Среднетоннажник Isuzu NQR90

Впрочем, в настоящий момент ОАО «СОЛЛЕРС» принадлежит 50% в уставном капитале СП, Isuzu Motors Limited – 45%, а оставшиеся 5% акций принадлежат компании Sojitz – японскому торговому дому, осуществляющему финансирование проекта. Так что внимание японцев к выходу новых моделей на наш необъятный рынок вполне понятно. До нынешнего года СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» выпускало в России шасси Isuzu N серии в диапазоне грузоподъёмности от 1,5 до 5,0 т; в 2012 году было произведено 1596 шасси. Интересно отметить, что при этом Isuzu потерял 0,9% розничных продаж.

До сего года линейка шасси была представлена тремя моделями серии N: NLR85, NMR85 и NPR75 с соответствующими полными массами и большими грузовиками серии C & E. Как видим, выбор невелик, да и сегменты, в которых приходилось сражаться, не самые простые.

Возвращение

Теперь ситуация меняется. Серия N пополнится тяжёлой моделью NQR90 с полной массой 9500 кг. В арсенале Isuzu NQR90 три варианта колёсной базы – 3815 мм, 4175 мм и 4475 мм. Двигатель пока один – 155-сильный Isuzu 4HK1-TC, но планируется установка 190-сильной версии. Вариаций механической КП Isuzu MYY6S 6M/T пока не предвидится. При установке двигателя 190 л.с. КП будет другой (ISUZU MZZ6U 6M/T).

Кроме того, к нам приходит новая линейка – серия F, которая будет представлена двумя разными моделями. Первая – FSR90 с полной массой 12 000 кг. Её будут предлагать в двух вариантах колёсной базы – 4860 и 5160 мм. Шасси будут комплектовать двигателем Isuzu 4HK1-TCS мощностью 210 л.с. и КП MZW6P 6M/T.

Вторая – FVR34 с полной массой 18 000 кг. Вариантов колёсной базы здесь тоже два, только «вилка» между ними посерьёзнее – 4650 и 5550 мм. Да двигатель иной – Isuzu 6HK1-TCS мощностью 280 л.с., 9-ступенчатая КП – ZF 9S1110 9M/T.

Стоит отметить, что японским дизайнерам визуально удалось сильно развести одну и ту же универсальную кабину по моделям – очень профессионально.

Сложнее всего разобраться с ценовой политикой, так как к реальному выходу на рынок новых Isuzu ситуация может измениться. Пока же прогнозы таковы: NQR90 среди одноклассников в диапазоне 9–12 т по грузоподъёмности самая маленькая и самая дешёвая (кроме КАМАЗа, разумеется, с ним паритет); FSR90 немного выигрывает по ценнику у аналогичного импорта и чуть впереди по грузоподъёмности. Ну, а FVR34 лучшая в классе 15–18 т и по грузоподъёмности, и по ценнику и выигрывает у лидера продаж 2012 года тонну груза и 220 000 руб. Так что поживём – увидим?

Объективная реальность

Увы, объять необъятное невозможно, и мы в очередной раз вынуждены ужимать яркую презентацию в рамки статьи. После долгих и мучительных размышлений было решено отложить рассказ об Isuzu FVR34 и Isuzu FSR90 до окончания их сертификационных испытаний. Тем более, что ждать осталось не так уж и долго.

А вот основные нюансы Isuzu NQR90 мы рассмотрим. Ведь сборка данной модели на производственной площадке «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ», расположенной в г. Ульяновске (на территории ОАО «УАЗ»), стартовала уже в начале апреля. А к концу 2013 г. планируется выпустить 474 шасси данной модификации.

Как уже говорилось, Isuzu NQR90 – вершина модельного ряда серии N. Причём вершина не только по грузоподъёмности, но и по техническим достижениям, так как из-за возросшей полной массы для соответствия Правилам ЕЭК ООН № 13-10 гидравлическую тормозную систему пришлось заменить на пневматическую. В результате вся тормозная система шасси была полностью переработана. Металлические трубки были заменены на пластиковые, на осях появились тормозные камеры, увеличился диаметр тормозных барабанов, по правому борту «повисла» пара ресиверов, вытеснив топливный бак на левую сторону (для NQR90 он стандартно вмещает 140 л). Даже «ручник» изменился – теперь он довольно органично вписался в интерьер кабины. Что на панели появились манометры для каждого контура, уже само собой разумеется. Стоит отметить, что применение пневматики позволило добиться такого же тормозного пути, как и у более лёгкой модели NPR75. И это при 50% снижении усилия на педаль тормоза. К тому же Isuzu NQR90 теперь можно использовать в составе автопоезда полной массой 13 000 кг. А ещё один скрытый «плюс» – наличие на автомобиле пневмосистемы позволяет использовать сжатый воздух для сторонних целей (подкачка шин, продувка радиатора и т. п.).

