Škoda-706R

В Советском Союзе грузовые автомобили «Шкода» (Škoda) из Чехословакии были очень хорошо известны. Однако это относилось прежде всего к бескапотному семейству Škoda-706RТ, и в первую очередь к автопоездам в составе седельного тягача 706RTTN и полуприцепа-рефрижератора ALKA. В период с 1960 по 1988 г. тягачи с фургонами, бортовые, самосвалы, автовышки и некоторые другие модификации этого семейства в большом количестве поступали в СССР и широко эксплуатировались на всём пространстве огромной страны. Но далеко не все знают, что бескапотная модель 706RT, по сути, представляла собой финальную глубокую модернизацию капотного грузовика Škoda-706 ещё довоенной поры. И самые первые «Шкоды», отправленные в СССР, являлись послевоенным его развитием.

Немного истории

История марки Škoda восходит ещё к середине XIX века. Предтечей крупнейшего машиностроительного предприятия Чехии стал небольшой завод графа Валленштайна, который в 1859 г. был переведён в г. Пльзень. В 1866 г. этим уже значительно расширившимся предприятием стал руководить талантливый инженер Эмиль Шкода, через три года ставший его владельцем. Именно благодаря его стараниям в Пльзене возникло производство автомобилей, названных «Шкода» (Škoda), избравшее своей эмблемой крылатую стрелу.

В 1925 г. компания Škoda объединилась с фирмой «Лаурин-Клемент» (Laurin & Clement) из г. Млада Болеслав, также располагавшей сильным конструкторским бюро. Руководители новой компании вложили значительные средства в развитие производства и внедрение современных технологий, в результате марка Škoda стала в один ряд с самыми известными европейскими автопроизводителями, а продукция завода завоевывала новые рынки сбыта.

Грузовики Škoda получали трёхзначные индексы, где первые две цифры отражали грузоподъёмность шасси в центнерах (100 кг), а третья указывала число цилиндров двигателя. Дополнительные литеры после индекса обозначали модернизации и модификации. Иначе говоря, появившаяся в 1938 г. базовая модель «706» имела грузоподъёмность 7 т и 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 110 л.с. В целом это был традиционный европейский грузовик той поры, сконструированный по классической схеме. У него был мощный, выдававшийся вперёд капот с утюгообразной облицовкой радиатора; широкая кабина со скруглёнными углами; лонжеронная рама; рессорная подвеска; полукруглые крылья (в том числе и задние); крепившиеся на 10 шпильках дисковые колёса (задние, разумеется, двухскатные).

Модель Škoda-706 серийно выпускалась в период 1939–1942 гг. как в виде бортового грузовика, так и в качестве шасси для спецоборудования. Кроме того, существовали модификации «706N» (низкорамное шасси для автобусов), длиннобазная «706D», а также газогенераторная версия «706G». Однако многообещающие перспективы этого модельного ряда рухнули с началом Второй мировой войны. Выпуск грузовиков постепенно уменьшался, последние собранные экземпляры поступили в вермахт, а сама компания была вынуждена перейти на производство военной техники.

Вторая мировая война повлияла и на героя нашего повествования – модернизированную модель Škoda-706R («R» означало реконструированный). К концу войны автомобиль с обновленным 135-сильным дизелем был почти готов к производству. Но 9 мая 1945 г. бомбардировщики агонизирующих немецких люфтваффе совершили налёт на Млада Болеслав, сильно разбомбив при этом автозавод. По этой причине, а также ввиду курса централизации и специализации промышленности в послевоенной Чехословацкой Республике (ЧСР), было принято решение о передаче производства грузовиков «Шкода» на авиационные заводы фирмы «Авиа» (Avia) в Летнянах. В 1946 г. под руководством специалистов «Шкоды» там были выпущены первые серийные экземпляры 7,5-тонной модели «706R». Новый грузовик солидных размеров с базой 5000 мм имел более современное оперение с весьма витиеватой облицовкой и просторную кабину. Несмотря на стороннее производство, грузовики из Летнян сохранили и марку «Шкода» (с надписью на облицовке), и свою фирменную эмблему. Грузовики «706R» собирали на «Авиа» вплоть до 1952 г., и выпустили в общей сложности 7877 экземпляров.

