А.М. Кригер – главный конструктор ЗИС, а позже ЗИЛ

Курс на дизелизацию

1970-е годы стали самым ярким периодом творческих достижений Кригера на руководящем посту главного конструктора ЗИЛа. Ещё в конце 1960-х годов встал со всей остротой вопрос о существенном обновлении типажа и парка грузовых дизельных автомобилей.

По мере глубины нефтепереработки в 1950-х выход светлых нефтепродуктов (бензины, керосины, соляры) поднялся с 40 до 60%, и на этом фоне во всём мире шла дизелизация грузового автопарка. Но чем же был хорош дизель вообще и для тяжёлых гpузовиков в частности?

Как известно, повышение мощности двигателей с воспламенением от искры, которые в те годы использовались на мало- и среднетоннажных грузовыx автомобилях и автобусах, требует увеличения диаметра цилиндров, что провоцирует детонацию. Компенсировать это можно, используя дорогие высокооктановые бензины или за счёт уменьшения степени сжатия с соответствующим ухудшением топливной экономичности. Ввиду этого диаметр цилиндров карбюраторных двигателей редко превышает 100 мм.

У дизельных двигателей потребление топлива ниже на 25–40%, чем карбюраторных двигателей. При этом дизель имеет лучшую приемистость, которая позволяет при одинаковой мощности с бензиновым двигателем обеспечить лучшую динамику разгона и устойчивую работу в широком диапазоне оборотов. А это значит, что средняя скорость движения у автомобиля будет выше. Кроме того, дизель можно легко форсировать, путём подачи в систему питания под давлением воздуха.

Наконец, дизель можно сделать многотопливным, приспособленным к работе на другом виде топлива, более дешёвым, например, на бензине или керосине. К преимуществам дизелей относится и меньшая токсичность, дымность, возможность для торможения автомобиля двигателем, меньшая пожароопасность и т.д.

Перенос части грузопотока с железных дорог на шоссейные позволил снизить нагрузку и расшить грузопотоки. Кригеру следовало учесть рост парка автопоездов. Вскоре после освоения производства автомобиля ЗИЛ-130 Анатолий Маврикиевич, когда доводочные работы по этому семейству были практически завершены, озадачил коллектив и приступил к поисковым работам по разработке нового семейства автомобилей. По его мнению, новый автомобиль, который должен пойти на смену ЗИЛ-130 должен быть таким же революционным в практике отечественного автомобилестроения. Он считал, что новый автомобиль следует строить с кабиной над двигателем и, безусловно, с дизелем.

Как раз в это время Правительство страны приняло решение о создании в СССР ещё одного гигантского предприятия – Kамского автозавода большегрузных автомобилей. Головным проектантом определили ЗИЛ. Во исполнении этого задания все конструкторские силы брошены на решение поставленной задачи, причем сроки её исполнения были исключительно жёсткими.

Не отрываясь от обновления собственного производства грузовиков семейства ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) с дизелем, всю энергию и всё внимание пришлось сосредоточить на проектировании базовых моделей для последующего их выпуска на Камском заводе. Так зарождались на ЗИЛе практически два семейства гpузовых автомобилей: собственное ЗИЛ-4331 с модификациями и семейство КАМАЗ.

Камская эпопея

Все работы для Камского автогиганта были выполнены с безупречным качеством и в кратчайшие сроки это заслуга именно А.М. Кригера. И именно его железная воля, дисциплинированность, собранность позволили коллективу конструкторов и испытателей успешно выполнить это очень непростое и ответственное задание.

Для Камского завода большегрузных автомобилей были созданы и испытаны несколько модификаций автомобилей самого первого семейства. КамАЗ-5320 с колёсной формулой 6х4, оборудованный универсальной грузовой платформой грузоподъёмностью 8 т и предназначенный для движения по всем видам автодорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Он использовался для постоянной работы с прицепом полной массой до 11,5 т. Грузовой КамАЗ-53202 с теми же грузовыми и силовыми характеристиками, но имеющий удлинённую универсальную грузовую платформу и предназначен для работы с прицепом.

Основным видом прицепов для этих автомобилей является модель ГКБ-8350. Помимо него могли использовать прицепы других моделей, но с полной массой до 11,5 т, имеющие сцепное устройство, электропривод, пневмоприводы системы привода тормозов, выполненные по однопроводной и двухпроводной системе.

Седельный тягач КамАЗ-5410 с колёсной формулой 6х4 предназначен для постоянной работы с полуприцепом полной массой 19,1 т по всем видам автомобильных дорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Основным полуприцепом для седельного тягача является полуприцеп ОдАЗ-9370 (бортовой) или ОдАЗ-9770.

Был разработан и автомобиль-самосвал КамАЗ-5510 с колёсной формулой 6х4 грузоподъёмностью 7 т. Он предназначался для перевозки сыпучих строительных материалов и грузов.

