Седельный тягач Ford F-MAX 1850 Т

Автопоезд F-MAX 1850 Т в богатой комплектации и с новеньким полуприцепом встретил меня высокой многоступенчатой лестницей и ковровым покрытием внутри. Он стоял в слесарном цеху, где проходил все контрольные процедуры перед выездом в рейс.

Поднялись ворота-жалюзи, освобождая проезд, поворот подрулевого селектора АКП в «Реверс» и плавно вытягиваем задним ходом по прямой «в струнку», чтобы, покинув бокс, резко «сломать» автопоезд вправо, затем выровнять на площадке, и покинув гостеприимную территорию дилерского центра, взять курс сначала на АЗС, затем согласно маршруту начать движение в направлении на северо-запад по новой платной автодороге М11.

Манёвры на территории техцентра и посещение весьма тесной заправки, ориентированной в основном на легковой автотранспорт, показали, что угол поворота управляемых колёс более чем достаточный, отчего маневрирование в узком пространстве проходит без осложнений.

Лопухи огромных зеркал уверенно содействуют адекватной оценке дорожно-транспортной ситуации, но при этом стесняют угол обзора вблизи передних стоек своими размерами: абсолютна знакомая типичная проблема и для многих конкурентов.

Тягово-динамические аспекты

В этой поездке тягачи не осуществляют коммерческую деятельность, а в полуприцепах кубы с балластирующим песком (13 т). Для всесторонней оценки возможностей силовой линии временно отключен ограничитель максимальной скорости. Под колёсами сухой асфальт, а в ветровом стекле пустынная из-за неоправданной дороговизны проезда новая «ленинградка». Сотню километров в час и ещё десяток свыше автопоезд с 500-сильным двигателем набирает играючи, при этом на ровном покрытии он стабилен: нет ни рысканий, ни «диагонали», ни вибраций. В кабине тишь да гладь – шумоизоляция на достойном уровне! Обгон попутных фур по левому ряду даётся легко и из-за энерговооружённости, и из-за того, что удачно настроенная ходовая часть отлично справляется с неизбежным аэродинамическим шквалом, который вызывает минимальный боковой интервал во время обгона (слева полоса ограничена массивным отбойником).

Теперь обнаруженные замечания. Требуются настройки алгоритмов переключения передач автоматизированной КП ZF 12 TX 2620 TRAXON, которой комплектуются грузовики далеко не единственной марки. Эта коробка отметилась, как минимум, ещё на грузовиках MAN, DAF, КАМАЗ и имеет множество узкоспециализированных алгоритмов, в том числе, к примеру, для перевозки наливных грузов она оперативно производится (турецкие инженеры уже несколько раз меняли «прошивку»).

В нашем случае при движении на подъём, когда давно уже пора с 12-й передачи переходить ниже, на 11-ю, КП это делать совсем не спешит. В итоге обороты двигателя уходят в самое начало зоны максимального крутящего момента, это примерно 950 об/мин, и мотору становится откровенно тяжело. Естественно, режим работы турбонаддува не оптимальный, ведь тяга падает, начинается небольшая вибрация. Если на маршруте сложный рельеф, то водителю будет правильнее вмешиваться и использовать «мануальный» режим.

Не спешит КП переключаться и при трогании с места, выкручивая двигатель на низких передачах выше 1500 об/мин, хотя при 13 тоннах груза на равнине в этом нет никакой необходимости. Будем считать, что это факторы «детской болезни», которыми болеют все без исключения, а общие впечатления от тягача вполне позитивные.

Внутри кабины в движении и на стоянке

Внутренняя ширина кабины – 2521 мм. Небольшой кожух моторного тоннеля лишь немного крадёт пространство, в котором оборудовано с сумме около 0,5 м³ «тайников» для экипажа. Под нижним «спальником» предусмотрен 38-литровый холодильник, в потолке – оригинальный стеклянный люк. В стилистике интерьера в основном сдержанные спокойные линии, не вызывающие лишних эмоций.

Панель приборов хорошо читается и обрела модные ныне виртуальные приборы, но всё равно среди постоянных стрелочных указателей остались спидометр и тахометр. Изобилие информации, щедро поставляемой бортовой электроникой по выбору водителя, исходя из актуальных предпочтений можно сгруппировать в блоки, и, таким образом, настроить свою индивидуальную приборную панель. Мне понравилось, но придётся какое-то время повозиться, чтобы изучить все настройки и уровни меню. Среди приятных опций – индикация осевой нагрузки.

Сиденья водителя и пассажира имеют достаточные диапазоны регулировок. Отодвинуться назад можно далеко. Долго устраиваться и ёрзать не пришлось, рабочее место сразу, как говорят, «легло» под тело.

Четыре пневмобаллона подвески кабины обеспечивают достаточную плавность хода и ездовой комфорт. Не подвела и шумоизоляция. Материалы отделки в большинстве мягкие, резко не пахнут и не скрипят. Замки и ролики некоторых боксов и выдвижных ящиков немного туговаты, сказывается не очень богатый опыт турецких инженеров в постройке топовых магистральных тягачей. Но отопление и вентиляция ничем не напоминают о себе, незримо делая своё дело в распределении тёплых и прохладных воздушных потоков. Когда за бортом около нуля по Цельсию, на стоянке вполне хватает и скромного «сухого» отопителя мощностью 2 кВт. Если что, ему на помощь придёт более мощный (9,5 кВт) жидкостный «товарищ».

Краткий конструктивный конспект

Для кого эта информация о Ford F-MAX первая, кратко проконспектирую основной конструктив (более подробно см. «Заявка на MAXимальный успех»).

На автомобиле установлен двигатель собственной разработки инжинирингового центра в Турции Ford Ecotorq FHT5 рабочим объёмом 12 740 cм³, настройка мощности – 500 л.с., максимальный крутящий момент – 2500 Н·м, диапазон – 1000–1200 об/мин.

Это рядный 6-цилиндровый агрегат с четырьмя клапанами на цилиндр, «мокрыми» гильзами и распредвалом, расположенном в ГБЦ. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм. Степень сжатия – 17:1. Он выпускается с конца 2015 года и ведёт историю от 9-литрового родоначальника семейства, который постепенно прирастал рабочим объёмом и экологическим классом. Нейтрализация вредных выбросов для пятого экологического класса достигается при помощи системы каталитической нейтрализации (SCR).

С двигателем агрегатируется автоматизированная 12-ступенчатая КП ZF 12 TX 2620 TRAXON. Важно, что среди режимов работы КП предусмотрен режим «раскачки».

Ведущий мост Ford Otomotiv XSS-470. Главная передача – гипоидная, передаточное отношение – 2,64, предусмотрена механическая блокировка дифференциала.

Высота сечения лонжеронов рамы – 285 мм, толщина профиля – 8 мм, колёсная база – 3,6 м, задний свес – 0,87 м. На раме два топливных бака 600 и 450 л, по левому и правому борту, при этом 2 АКБ по 225 Ач расположились вертикально одна над другой справа в базе.

Передний мост грузоподъёмностью 7,5 т на параболических рессорах, сзади пневматика по двухбаллонной схеме грузоподъёмностью 11,5 т. Высота седельно-сцепного устройства – 1140 мм, толщина его монтажной плиты – 12 мм, максимальная вертикальная нагрузка – 20 т.

Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, KNORR BREMSE, моторный замедлитель Ecotorq Engine Brake мощностью 400 кВт. Колёсные тормозные механизмы дисковые вентилируемые на всех осях.