Особенности конструкции

Если не считать отдельных трофейных экземпляров довоенного «706» и других моделей этой марки, кое-где эксплуатировавшихся в первые послевоенные годы в отечественном народном хозяйстве, то первым грузовиком «Шкода», официально поступавшим в СССР, может считаться именно «706R». Впервые информация об этой модели появилась на страницах журнала «Автомобильная промышленность» (№ 5, 1948 г.) в статье главного конструктора ЯАЗа В.В. Осепчугова «Чехословацкие грузовые автомобили»: «Автомобиль «Шкода» 706R. Коленчатый вал дизеля этого грузовика установлен на семи роликовых подшипниках. Шатунные вкладыши – из свинцовистой бронзы. Сцепление двухдисковое. Карданы игольчатые. Редуктор – двойной из спиральных конических и спиральных цилиндрических шестерён. Кабина – четырёхместная. Платформа с откидными бортами – деревянная, самосвальная – металлическая. Подъёмник – гидравлический телескопического типа».

Насчёт вместимости кабины здесь нет ошибки – она действительно считалась 4-местной. Интересно, что наряду с бортовым грузовиком упомянут, правда, очень скупо, и появившийся в 1948 г. самосвал.

В 1952 г., в апрельском номере журнала «Автомобиль» вышла вторая публикация с описанием «Шкода-706R» (статья с таким же заглавием за подписью Г. Гаспарянца):

«Рама автомобиля обычного типа, с общепринятой компоновкой агрегатов. Передняя и задняя подвески осуществлены с помощью продольных полуэллиптических рессор. Сцепление сухое двухдисковое…

Коробка передач 5-ступенчатая, с шестернями постоянного зацепления для III, IV и V передач. Карданный вал составной: промежуточная опора выполнена со сферическим двухрядным роликовым подшипником. Главная передача двойная, состоит из двух конических шестерён с винтовым зубом и двух цилиндрических шестерён с косым зубом. Полуось полностью разгруженного типа. Рулевой механизм включает в себя двухходовой червяк и червячный сектор. Ножной тормоз пневматический, действует на все колёса. Предусмотрена возможность подключения к тормозной системе автомобиля тормозной системы прицепа. Специальное устройство обеспечивает возможность эффективного торможения двигателем. Действие этого устройства основано на принципе создания противодавления в выпускной трубе двигателя с помощью специальной заслонки. Ручной тормоз действует только на задние колёса.

На автомобиле установлен 6-цилиндровый двигатель с воспламенением от сжатия, мощностью 135 л.с. Чугунный блок цилиндров отлит заодно с картером и снабжён «мокрыми» гильзами. Газораспределение клапанное с верхним расположением клапанов… Безусловно, прогрессивным элементом в конструкции двигателя является составной коленчатый вал, вращающийся в семи радиальных роликовых подшипниках».

В этой публикации, как и в материале В.В. Осепчугова, приводилась краткая техническая характеристика автомобиля «Шкода-706R» (здесь приведён сводный её вариант): тип – 4х2; грузоподъёмность – 7,75 т; вес в снаряжённом состоянии – 6460 кг; габаритные размеры – 8285х2500х2400 мм; база – 5000 мм; колея передних /задних колёс – 1930 /1820 мм; клиренс – 250 мм; наименьший радиус поворота – 10 м; внутренние размеры платформы – 5000х2350х500 мм. Двигатель: тип – 4-тактный дизель; число цилиндров – 6; диаметр цилиндров – 125 мм; ход поршня – 160 мм; рабочий объём – 11,781 л; степень сжатия – 18; максимальная мощность – 135 л.с. при 1800 об/мин; охлаждение – водяное; сцепление – 2-дисковое, сухое; коробка передач – 5-ступенчатая; передаточное число главной передачи – 6,917; передача толкающих усилий – рессорами; тормоза – с пневматическим приводом на все колеса; ручной тормоз – механический на задние колёса; рулевое управление – червяк и сектор; размер шин – 12,00-22; давление в шинах – 5,5 атм; максимальная скорость – 55 км/ч; вместимость топливного бака – 150 л; расход топлива – 30–32 л/100 км; расход масла – 0,8–1,2 л/100 км.