Но этими автомобилями далеко не заканчивался полный и типажный перечень. Например, были разработаны полноприводные автомобили КамАЗ-4310, автопоезда смешанного назначения с полуприцепом и прицепом и т.д. Словом, номенклатура моделей КамАЗ была достаточно широкой, она могла быть существенно расширена за счёт 2-осных машин вместо базовой 3-осной. Дальнейшее расширение типажа осуществлялось уже после пуска и начала производства на КамАЗе с середины 1970-х годов. Строительство завода началось в 1968–1969 годах, а уже в начале 1970-х пошла первая продукция из автомобилей, спроектированных на ЗИЛе под руководством А.М. Кригера.

Суммарный пробег всех 40 опытных образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ за время заводских и приёмочных испытаний составил 4,5 млн км.

Разумеется, такая широкая номенклатура выпускаемых автомобилей требовала создания определённой номенклатуры дизелей КамАЗ-740. Созданием силовых установок и силовых передач для автомобилей КамАЗ занимался Ярославский моторный завод под руководством его главного конструктора Г.Д. Чернышёва, при активном участии отдела дизельных двигателей НАМИ под руководством Н.С. Канина и С.Б. Чистозвонова. Базовая модификация дизеля КамАЗ-740 имела мощность 210 л.с. при 2600 об/мин и максимальный крутящий момент 65 кгс·м при 1400–1700 об/мин. Расширение (до 240, 260 и 300 л.с.) энергетических показателей производилось за счёт турбонаддува и сочетания турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Позже сюда добавились дополнительно ужесточённые меры по экономичности, токсичность отработавших газов) в соответствии с международными правилами Euro 1, Euro 2 и Euro 3.

За участие в разработке семейства автомобилей КамАЗ Анатолий Маврикиевич в 1972 году удостоился Государственной премии СССР.

Собственный дизель

Энергичная работа проводилась в конструкторских бюро ЗИЛ прежде всего по дизельным двигателям ЗИЛ-645. В безнаддувном варианте их мощность составляла 190 л.с. при 2800 об/мин и максимальном крутящем моменте 55 кгс·м при 1600 об/мин. Дизельные двигатели и КамАЗ, и ЗИЛ имеют V-образную компоновку с углом развала цилиндров 90°, которая достаточно удачно зарекомендовала себя в СССР практически на всех типах зиловских автомобилей. Произведённое в НАМИ расширение диапазона мощностных показателей до 205–210 л.с. с помощью турбонаддува или сочетания последнего с промежуточным охлаждением привели и к расширению диапазонов крутящего момента по максимуму от 66 до 73 кгс·м. Все лимитируемые показатели (экономичность, массогабариты, дымность, токсичность) доведены при испытании в НАМИ до уровня Euro 2. Эти энергетические показатели стали сопоставимыми с дизелем КамАЗ в безнаддувном варианте, но со временем могли его превысить.

Что касается силовых передач, то большим достижением в разработке трансмиссии стали механические 5-ступенчатые КП, которые могут иметь дополнительную коробку-делитель, за счёт которой число передач может быть удвоено до 10, т. е. вдвое, что играет большую роль при работе автомобиля-тягача в составе большегрузного автопоезда как для КамАЗа, так и для ЗИЛа в целях выбора оптимальных для конкретных условий движения передач.

Семейство автопоездов ЗИЛа в отличие от автопоездов КамАЗа имеет капотную компоновку автомобиля-тягача с интегральным капотом с откидыванием вперёд. Следует отметить, что А.М. Кригер предложил параллельную систему конструирования и разработки автопоездов КамАЗа и ЗИЛа, несмотря на некоторое различие в их назначениях и классах. Все лучшие находки технических решений на КамАЗе переносились на автотягачи и автопоезда ЗИЛа. Разработка, совершенствование и внедрение в производство велось параллельно.

Другая особенность производства и проектирования заключалась в перспективе создания специализированных производств по автомобильным узлам и агрегатам. Так, для силовых агрегатов ЗИЛа был построен специализированный завод в Ярцево Смоленской области, закуплено оборудование, смонтировано, начато мелкосерийное производство, однако после разрушения СССР, указанное производство было полностью свернуто. И хотя автомобили ЗИЛ-4331 сменили ЗИЛ-130, они выпускались со старым сердцем – бензиновым двигателем ЗИЛ-130.

Работа Анатолия Маврикиевича по установке на автомобили ЗИЛ-133 ГЯ дизеля КамАЗ-740 хотя и была проделана и очень немалая, но своего продолжения она не получила из-за проблем, возникших на КамАЗе в связи с попытками «прихватизации» последнего.

Несмотря на огромную проделанную работу А.М. Кригером по автомобилям ЗИЛ-4331, этот труд фактически не получил своего серьёзного продолжения из-за смены приоритетов автомобильного производства при переходе к рыночным условиям.

