Опубликовано: ГП 02-2019
Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью
Ленивцы для дальнего боя

Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью

Айдар Алеев, Юрий Петров,
фото авторов и Даниила Минаева

Запуск автомобилей нового поколения «КАМАЗ» с кабинами К4 на «КАМАЗе» позволил сохранить за собой лидерство на рынке грузовых автомобилей. В 2018-м дела не пошли лучше, но по крайней мере была снята напряжённость. Сейчас «КАМАЗу» помимо свежих бизнес-инструментов и маркетинга, потребуются и свежие конструкторские идеи. Одно из них уже решено в рамках проекта К4 в виде грузового автомобиля КАМАЗ-65208 с подъёмной задней осью. Теперь к нему добавился и седельный тягач КАМАЗ-65209.

Камский автозавод установил абсолютный мировой рекорд среди грузовиков. Он до сих пор выпускает кабину, разработанную в конце 1960-х на ЗИЛе. Рокировки в модификациях (тяжеловозы, военные версии) и конструкторские паллиативы (специальные крановые шасси, легкотоннажники, гражданские конверсии) лишь на пару ходов позволяли скрыть слабость позиции автогиганта. Классические грузовики из Набережных Челнов уже устали от груза обязанностей и сфер применения. Хотя конструкторские решения «КАМАЗа» до сих пор считаются малооспоримыми и взвешенными, но кабина просится в музей.

На приливе консоли имеется место для мелочей и даже пепельница На дисплей выводится дополнительная информация о режимах различных систем

Короткий взлёт продаж «КАМАЗа» в 2008 году был связан с бумом в транспортной отрасли, когда росли ставки фрахта. К этому времени были запущены лёгкие тягачи «Стайер». Однако стоимость владения европейских, китайских, американских и японских машин уже не была жупелом для региональных дальнобойщиков: они перестали экономить на комфорте. Так за потребителем в регионы приехал и сервис «евромарок», которые начали теснить «челнинцев» на его традиционных грядках. Удивительно, но благодаря новым кабинам «КАМАЗ» сам перешёл к новаторскому формотворчеству!

Вершина для бережливых

Cедельный тягач КАМАЗ-65209 в техническом совершенстве замыкает линейку дальнобойных машин, которым на заводе слишком поздно придумали новый суббренд NEO. Досадно, но если у ГАЗа есть NEXT, то «камаксоры» (КАМАЗы с кабинами Mercedes-Benz Axor) просто сызмальства должны были иметь новое обозначение. Однако вместо этого на «КАМАЗе» заигрались германскими ассоциациями с запутанным набором цифр. Так КАМАЗ-65209 обрёл второе обозначение Т2640.

Подрулевой селектор управления автоматизированной КП ZF 12AS2135 ТD Дверная карта

NEO не принадлежат к линейке классических бюджетных транспортных решений, куда входят «Стайеры», военные «Мустанги» и низкорамные 6-тонные «камазята» семейства 4308. Но при оптимальной цене они входят в острую конкуренцию с бюджетными евротраками, которые прежде активно закупал ретейл. Достоинства подъёмной оси в кризис стали слишком очевидны. Снижение оперативных расходов на топливо на 2–3% (и это минимум!), компенсирует рост цен на солярку. Увеличенный пробег шин неведущей задней оси снизит долгосрочные эксплуатационные расходы. Как оптимум – возможность работать на дорогах с ограничением осевой нагрузки 10 т на дорогах с неустойчивой несущей способностью, либо в случаях с ограничением веса (мосты и путепроводы) в регионах. Например, согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на федеральных трассах в России количество рамок автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) будет увеличено с 27 до 387. И есть уверенность, что ограничение по средней оси 10 т для автопоездов полной массой 40 т замотивированными инспекторами будет отслеживаться особо.

Дверной проём с двумя поручнями обеспечивает быстрый доступ в кабину

Кабина для дальнего плеча

Новые кабины «КАМАЗа» не пнул только ленивый. Но что плохого было в Mercedes-Benz Actros! Кабину К4 с увеличенным пространством для нового тягача выбрали как раз с учётом пожеланий региональных дальнобойщиков, для которых машина становится вторым домом. Увеличенный до 8 м3 (против 5,0 и 6,5 м3 у классических КАМАЗов) объём за счёт высокой крыши и 4-точечная подвеска уже предполагает комфортную работу на дальнем плече. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию: она по объёму лишь на 1,5 кубометра меньше, чем купе спального вагона. Кроме того, большой объём препятствует быстрому выстуживанию салона при открывании дверей.