О колёсах «Шкоды» стоит рассказать особо. Довоенная модель «706» равно как и опытные образцы «706R» и «706RS», комплектовались традиционными дисковыми колёсами, однако на серийные экземпляры послевоенного модельного ряда стали устанавливать бездисковые колёса типа «Трилекс». Вот что сообщала об этом публикация апреля 1952 г.: «Интересной деталью автомобиля «Шкода-706Р» является разборный обод колёс, состоящий из трёх частей (секторов), что значительно облегчает монтаж и демонтаж шин».

Статья В.В. Осепчугова описывала конструкцию колёс «Шкоды» более подробно: «На этом автомобиле применены разборные колёса Витковицкого завода. Обод колеса составляется из трёх штампованных из специального проката секторов с бортами для держания резины и ребордным кольцом по внутреннему диаметру для крепления к ступице. Секторы запираются в замок по косому срезу. При монтаже обода секторы последовательно вкладываются в шину и затем сжимаются давлением воздуха в шине. Ступица и шесть спиц представляют отливку, которая соединяется с ободом так, что спицы приходятся против разрезов обода.

Преимущества колёс этого типа перед обычной конструкцией: меньший вес за счёт устранения бортового и замочного колец и, следовательно, меньший расход металла, более лёгкий для проката симметричный профиль, упрощение технологии – штамповка всех трёх секторов в одном штампе вместо формовки и сварки трёх элементов (обода, бортового и замочного колец)…».

Колёса такого типа в то время достаточно широко применялись производителями многих стран Европы, но для СССР тогда были в диковинку даже просто бездисковые колёса, а уж типа «Трилекс» тем более. Кстати, кроме перечисленных достоинств, они имели и свои недостатки: наличие «закрытых» для прокатки поверхностей на ободе; высокая трудоёмкость изготовления, включавшая в себя обработку резанием торцов стыков секторов и установочных конусов; невозможность установки на ступицы с числом спиц менее шести и невозможность применения бескамерных шин. Но главным «минусом» бездисковых колёс была и остаётся низкая точность и повышенная трудоёмкость установки колёс на ступицах (по сравнению с дисковыми), в результате чего ведущие автопроизводители вообще, и «Шкода» в частности, к 1980-м годам вновь перешли на дисковые колёса.

Одним из важнейших пунктов, изложенных в материале 1952 г., явился следующий: «Автомобиль «Шкода-706Р» грузоподъёмностью 7 т, эксплуатируется в ряде автохозяйств нашей страны. Поэтому на описании его конструкции следует остановиться несколько подробнее».

Впервые экземпляр этой модели экспонировался в Москве на Промышленной выставке Чехословакии в СССР в 1949 г. А факт поставок грузовиков Škoda-706R в СССР подтверждается и брошюрами «Руководство по техническому обслуживанию» издания чехословацкого внешнеторгового объединения «Мотоков» на русском языке. Однако никакой более конкретной информации об их эксплуатации в СССР до недавнего времени практически не было известно (за исключением того, что один из экземпляров в процессе работы был переделан в седельный тягач). Тем больший интерес представляет яркий эпизод их пребывания в Восточной Сибири на строительстве Иркутской ГЭС. Точнее даже не грузовиков, а их самосвальной модификации Škoda-706RS.

