А.М. Кригер – главный конструктор ЗИС, а позже ЗИЛ

В этой связи представляются весьма интересными воспоминания об отце Всеволода Анатольевича Кригера – научного сотрудника НАМИ, кандидата технических наук, связавшего всю свою жизнь с автостроением. Его рассказ от первого лица о той исторической эпохе, основанный на личных ощущениях, даёт представление о том, как проектировались автомобили на столичном автозаводе в 1950–1980-е годы.

Отправные точки

Но прежде чем перейти непосредственно к воспоминаниям В.А. Кригера, следует остановиться на тех событиях, которые предшествовали переводу его отца в столицу на завод имени Сталина.

В начале 1950-х годов на ЗИСе произошел «еврейский погром». Тогда на предприятии беспочвенно репрессировали много лиц еврейской национальности, занимавших руководящие посты. В их число попал и главный конструктор Б.М. Фиттерман. 28 марта 1950 года его арестовали по делу о «вредительской группе на заводе ЗИС», в декабре этого же года по обвинению в саботаже, антисоветской и националистической деятельности, а также во вредительско-подрывной работе постановлением Военной Коллегии Верховного Суда СССР Фиттерман был приговорен к 25 годам ИТЛ, наказание отбывал в Речлаге. Однако после смерти Сталина 15 октября 1955 года его реабилитировали и восстановили в КПСС, вскоре он защитил докторскую диссертацию.

В результате такого крутого поворота конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) оказался обезглавленным. Исполнение обязанностей главного конструктора поручили Г.Г. Михайлову. Но по своим личным качествам, своему мировоззрению, он никогда не стремился и не хотел занимать этот пост, хотя фактически за время многолетней работы на заводе неоднократно был вынужден это делать.

Руководство автомобильной промышленности СССР лихорадочно искало выход из нелепого положения – в стране нет достойного кандидата на пост главного конструктора флагмана отечественного автопрома.

В конце концов после полуторалетних размышлений Минавтопром назначил на этот пост В.Н. Смолина. Однако пробыв в этой должности около 4 лет, он не смог должным образом организовать работу коллектива, и Минавтопром вновь столкнулся с той же проблемой, проблемой главного конструктора ЗИСа.

И вот тогда выбор пал на 44-летнего А.М. Кригера – дважды лауреата Сталинской премии (за усовершенствование конструкции танка Т-70 и создание грузового автомобиля ГАЗ-51), успешно работавшего с 1948 по 1954 годы главным конструктором Кутаисского автозавода. Вот так 7 июля 1954 года Анатолия Маврикиевича назначили и.о. главного конструктора ЗИС, а с декабря того же года главным конструктором прославленного предприятия.

Следует отметить, что до того как А.М. Кригер стал главным конструктором Кутаисского автозавода (КАЗ), он прошёл хорошую школу в коллективе КЭО Горьковского автозавода, являясь одним из учеников легендарного автомобильного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Он некоторое время был на стажировке на автомобильных заводах США, где, помимо всего прочего, прекрасно овладел английским языком.

На ответственном посту

Перевод Анатолия Маврикиевича Кригера из Кутаиси в столицу, где в начале 1930-х годов ХХ века начинался его жизненный и творческий путь в автомобильную науку и практику, да ещё на старый с традициями автомобильный завод имени И.В. Сталина оказался предельно непростым, нелёгким и нескорым, даже несмотря на свой огромный опыт (16 лет работы на сравнительно молодом ГАЗе и вновь поднятом за последние 6 лет КАЗе). Итого 22 года работы в автомобильной промышленности. Но и этого срока явно не хватало Анатолию Маврикиевичу, чтобы сразу легко повести дела на новом месте.

Почему? Во-первых, это было уже старое действующее производство с относительно хорошо отлаженным технологическим и производственным процессом, со своей, за много реконструкций нашедшей определённую нишу в общепринятой в СССР структурой управления государственным предприятием внешней и особенно внутренней.

Во-вторых, удачно сконструированный в предвоенные, совершенствовавшийся в военные и первые послевоенные годы грузовой автомобиль ЗИС-5, его потомки ЗИС-6 и другие порождали у коллектива завода в значительной мере чувство самоуспокоенности, самоуверенности, что и дальшe всё должно быть и будет хорошо, спокойно и пойдёт по накатанной линии.

