А.М. Кригер – главный конструктор ЗИС, а позже ЗИЛ
Новой эпохе – новые автомобили
В техническом задании, утверждённом Министерством, предписывалось разработать проект нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 с приводом на заднюю ось для перевозки грузов по дорогам всех категорий и для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твёрдым покрытием.
Увеличивался объём магистральных перевозок, развивалось централизованное крупнопанельное жилищное строительство, росло количество крупных промышленных предприятий, укрупнялись совхозы, колхозы и автохозяйства. ЗИЛ-164 уже морально и эстетически устарел. Курс на специализацию перевозок по видам грузов требовал автомобилей со специальными кузовами, внедрялись автопоезда и ЗИЛ-164 становился неконкурентоспособным даже внутри страны.
Для главного конструктора 1960-е стали эпохальными. Предстояло сформировать типаж грузовых и легковых автомобилей совершенно нового поколения. Анатолий Маврикиевич ещё в Кутаиси по наитию выработал свой конструкторский почерк – на базе одной основной модели (условно принятой за базу) создавать целую серию аналогичных автомобилей с разными техническими характеристиками и самого разного назначения. Так, из ЗИЛ-130 создавалась целая серия подобных моделей разного назначения: ЗИЛ-130Я, ЗИЛ-130ГЯ, ЗИЛ-133, седельные тягачи, самосвалы и множество других разнообразных моделей.
Но масштабируемость в производстве требовала и универсального двигателя. Он оставался на том этапе по-прежнему карбюраторным, а не дизельным. Ставилось определённое условие: любой автомобиль должен предусматривать работу в качестве тягача с прицепом, с полуприцепом, а то и смешанную форму. Этот принцип Кригер закладывал ещё в Кутаиси своим студентам – будущим конструкторам двигателей и автомобилей.
Одновременно на базе широкого использования узлов и деталей двухосного автомобиля предусматривалась разработка трёхосного полноприводного грузового автомобиля ЗИЛ-131 (в двух модификациях – тяговой и транспортной).
Базовый стотридцатый
Создание конструкции одного двигателя ЗИЛ-130, способного работать в оптимальном режиме на различных грузовых автомобилях, – задача сложная, особенно, если учесть потребность в двигателе большой мощности для городских автобусов ЗИЛ-158, выпускавшихся в то время на заводе.
Новые моторы должны быть максимально унифицированы с двигателями большей мощности и рабочего объёма, иметь высокий моторесурс, энергетические показатели и топливную экономичность, малые габариты и удельную массу. На перспективу закладывалось их форсирование на высокооктановое топливо АИ-93 и создания версий под сжиженный газ, с форкамерно-факельным зажиганием, дизеля и двигателя для стационарных установок.
Анализ эксплуатационных испытаний V-образных двигателей с 6-ю и 8-ю цилиндрами для грузовиков и легковых представительских лимузинов был сделан в пользу схемы V-8 с углом развала цилиндров 90°. В процессе НИОКР были построены рядные нижне- и верхнеклапанные двигатели, V-образные верхнеклапанные моторы в карбюраторном и в дизельном исполнении. Всего было 5 экспериментальных серий с целью достижения всех показателей технического задания: мощность 150–180 л.с. при 3200 об/мин, крутящий момент 41–48 кгс.м при 1900–2000 об/мин, степени сжатия 6,5, минимального удельного расхода топлива 240 г/л. с.ч., удельной массы 2,93 и 2,42 кг/л. с.ч. На производство были поставлены окончательно ЗИЛ-130 и максимально унифицированный с ним ЗИЛ-375 с большим литражом и форсировкой.
В сравнении с рядным нижнеклапанным двигателем V-образный верхнеклапанный двигатель ЗИЛ-130 имел ряд преимуществ.
- Меньшие длина и высота, что упростило его установку на современном грузовом автомобиле.
- Меньшие габаритные размеры двигателя, а следовательно, и меньшая масса.
- Большая крутильная жёсткость коленчатого вала вследствие уменьшения его длины и практически исключающая необходимость установки гасителя крутильных колебаний.
- Меньшая длина впускных каналов и идентичность их формы обеспечивают высокий коэффициент наполнения и большую равномерность распределения рабочей смеси по цилиндрам.
- Возможность увеличения диаметров клапанов. Это связано с тем, что у V-образного двигателя расстояние между его цилиндрами оказывается больше, чем в однорядном двигателе (при одинаковом рабочем объёме одного цилиндра), и поэтому можно увеличить длину камеры сгорания и, соответственно, размеры клапанов.
Впервые в практике отечественного автостроения на грузовом автомобиле такого класса был применён гидроусилитель руля, обеспечивший безопасность управления и снижавший утомляемость.
Новая кабина в начале 1960-х слыла образцом элегантности, комфортабельности максимального удобства для водителя и пассажиров, имела улучшенную обзорность с места водителя. Здесь, правда, несколько промахнулись. В момент создания новой кабины для «стотридцатки» в США на легковых автомобилях шла повальная мода на панорамное ветровое остекление. На заводе в 1957 году никто не предвидел, как скоро этот элемент выйдет из моды. В результате в США от панорамных стёкол отказались, тогда как ЗИЛ их только внедрил.
Признание за успехи
В 1963 году Анатолия Маврикиевича по конкурсу избрали профессором и заведующим кафедрой «Автомобили и двигатели» завода-втуза при ЗИЛе с чтением лекций по курсу «Испытания автомобилей и двигателей» на автомобильном факультете, он им оставался до 1979 года.
Есть воспоминания о встрече А.М. Кригера в 1965 году с институтским товарищем по МАТИ им. М.В. Ломоносова Юрием Жуковым – известным советским дипломатом, писателем, постоянным корреспондентом газеты «Правда», который тогда заканчивал свою книгу о людях 1930-х годов. Он и пригласил на деловую встречу Анатолия Маврикиевича в свою квартиру в высотном доме на Котельнической набережной.
«Ровно в 17.45, как было ранее оговорено с ним по телефону, у двери моей квартиры раздался звонок, и я увидел знакомое лицо, почти не тронутое временем, вот только волосы у Анатолия Кригера изрядно побелели. Он сохранил свою завидную спортивную выправку, и вся повадка его (с 1930-х годов) осталась прежней. Будучи человеком дела до мозга костей, Кригер захватил с собой кожаную папку, набитую фотографиями автомобилей, создаваемых под его руководством конструкторским коллективом завода, и сразу же пошел разговор о грузоподъёмности новых машин, о новых моторах, задних мостах, коробках скоростей, как будто мы расстались только вчера и продолжаем беседу, начатую накануне. Только машины совсем не те, какими мы занимались 32 года тому назад.
– Вот это ЗИЛ-130, уже началась его конвейерная сборка. Грузоподъёмность 5,5 тонн. С прицепом грузоподъёмность будет почти 10 тонн. А это наше завтра: опытные образцы испытываются, но в массовое производство он пойдет году в 1967. Будет везти уже восемь тонн, а с прицепом – все пятнадцать...».
Свои слова А.М. Кригер подтвердил своими последующими делами, которые были оценены Министерством, Правительством, научной автомобильной общественностью, заводской администрацией и коллективом.
В 1966 году А.М. Кригера наградили Орденом Ленина, а в 1967 году ему в составе конструкторского коллектива технологов, производственных работников была присуждена Государственная премия за создание конструкции семейства грузовых автомобилей ЗИЛ-130. За 1950–1960-е годы Анатолий Маврикиевич побывал в семи зарубежных командировках служебно-технического назначения почти во всех западноевропейских государствах, а также в государствах Ближнего Востока и Северной Африки.