Несмотря на то что самосвалы «706RS» в отечественной автомобильной прессе тех лет почти никак не «засветились» (в материале апреля 1952 г. о них вообще нет ни слова!), наша страна в ту пору нуждалась в первую очередь в большегрузных самосвалах, поэтому, думается, не будет ошибкой сказать, что в СССР в основном были поставлены не бортовые 7,75-тонные грузовики, а именно 6,5-тонные самосвалы, имевшие целый ряд конструктивных особенностей и эксплуатационных качеств, отсутствовавших у отечественных самосвалов тех лет.

Во-первых, они могли производить разгрузку не только назад, но и на любую из двух боковых сторон. Во-вторых, их металлические платформы в добавок к заднему имели и откидывающиеся боковые борта. А в-третьих, их гидравлический подъёмник, в отличие от советских самосвалов того периода, уже был телескопического типа. Он приводился в действие масляным насосом, имевшим привод от коробки отбора мощности, установленной на картере КП. Масляный резервуар цилиндрической формы располагался рядом с подъёмником на раме под кузовом перпендикулярно продольной оси машины. Иначе говоря, самосвал Škoda-706RS в начале 1950-х годов являлся новейшей конструкцией, до технического уровня которой отечественные автопроизводители по большому счёту смогли «дорасти» только четверть века спустя.

В Сибири

21 января 1950 г. было подписано постановление Совета Министров СССР, санкционирующее начало строительных работ по Иркутской ГЭС. Для их выполнения в системе «Главгидроэнергостроя» Министерства строительства электростанций СССР было организовано специальное строительно-монтажное управление (ССМУ) «Ангарагэсстрой». В его состав входило автотранспортное управление (АТУ), которое занималось эксплуатацией автотранспорта и выполняло все грузоперевозки по данному строительству. Территория АТУ была расположена в пригороде г. Иркутска на левом берегу реки Ангары в пределах строительной площадки «Ангарагэсстроя» между посёлками Третьим и Новой Кузьмихой. Подготовительные работы были начаты уже в марте 1950 г.

Чехословацкие самосвалы Škoda-706RS поступили в г. Иркутск в 1951 г. Они стали самыми первыми самосвалами этой модели в СССР, и если даже не самыми первыми представителями «706R» вообще, то уж во всяком случае, одними из первых. Это была достаточно крупная по меркам того времени партия из 30 автомобилей. Возможно, их появление именно здесь можно объяснить тем обстоятельством, что на строительство Иркутской ГЭС к тому времени поступили два драглайна «Шкода» (одноковшовых экскаватора с длинной стрелой и канатно-блочным оборудованием) модели Э-23, а также краны «Шкода» П-23, т.е. у «Ангарагэсстсроя» уже существовали определённые связи с чешским предприятием.

Нельзя сказать, что самосвалы «Шкода-706RS» поразили воображение строителей и жителей Иркутска своими размерами и грузоподъёмностью, поскольку в том же 1951 г. на строительство прибыли и первые 25-тонные сугубо карьерные «богатыри» МАЗ-525 в количестве семи единиц. Однако из всей автотехники, передвигавшейся по обычным дорогам, диковинные чехословацкие самосвалы являлись самыми экстравагантными. Даже внешне они сразу же обращали на себя внимание: большая габаритная длина; иная, нежели чем у отечественных машин, компоновка с обоими мостами, как бы сдвинутыми назад относительно всей машины (особенно задним); массивный капот, очень сильно выдававшийся вперед; витиеватая облицовка радиатора, состоявшая из двух частей – более широкой V-образной нижней с вертикальными ребрами и как бы посаженной на неё сверху основной части с горизонтальными рёбрами и средней вертикальной стойкой; непривычное расположение фар – низкое и широкое; уже упоминавшиеся бездисковые колёса с шестью толстыми литыми спицами и весьма крупными шинами; длинные и низкие откидывавшиеся металлические борта кузова. Интересно, что Х-образные выштамповки бортов, поступивших в Иркутск самосвалов, отличались от таковых у бортов ранних «706RS», поскольку к 1951 г. получили более простое сечение.