Блок предохранителей и электрики Потолочный люк снабжён шторкой Пульт управления задней подвеской

Крышевой люк снабжён противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом предусмотрены две полки с центральным запираемым боксом. Ящиков, ниш предостаточно, но венчает картину центральный прилив на консоли панели приборов с тремя углублениями и пепельницей. Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, почти плоский пол позволяет перемещаться по салону буквально не пригибая головы. Вторая подвесная полка предусмотрена только под заказ.

Комбинация приборов типична для серии К4 и оборудована центральным дисплеем, а тахограф и ГЛОНАСС входят в обязательное оснащение. В салоне имеются 4 светильника на потолке и стенках, а также штекеры для электроприборов на 12 и 24 В. В дополнительное оборудование входят аудиосистема, электронный тахограф, кондиционер и автономный отопитель кабины.

Амортизатор подвески кабины с фиксатором
Гидронасос DSA8015-026 поднятия кабины
Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью

Не лишние силы

Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но благодаря подъёмной оси можно достичь снижения расхода 5–7%, что при росте цен на дизельное топливо становится существенным показателем.

Мощность двигателя не стали душить в угоду экономичности. На практике грузоперевозчик озабочен высоким темпом и сохранением высокого темпа движения. Грузовики ездят не по бумажным картам, а торчат в транзитных пробках, и холмы от Карпат до Забайкалья на магистралях не редкость. На затяжных подъёмах, разгонах на двухполосных трассах в рваном режиме сквозь череду городков и сёл расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного, поскольку его не нужно перекручивать. Вообще автопоезду массой свыше 30 т в потоке требуется приёмистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно ещё делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 400-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет быстро стартовать до разрешённых 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение, залог безопасной езды.

Общий вид двигателя OM 457LA.V/3

Два решения для одного водителя

Главное – уметь реализовать силовой запас. Поскольку вождение с 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от водителя длительной и предельной концентрации, то в конструкцию был заложен вариант 65209-002-87 с механической 12-ступенчатой КП ZF 12AS2135 ТD с автоматизированным управлением AS-Tronic, которая рассчитана на работу с двигателем с крутящим моментом до 2100 Н·м. У двигателя OM 457LA максимальный крутящий момент 2000 Н·м, что оставляет даже технический запас.

Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с механической 16-ступенчатой (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD для комплектации 65209-001-87. По запасу крутящего момента она даёт двигателю фору в 220 Н·м.

Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью

В кабине имеется кнопка помощи при трогании с места, которая позволяет снизить буксование при движении в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. При нажатии на неё «ленивец» поднимается вверх, нагрузка на ведущем мосту возрастает (увеличивается коэффициент сцепной массы), что улучшает контакт с дорогой.

Однозвенная карданная передача передает крутящий момент на второй ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала, который заимствован вместе с подвеской от КАМАЗ-5490 NEO.

В ходовой части использованы дисковые тормозные механизмы на всех колёсах с электропневматическим приводом (EBS), системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR).

Крылья образца 2017 г. с быстросъёмными кожухами. Подъём и опускание задней оси занимает 3–4 секунды

Экономия на осях

Передняя подвеска на малолистовых рессорах снабжена сайлентблоками вместо маслёнок, что повысило ресурс и необходимость обслуживания. Вместо 7-тонных осей применены оси Hande Axle с технически допустимой нагрузкой 9 т.

Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись белыми воронами на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то эксплуатанты принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого флитпарка (с 10 машинами и более) за год набегает от 150 до 200 тысяч рублей!

Подъёмная ось Nummek Oy с двускатной ошиновкой крепилась на финских КамАЗ-5315 1988–1984 гг.
А так подъёмная ось РОСТАР крепится на новых тягачах КАМАЗ-65209 S5

К экономии можно приплюсовать и сохранность покрышек.

Подъёмная задняя ось с односкатной ошиновкой и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработана НПО «РОСТАР», а алгоритм пневматики – компанией Wabco. Расположение подъёмной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при её подъёме.

Суммарная нагрузка на ведущий средний и подъёмную оси составляет 15 т, что укладывается в требования для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т. Интересно, что 30 лет назад финская компания Nummek Oy применяла подъёмную ось с двускатной ошиновкой. Но тогда заказчики (как правило, советско-финские СП в сфере строительства) поставили задачу использовать колёсную формулу 6х4.