Принципиально новым в конструкции грузовиков ЗИЛ и КамАЗ стало то, что эти грузовики рассчитывались на работу в составе автопоездов грузоподъёмностью 19–21 тонна. В связи с этим по-новому подошли конструкторы и к проектированию рабочего места водителя. Ведь в дальних рейсах ему предстояло проводить в кабине по несколько суток. Рулевая колонка с регулируемым наклоном, подрессоренное автоматическое сиденье водителя, эффективные системы вентиляции, отопления, наличие двух спальных мест для водителя и его сменщика наподобие купе поезда и многое другое стало реальным воплощением эргономических требований в конструкции.

И производство этих машин постарались организовать в соответствии с последними достижениями машиностроительной науки. Постепенно образовалась группа высококвалифицированных специалистов, сочетающих навыки эксплуатационников-исследователей-испытателей автомобильной техники.

С связи с этими требованиями на базе конструкторско-экспериментального отдела ЗИЛа образовалось в 1978 году Управление конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) при МосАвтоЗИЛе, начальником которого по совместительству с должностью главного конструктора был назначен Анатолий Маврикиевич Кригер. К этому времени он уже имел четыре приоритетных свидетельства на промышленные образцы: легковые автомобили ЗИЛ-114 и ЗИЛ-115, грузовые автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-5410 и ЗИЛ-133 ГЯ.

А.М. Кригер был членом КПСС с 1955 года (принят на ЗИЛе) и членом партийного бюро, а в последующем – членом парткома отдела и управления конструкторско-экспериментальных работ на автозаводе имени Лихачева.

В 1972 году Анатолий Маврикиевич защитил диссертацию на соискание учёной степени доктора технических наук по совокупности выполненных на ЗИЛе конструкторско-экспериментальных автомобильных разработок, без предварительной защиты кандидатской диссертации и сдачи кандидатских экзаменов. В 1972 году ему было присвоено учёное звание профессора и звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Несмотря на все свои заслуги, ко всем поручаемым ему работам относился с высшей степенью добросовестности, никогда не работал от начала дня до звонка, задерживался на заводе допоздна, да ещё и дома за письменным столом просиживал над бумагами, отчётами, журналами, к двум часам ночи успевал всё просмотреть, подписать, подправить, а рано утром водитель увозил его на завод.

А ещё были вызовы в Министерство, в ЦК КПСС, в различные промышленные и оборонные структуры. В 70–80-е годы были служебные заграничные командировки в Швецию, США и ФРГ.

А.М. Кригер, безусловно, был одним самых эрудированных специалистов автомобильной отрасли. Он много выступал на всевозможных публичных мероприятиях – техсоветах УКЭР, заводских, министерских, на различных конференциях. Несмотря на свою огромную занятость на работе, Анатолий Маврикиевич успевал следить за всеми новостями культурной жизни в стране, читал много книг, был в курсе всех мировых политических событий.

Напряжённая повседневная работа при недостаточном отдыхе давала о себе знать букетом хронических заболеваний. Сказались и периоды репрессий 1930-х и 1940-х годов. В 1979 году Анатолий Маврикиевич передал руководство кафедрой на заводе-ВТУЗе при ЗИЛе своему заместителю, а сам остался на ней просто профессором с чтением лекций по ранее подготовленному им курсу для студентов автомобильной специальности, стремясь углубить свою работу на заводе и довести до логического конца отработку конструкции семейства автомобилей ЗИЛ-4331.

Весной 1982 года Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР задумало омолодить высшее техническое руководство на ЗИЛе и издало приказ о снятии с должностей всей верхушки руководства завода: директора, главного инженера и главного конструктора. Анатолию Маврикиевичу тогда было 72 года. Такое решение очень больно ударило по А.М. Кригеру, почти 30 лет жизни отдавшего заводу ЗИЛ и ВТУЗу.

Когда в 1954 году А.М. Кригер начинал работу на столичном автозаводе, отдел главного конструктора насчитывал всего 583 человека, в том числе 326 ИТР и 257 рабочих. К моменту его ухода это было полноценное управление конструкторских и экспериментальных работ, насчитывавшее в своём составе 2357 человек, в том числе 1267 ИТР и 1090 рабочих.

От 5–6 лабораторий в 1954 году завод в 1980 году пришёл к 30 лабораториям в УКЭР с 260 единицами испытательного оборудования. В период работы А.М. Кригера каждая вновь поставленная на производство модель грузовика обрастала гаммой модификаций, достигавших в целом 120 единиц.

Доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, автор многочисленных научных работ, журнальных статей, опубликованных докладов, под редакцией А.М. Кригера выпущены труды «Вопросы расчёта, конструирования и исследования автомобиля» и «Практика проектирования, испытания и доводки грузового автомобиля ЗИЛ-130», написанные на основе опыта ЗИЛ. Самоотверженный 50-летний производственный и научный труды Анатолия Маврикиевича в автомобильной промышленности отмечены правительством высокими наградами: двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, орденами Трудового Красного Знамени, Красной звезды и многими медалями. А.М. Кригеру четырежды (1943, 1947, 1967, 1972 гг.) присуждались Государственные премии СССР.