Сохранившиеся документы и фото позволили установить государственные регистрационные номера некоторых экземпляров «706RS», поступивших в 1951 г. в АТУ «Ангарагэсстроя»: ид 45-39, ид 45-42, ид 45-43, ид 45-45, ид 45-49, иж 00-78, иж 04-67, иж 09-26, иж 13-08. Эти данные позволяют говорить о том, что первая партия таких самосвалов (как минимум – одиннадцать, но вероятнее всего, их было пятнадцать) получила номерные знаки, шедшие подряд, № ид 45-39 – ид 45-49… Вторая партия прибыла позже, вероятно, к концу года, и скорее всего не сразу, а частями, поэтому их номера с серией «иж» уже шли вразброс. Но в любом случае, в списках автопарка АТУ «Ангарагэсстроя» самосвалы «Шкода-706R» в количестве 30 единиц впервые фигурировали в конце 1951 г.

В документах АТУ они значились именно как «самосвалы Шкода-706-R», что говорит о том, что базовая модель бортового грузовика не была здесь известна, так как в противном случае во избежание путаницы самосвалы именовали бы их точным индексом «Шкода-706RS».

Сначала «Шкоды» в «Ангарагэсстрое» применяли в основном для строительства дорог. Здесь как нельзя кстати пришлась возможность их разгрузки на боковые стороны, не требовавшая дополнительного маневрирования. Шофёры следовали простой инструкции, изложенной в «Руководстве по техническому обслуживанию»: «При разгрузке на левую сторону надо вынуть заднюю чеку с правой стороны, а затем вынуть переднюю чеку и вставить её в опорную лапу, расположенную с левой стороны. При разгрузке на правую сторону надо вынуть заднюю чеку с левой стороны, а затем вынуть переднюю чеку и вставить её в опорную лапу, расположенную с правой стороны. При разгрузке назад надо вынуть только переднюю чеку.

После того, как вынуты соответствующие чеки и включен маслонасос, для осуществления подъёма платформы надо закрыть кран управления, т.е. повернуть его маховичок вправо».

Мощный и тяговитый для того времени дизель в сочетании с удачной трансмиссией и колёсами большого размера (12,00-22) обеспечивали гружёным самосвалам «Шкода» неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Они были достаточно тихоходными (на практике стрелка спидометра редко поднималась выше 40 км/ч), зато грузоподъёмными и выносливыми. А наличие отопителя кабины, компрессора для накачки шин, относительно небольшое усилие на руле и рычаге переключения передач сформировали у шофёров мнение о них, как о весьма удобных машинах с достаточно высоким уровнем комфорта (особенно в сравнении с отечественными МАЗ-205). К тому же уже хорошо отработанная к тому времени конструкция и высокое качество изготовления автомобилей по идее гарантировали их высокую надёжность и долговечность.

Однако в суровых условиях Сибири, да ещё и при дефиците надлежащего ухода и обслуживания даже чехословацкое качество давало сбои. Ещё большую проблему вызывало отсутствие необходимых запчастей и нестандартной колёсной резины. В этой ситуации уже три года спустя количество иркутских экземпляров «706RS» заметно сократилось: если на конец 1953 г. их по-прежнему насчитывалось 30 единиц, то уже через год их осталось лишь 20. Но это не было разгильдяйством, наоборот: десятью наиболее изношенными «Шкодами» пришлось пожертвовать, дабы снабдить запчастями остальные, поскольку взять детали дизельного двигателя или ходовой для них было больше негде.

Дальнейшее производство

Тем временем в Чехословакии было принято решение вернуть завод «Авиа» авиапрому, а выпуск «706R» перенести в Либерецкий край. В 1952 г. производство грузовиков «Шкода» организовали на заводе в с. Рыновице, ныне входящем в черту г. Либерец. Вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов новому заводу после нескольких преобразований предстояло стать центром производственного объединения LIAZ (ЛИАЗ) – «Либерецкие автомобильные заводы», чью продукцию впоследствии хорошо знали в странах социализма и не только.