Кроме тормозной системы была измена задняя подвеска. За счёт использования меньшего количества рессор при увеличении их длины и модернизации самих основных и вспомогательных рессор удалось добиться увеличения прочности при уменьшении веса.

Ну и о том, чего в России пока не будет. Не планируется сборка самого короткого шасси – 3365 мм, так как такие коротышки у нас не востребованы. До поры до времени не придёт к нам и двухрядная кабина, хотя и коммунальщикам, и пожарникам такие машины пришлись бы по вкусу. А ещё не будет у нас полноприводных версий. Ну, не понимают японцы, зачем нужен передний ведущий мост, и лучше вместе с задним на односкатной ошиновке. У них городские машинки в снегу и грязи не утопают…

Мини-драйв

Что касается ездовых впечатлений, то следует понимать – за время короткого тест-драйва, пусть и на гружёной машине, разобраться во всех нюансах, естественно, было сложно. Тем не менее несколько характерных моментов проявились очень чётко.

Во-первых, в погоне за снижением выбросов CO2 японцы повторили ошибку, которая очень чётко проявилась у немцев, – они попытались по мощностным характеристикам из 3-литрового двигателя сделать 5-литровый. Идея, конечно, хорошая, и надо отдать должное, что все эти повышения «эффективности турбонаддува, давления впрыска и коэффициента рециркуляции отработавших газов» в конечном счёте позволяют NQR90 довольно уверенно перемещаться с грузом в пространстве. Вот только при этом для поддержания скорости потока приходится постоянно «шуровать» рычагом КП и удерживать стрелку в зоне средних оборотов. В противном случае машина ехать упорно не хочет, как бы отрицая наличие низких оборотов в принципе. Нынешнему поколению водителей, привыкших к тому, что «дизель» вытянет и «с ноля», ещё предстоит преодолеть этот психологический барьер и осознать, что теперь на грузовике они должны ехать, как и на своей бензиновой легковушке, – обороты повыше и вперёд!

Во-вторых, во время теста очень хорошо проявилось, что значит «правильная» кабина для развозного грузовичка. Журналистская братия, проведя за рулём пару десятков минут, даже не обратила на это внимание, а вот профессиональные дальнобойщики сразу оценили низкую посадку. Причём для них она оказалась «минусом»: сидишь низко, окна огромные, а в зеркалах ты на грузовике – страшновато… Зато на вопрос «А как с посадкой и высадкой?» ответ был однозначный: «Здорово!» Так что в этом плане японцы, как всегда, приоритеты расставили правильно.

А для того чтобы не было страшно, на машине применена поперечина открытого типа для передней части рамы, благодаря которой стало возможным контролировать деформации в случае ДТП. Кроме того, усиление дверей, каркаса кабины и применение травмобезопасной колонки вкупе с изменениями в её креплении к раме привели к значительным улучшениям характеристик поглощения энергии при столкновении. К тому же в качестве опции предлагаются и подушки безопасности как для водителя, так и для пассажиров.

В-третьих, японцы ещё больше улучшили обзорность. Наконец-то подход к зеркалам на развозных грузовичках перестал быть второстепенным. По паре прекрасных линз по обоим бортам – это то, что давно надо было сделать. Кроме того, теперь увеличено расстояние между зеркалами и стойкой, и водитель наконец-то может спокойно контролировать кормовой угол. Браво, Isuzu!

В настоящее время дилерская сеть ISUZU насчитывает 38 центров в различных регионах России. Так что особых сложностей с обслуживанием не предвидится даже в свете довольно скромного заявленного межсервисного интервала на Isuzu NQR90, составляющего 15 000 км пробега. Гарантия на машину – 2 года или 100 000 км пробега.

Стоимость шасси NQR90 в салонах официальных дилеров японской марки начинается от 1 741 000 рублей.