В-третьих, завод имел слишком большую, сложную, по сравнению с ГАЗом, автомобильную номенклатуру продукции, которую необходимо было всё время расширять, совершенствовать, а сил, особенно конструкторских, не хватало. Сюда входили, например, легковые автомобили представительского класса ЗИС-101, ЗИС-102, а впоследствии ЗИС-110, в какой-то степени не без пожеланий Сталина смоделированный с понравившегося ему «Паккарда». Далее следовала огромная номенклатура городских автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154 и маломестный ЗИС-155.

В-четвёртых, столичный завод имел в основном старые кадры рабочих, инженеров, технологов при нехватке и недостаточной подготовке конструкторских кадров. Ведь во главе конструкторской службы ЗИСа практически до прихода А.М. Кригера на заводе не было личности, равной А.А. Липгарту, который правил на ГАЗе в период 1933–1953 годов. К тому же после Б.М. Фиттермана главные конструкторы менялись на ЗИСе достаточно часто.

В-пятых, для успешного совершенства автомобилей, требовалось обновление структуры конструкторско-экспериментальных служб завода, создание новых отделов, КБ, лабораторий, совершенствование экспериментального хозяйства.

Такие сложные задачи сложились перед Кригером в первые 6 лет его работы на заводе. Ближайшим сподвижником в КБ ему стал В.А. Грачёв – заместитель главного конструктора по специальной автомобильной технике, имевший огромный задел очень серьёзных работ. Но были и другие: Г.Г. Михайлов – заместитель главного конструктора по отдельным видам продукции, М. Кашлаков – заместитель главного конструктора по проектированию трёхосных грузовых автомобилей, бывший газовец и казовец А.Н. Кириллов – специалист по кузовам легковых и грузовых автомобилей, Л.И. Парадашвили – начальник экспериментального цеха и много, много других.

Требования и рекламации

Необходимость в росте грузоперевозок требовали замены выпускавшегося с 1948 года ЗИС-150. По сравнению со своим предшественником, более совершенный грузовик ЗИС-164 (с 1956 года после смерти И.А. Лихачёва грузовик стал выходить под маркой ЗИЛ-164) имел улучшенные динамические качества – мотор повышенной мощности: с 90 л.с. при 2600 об/мин до 11 0 л.с. при 2800 об/мин, степень сжатия с 6 поднялась до 6,5 единиц, крутящий момент с 30,5 кгс.м при 1200 об/мин до 34,5 кгс.м при 1200 об/мин, минимальный удельный расход топлива снизился с 260 г/л. с.ч. до 250 г/л с.ч. Кроме того, была улучшена подвеска автомобиля, установлен обогреватель кабины водителя, более изящной стал и внешний вид самого грузового автомобиля, использованы все мероприятия, ранее намеченные А.М. Кригером для модернизации автомобиля и двигателя. Надёжность автомобиля повысилась, уменьшилось и число рекламаций у автобаз и армии.

Все усовершенствования переносились и на 3-осный полноприводный грузовик ЗИС-151. Улучшая существующую конструкцию, технические специалисты создали новый автомобиль, при проектировании новой модели учитывались замечания, которые поступали от автохозяйств и военных. Требовалось добиться повышения проходимости в условиях бездорожья, весенней распутицы и при глубоком снежном покрове. На целине и в других местах 3-осные машины часто использовали в роли тягача, и чем мощнее двигатель автомобиля, тем лучше результат.

Большое значение имеет правильное распределение нагрузок на детали автомобиля. Чем совершеннее конструкция машины, тем равномернее изнашиваются её части. Отсюда гарантия от преждевременных поломок, и общий более длительный срок эксплуатации. В грузовике ЗИС-151 (ЗИЛ-151), предшественнике нового грузовика, с этой проблемой не всё обстояло благополучно. Новый трёхосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157 был оснащён широкими односкатными шинами, в результате чего достигалось полное совпадение колеи передних и задних колёс автомобиля. Новые шины оказались более эластичными, на них можно ездить даже тогда, когда они полуспущены, чего нельзя было делать на шинах старой конструкции, так как они трескались.

