параде в Минске везёт пусковую установку оперативно-тактической ракеты типа «Луна» на гусеничном ходу. Габаритные размеры полуприцепа –  15335х3396х2824 мм. Ширина коридора при повороте составляла 9,5 м. Дорожный просвет – 350 мм. Снаряжённая масса прицепа составляла 18 т, грузоподъёмность – 50 т. Максимальная скорость буксировки – 50 км/ч. Ресурс до первого капремонта – 80 тыс. км. Тягач МАЗ-537 (8х8) имел допустимую нагрузку на седло 25 т и мог буксировать 65-тонный прицеп. При контрольном расходе дизтоплива 125 л/ 100 км запас хода достигал 650 км Полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247Б имел односкатные шины, заниженную среднюю часть и служил «хвостом» для тягача МАЗ-537 (8х8). При полной массе такая сцепка требовала расхода 125 л солярки на 100 км пути

Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.

А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…

В начале 60-х военные ждали поступления в войска компактной платформы для перевозки тяжёлой бронетехники. На снимке 1963 года: опытный тягач МАЗ-537Г с полуприцепом МАЗ-5247Г и танком ИС-3 В 1963 году на испытания поступил трёхосный полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-796Б. В связке с опытным седельным тягачом МАЗ-537Г грузоподъёмность составляла фантастические по тем временам 52 т

Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.

Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.

Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.

Армейский МАЗ-8926 появился в 1974-м, когда на конвейере Минского автозавода уже выпускали грузовики 500-го семейства. Чаще всего прицеп собственной массой 3,8 т служил для подвоза 8 т артиллерийских боеприпасов на полигоны, в учебные центры и склады. Прицеп отличался высоким дорожным просветом 400 мм и максимальной скоростью транспортировки 75 км/ч. Основным тягачом считался бортовой МАЗ-5335

От чертежа до образца

С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.

Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…

Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.

Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.

В истории белорусского прицепостроения есть и такая страница: опытный самосвальный автопоезд МАЗ-511А+847А. Ни массового, ни ограниченного применения в армии он не нашёл, но мог стать хорошим подспорьем для стройбата на дальнем «плече» подвоза сыпучих материалов Самосвальный автопоезд в составе тягача МАЗ-504Г (4х2) и одноосного прицепа МАЗ-5232В 1978 года работал на «гражданке», его применяли и в строительных частях при возведении жилых домов и объектов в военных городках. Его использовали и при разборе завалов, ликвидации и перестройке объектов в виде командных пунктов, вышек на стрельбищах, директрисах БМП, сносе КПП и т. п. построек

В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.

Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.

Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».

Двухосный спецполуприцеп МАЗ-938Б – ровесник горбачёвской перестройки: он появился в 1985 году. Нетрудно догадаться по внешнему виду, что основным заказчиком изделия было Министерство обороны. Снаряжённая масса – 7 т, грузоподъёмность – 15,5 т. Давление воздуха в шинах составляло 4 кгс/cм<sup>2</sup>. Особенности конструкции: пневмопривод всех колёс, дорожный просвет – 360 мм. Максимальная скорость буксировки – 80 км/ч Специальный полуприцеп МАЗ-938 образца 1967 года с ломаной рамой имел собственную массу 7,5 т. Его предполагалось использовать для доставки крупногабаритных неделимых грузов массой до 15 т не только на проезжей части с твёрдым покрытием, но и на бездорожье: песчаниках, рыхлом и вязком грунте. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. Допустимая скорость буксировки была ограничена значением 80 км/ч

К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.

Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.

Технические характеристики первых прицепов МАЗ
Параметры моделей 5202Г 5203М 5204 5206 5207В 5208 5224В 5330
Число осей 2 2 2 2 2 3 2 2
Грузоподъёмность, кг 11 000 18 000 19 500 10 300 6000 40 000 10 500 11 200
Снаряжённая масса, кг 5600 10 000* 6350* 5400 3200 13 500 4500 5000
Колея передних колёс, мм 1920 1920 1920 1920 1950 2410 2150 1920
Колея задних колёс, мм 1920 1920 1920 1920 1950 2410 2150 1920
Клиренс под нагрузкой, мм 460 335** 285 430 290 260 400 430
Длина с дышлом, мм 9110 13 310* 11 380* 9290 6380 9330 8260 9492
Ширина по раме, мм 2650 3000 2638 2430 2515 3200 2870 2496
Высота по ферме, мм 2205 1310 1470 1525 1520 1140*** 1060 1337
Колёсная база, мм 5400 7900* 5030 5410 3000 4750 3700 5495
Размер шин 12.00-20” 12.00-20” 12.00-20” 10.50-20” 12.00-20” 8.25-20” 9.00-15” 10.50-20”
Скорость на асфальте, км/ч 40 50 50 45 50 40 60 40
Скорость на грунте, км/ч 20 25 20 20 30 20 30 20

* С подкатной тележкой. ** Под осью балансира задней подвески. *** Погрузочная высота.

Комментировать ... >>
Loading...