К концу 1952 г. на заводе в Рыновице было выпущено 340 грузовиков «706R», в 1953 г. – 2446 единиц, в 1954 г. – 4120 экземпляров. Кстати, помимо базового бортового грузовика и самосвала «706RS», на той же основе производились и автобусы вагонной компоновки «706RO», которые также в небольших количествах попадали в СССР (правда, чаще в качестве передвижных медицинских кабинетов).

В 1954 г. модель Škoda-706R подверглась некоторой модернизации и внешнему рестайлингу. Форма облицовки радиатора стала более скромной и технологичной в изготовлении, изменились капотные боковины. У самосвала к тому же слегка сдвинулась платформа, а в освободившееся пространство между её передней кромкой и кабиной вертикально установили увеличенный в размерах металлический ящик, до этого теснившийся под платформой.

Интересно, что только в 1954 году информация о самосвале «706RS» наконец-то появилась и в отечественной прессе. В невероятно популярном тогда журнале «Техника – молодежи» (№ 10, 1954 г.) была опубликована небольшая заметка «Автосамосвал «Шкода» – краткий рассказ о модели-новинке с акцентом на возможность боковой разгрузки. Но это была всего лишь перепечатка из какого-то чехословацкого источника, с фотоизображением того же опытного экземпляра на дисковых колёсах с ранним вариантом бортов. И поскольку этот журнал читала тогда практически вся мужская половина населения СССР, у жителей Иркутска и строителей ГЭС эта публикация могла вызвать лишь недоумение: какая же это новинка техники, если эти самосвалы (причём, уже в более позднем исполнении!) вот уже три года как колесят по городу и его окрестностям, а треть их уже успела прийти в негодность и попала под списание…

В 1955 г. в Москву привезли выставочные экземпляры теперь уже обновлённых бортового и самосвала «Шкода». Это также нашло свое отражение в статье «Автомобили и тракторы на чехословацкой выставке в Москве» («Автомобильная промышленность», № 12, 1955 г.): «В Москве на выставке, посвящённой 10-й годовщине Чехословацкой народной республики… фирма «Шкода», основанная в 1895 г. и начавшая выпускать с 1905 г. автомобили, представила тяжёлый грузовой автомобиль «Шкода-706Р» и на его базе самосвал 706РС с разгрузкой на три стороны, а также автобус 706РО, на которых установлен двигатель с воспламенением от сжатия…».

В этой публикации наконец-то была приведена техническая характеристика не только бортового грузовика, но и самосвала: грузоподъёмность – 6500 кг; вес в снаряжённом состоянии – 7260 кг; габаритные размеры – 7870х2500х2400 мм; база – 5000 мм; размеры платформы – 4000х2300х500 мм; передаточное отношение ГП заднего моста – 6,917; шины – 12,00-22; максимальная скорость – 55 км/ч; расход топлива – 32 л /100 км. Вот, собственно, и всё, чем удостоили «706RS» отечественные СМИ той поры. Но несмотря на такую почти безвестность, эти самосвалы продолжали свою службу на благо СССР.

Покорившие Ангару

Вернёмся вновь на строительство Иркутской ГЭС. Кроме земельных работ, совместно с бетонированием велись и арматурные работы. Изготовленные на арматурном дворе армоконструкции в зависимости от их веса и габаритов вывозились на автомобилях «Шкода-706RS» и МАЗ-205 со специально сконструированными на строительстве прицепами.

К сожалению, численность самосвалов «Шкода» продолжала уменьшаться. Если на конец 1955 г. их все ещё было 20, то на конец 1956 г – уже 16. Впрочем, именно в этом году с их помощью был осуществлён один из важных этапов строительства – самое первое в истории перекрытие реки Ангара.

По условиям грузоподъёмности наплавного моста длиной 182 м с шириной проезжей части 20 м для доставки породы и бетонных массивов в банкет перекрытия использовались самосвалы МАЗ-205 и «Шкода-706RS» грузоподъёмностью до 7 т с боковым опрокидыванием кузова. На последнем этапе перекрытия, когда гребёнка банкета из бетонных массивов уже показалась бы из воды, для пионерной отсыпки с берегов предполагалось применить самосвалы МАЗ-525.