Впервые в мировой практике производства автомобилей на грузовике ЗИЛ-157 установили внутреннюю подкачку шин через каналы в ступицах колёс. Давление в шинах регулировалось водителем в пределах от 3,5 атмосферы при движении по твёрдому грунту до 0,5 атмосферы при движении по рыхлому снегу, топкой грязи и другим видам бездорожья за счёт изменения площади опорной поверхности нормальных и спущенных или полуспущенных шин. Манометр, установленный в салоне, позволял поочередно контролировать давление во всех шинах. Повышению проходимости способствовало и увеличение силовых показателей двигателя. Его мощность соответственно была увеличена с 92 до 104 л.с., а крутящий момент поднят на 10% – с 31 до 34 кгс·м.

Было сокращено число выступающих за габариты автомобиля деталей за счёт перекомпоновки платформы, бензобака и крепежа запасного колеса. Изменён вид облицовки радиатора, крыльев и оперения. Модернизации коснулись двигатель, шасси и другие агрегаты и узлы. Получился совершенно новый автомобиль, который нашёл применение в народном хозяйстве страны, и мало чем уступал гусеничному трактору, а в воинских частях МО СССР был задействован на самых различных видах технических и транспортных работ.

Возросший выпуск деталей и узлов существенно облегчил подготовку к освоению новых моделей автомобилей и автобусов без остановки основного производства. В этом немалая заслуга состояла не только А.М. Кригера как главного конструктора завода, но и главного инженера завода К.Б. Строганова и директора завода А.Г. Крылова.

В поисках комфорта

Удалось добиться немалых достижений в области автобусостроения, котopoe до прихода А.М. Кригера плелось в арьергарде мировых достижений. Автобусы были крайне нужны, прежде всего на дальних пассажирских перевозках по маршрутам Москва–Крым и Москва–Кавказ. Крайне недоставало и городских автобусов: особенно в расширяющихся в 1950-е годы Москве, Ленинграде, Киеве и других крупных городах СССР. В 1950-е годы создаётся гордость страны – комфортабельный междугородный автобус ЗИС-127, оснащённый рядным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206, разработанным ещё до войны на Ярославском автомобильном заводе для артиллерийских тягачей Я-12, а после войны использовавшимся для большегрузных автомобилей ЯАЗ, МАЗ, а позже КрАЗ. Эта 32-местная машина развивала на шоссе скорость 90–100 км/ч, что в послевоенных дорожных условиях СССР было просто рекордным показателем.

Накануне VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в 1957 году автозаводцы выпустили 180 новых городских автобусов ЗИЛ-158 на модернизированных узлах и агрегатах с несколько увеличенным числом пассажирских мест по сравнению с ЗИЛ-155. Позднее автобусы этой марки полностью заменили ранее выпускавшиеся на ЗИЛе маломестные ЗИС-155 и ЗИЛ-155 и начали вытеснять ЗИС-154 с дизель-электрической установкой. Разрабатывались и туристские варианты автобуса ЗИЛ-158, однако с постройкой специализированного автобусного завода в Ликино-Дулёво в Подмосковье все автобусные разработки были переданы на ЛиАЗ.

Освободившись от автобусной обузы, завод сосредоточился на грузовом производстве и развивал мелкосерийный выпуск легковых автомобилей представительского класса.

В конце 1950-х годов на ЗИЛе имелись достижения и у начальника бюро специальных автомобилей В.А. Грачёва, который в то время был в статусе заместителя главного конструктора по специальной автомобильной технике. Здесь успешно разрабатывался опытный колёсный военный тягач типа 8х8 с компоновкой «кабина впереди двигателя», а также велись работы по большим плавающим трёхосным автомобилям-амфибиям с тремя ведущими осями, широкопрофильными односкатными шинами, аналогичными грузовому автомобилю ЗИЛ-157. Работы шли на стадии постройки и испытания опытных образцов автомобилей специального назначения. Конструкторское бюро В.А. Грачёва в 1955 году было выделено по инициативе Министра обороны СССР маршала Советского Союза Г.К. Жукова в самостоятельное конструкторское подразделение, а в руках у А.М. Кригера сосредоточилась только продукция гражданского назначения.

В 1950-е годы с приглашением на ЗИЛ крупных специалистов своего дела было положено начало крупному техническому и конструкторскому перевороту. В процессе этапа простой модернизации выпускаемой автомобильной техники начала создаваться, по существу говоря, совершенно иная техника нового десятилетия.