Ведущий мост Daimler HL 6 с передаточным отношением 3,077 Система выхлопа укромно спрятана под боковой панелью Кабина изолирована от двигателя шумопоглощающим экраном Пакет необслуживаемых рессор с пневмоотбойниками Дисковые тормозные механизмы Справа на раме смонтированы топливный бак на 500 л и AdBlue на 70 л Ресиверы подвешены на задней траверсе рамы

Распределение нагрузки на ведущий мост и подъёмную ось непропорционально. Доля перераспределения 53/47% позволила максимально нагрузить переднюю ось. С поднятой задней осью ведущий мост можно нагрузить 9,7 т и продолжать движение в двухосном варианте. Это сэкономит топливо и убережёт протектор от истирания, но сохранит маневренность (радиус поворота 8 м), что присуще двухосному тягачу. При увеличении нагрузки на ведущий мост свыше 9,7 т подъёмная ось опускается и берёт на себя часть нагрузки.

Саму ось и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработало НПО «РОСТАР» – давний партнёр «КАМАЗа», а алгоритм работы пневматики обеспечивается компонентами Wabco.

Задействовав клавишу на пульте или панели, можно кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку на ведущую ось для преодоления лёгкого бездорожья или буксовании на скользком покрытии.

Сверху хорошо просматривается свободная от излишеств ходовая часть и плотная компоновка тормозной, выхлопной и топливной систем
Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью
Техническая характеристика КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640
Комплектация 65209-001-87 S5 65209-002-87 S5
Снаряжённая масса автомобиля, кг 8840
Распределение снаряжённой массы по осям, кг 4730/ 4110
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг 17 160 (12 660)*
Полная масса автомобиля, кг 26 000 (21 500)*
Распределение полной массы по осям, кг 7000/ 11 500/ 7500 (6500/ 8000/ 7000)*
Полная масса буксируемого полуприцепа, кг 35 160 (35 085)*
Полная масса автопоезда, кг 44 000
Двигатель:
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Mercedes-Benz OM 457LA.V/3 (Euro 5), турбодизель, I-6,
11 967
401 при 1900 мин-1
2000 при 1100 мин-1
Вместимость топливного бака, л 495
Коробка передач ZF 16S2220 ТD, механическая
ZF 12AS2135 ТD, механическая с автоматизированным управлением
Количество передач вперёд/ назад 16/ 1 12/ 1
Сцепление Однодисковое, диафрагменное мод. MFZ 430
Тормозные механизмы всех колёс Дисковые
Размер обода 9,00–22,5
Размер шин 315/70 R22,5

* Для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т/ось.

Становой хребет

Раму КАМАЗа монтажной длиной 7790 мм катают в Набережных Челнах из импортного проката, кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нём устанавливается и ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это улучшает управляемость и бережёт раму от деформации.

Общий вид задней подвески с подъёмной задней осью

Топливный бак на 500 л, обеспечивающий пробег до 1500 км, смонтирован на раме справа, а слева под заказ монтируется держатель для запасного колеса. В стандарте «запаску» придётся держать на седле или полуприцепе. Для соблюдения экологических нормативов Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л.

Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нём может быть смонтировано седельно-сцепное устройство одной из трёх фирм (Orlandi, Jost или SAF-Holland) под стандартный 2-дюймовый сцепной шкворень диаметром 50,8 мм.

Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.

Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью

Оy, сколько же вас было?

Подъёмные оси на коммерческом транспорте используют с начала 1950-х с целью экономии топлива и сбережения ходовой части. Первый советский грузовик с подъёмной осью Sisu был выпущен лишь в 1967 году и то по заказу финского экспортёра Konela Oy. Но даже когда через два года в серию пошёл МАЗ-516, идея так и не получила должного распространения. Выгоды от экономии солярки и снижения износа шин не находили понимания в умах советских авторазгильдяйств, тогда как у рачительных финнов эти машины были востребованы. В начале 1980-х компания Nummek Oy оборудовала подъёмными осями шасси КАМАЗ-5315, получая из двухосного грузовика варианты 6х4-2 и 6х2-2. На полученной базе компании Hankkija Oy и Tehtaat Oy для Valio выпустили молоковозы MKT, а СП Finn-Stroi Oy заказала мультилифты версии для съёмных кузовов. Но как видим ни в 1980-х, ни в 1990-х подъёмные оси ни отечественные автопроизводители, ни экспортёры не применяли «ленивцы» на седельных тягачах!

Hankkija MKT с колёсной формулой 6х4-2 на шасси КамАЗ-5315 (4х2) для Valio Oy
Kamaz 6x2 NT с оборудованием Koivu для СП Finn-Stroi Oy на шасси КамАЗ-5315 (4х2)
КамАЗ-5315м с кабиной Sisu выпущен в 1990 г.
Комментировать ... >>
Loading...