Работы по отсыпке камня в банкет начались 8 июля 1956 г. в 19 ч. В работу были введены все экскаваторы на обоих берегах и 58 самосвалов МАЗ-205 общим тоннажем 290 т.

Для повышения роста перепада на банкете с 5 ч утра 9 июля начали сброс бетонных массивов. Для их транспортировки применяли 15 самосвалов МАЗ-205 и 15 самосвалов «Шкода-706RS». На «Шкодах» были сняты все три борта, а по дну кузовов в поперечном направлении приварены узкоколейные рельсы, верхняя часть которых периодически смазывалась тавотом для уменьшения трения бетонного массива о платформу в момент его опрокидывания. Иначе говоря «Шкоды» и МАЗы были переоборудованы в специальные глыбовозы. На МАЗ-205 грузилось по одному 5-тонному массиву, а на «Шкоды» – по два 3-тонных или по одному 7-тонному массиву. Общая грузоподъёмность самосвалов на вывозе массивов достигала 180 т, а интенсивность их отсыпки – 290 шт./ч. Непрерывная работа пятнадцати глыбовозов «706RS», начатая в 5 ч утра 9 июля, продолжалась до 23 ч (с тремя перерывами по одному часу). Последний дополнительный рейс одной «Шкоды» с финишным бетонным массивом был осуществлён в 7 ч утра уже 10 июля. В целом за 15 часов работы «Шкоды» сбросили в Ангару 440 бетонных массивов.

В 7 ч 10 июля оба торца банкета сомкнулись, и Ангара за 38 часов напряжённой работы впервые была полностью закрыта банкетной перемычкой и по отводящему каналу пошла в новое русло через здание ГЭС.

К сожалению, практически вся слава этого успеха досталась отечественным самосвалам, в первую очередь карьерным МАЗ-525. «205-е» оказались несколько в тени, ну а импортные «Шкоды» и вовсе постигло забвение. В ту пору освещать их участие в строительстве было как-то не принято. От них всякий раз отворачивали объективы фотокамер (вероятно, на то было дано некое указание), и даже в процессе перекрытия Ангары (когда они просто не могли не попасть в кадр) старались, чтобы на переднем плане эти глыбовозы всё же не фигурировали. Поэтому, увы, но ни одного качественного фото с каким-либо иркутским экземпляром капотной «Шкоды», где бы самосвал был виден без помех, пока не найдено. И даже публикуемые здесь снимки, любительские и фрагментарные, на которых «Шкоды» в основном были запечатлены случайно, отыскать было не просто…

Эпилог

Производство семейства Škoda-706R продолжалось до 1957 г., когда на смену ему пришло очень популярное впоследствии и значительно более известное бескапотное семейство «706RT», модели которого по сути представляли собой то же самое шасси, но только с новой кабиной над двигателем. Что же касается более древних капотных бортовых грузовиков Škoda-706R и самосвалов Škoda-706RS, то они пользовались заслуженным уважением не только у чехословацких и советских водителей; эти автомобили можно было встретить на дорогах Болгарии, Польши, Румынии и других стран социалистического лагеря.

Некоторые их экземпляры сохранились и до наших дней. Но только все они – это представители уже обновленного исполнения 1954–1957 годов с более скромной и технологичной облицовкой радиатора с горизонтальными ребрами. В то время как ни одного образца раннего исполнения с неповторимой витиеватой облицовкой, похоже, не уцелело.

Не сохранились, разумеется, и иркутские самосвалы «706RS». В конце 1957 г. их численность всё ещё достигала 16 экземпляров. Но годы, износ и отсутствие запчастей брали своё. В начале 1960-х годов последние из них канули в небытие. О пребывании тех древних капотных самосвалов «Шкода» в Иркутске ныне свидетельствуют лишь некоторые документы, да редкие фотоизображения.