Моторные грузовозы и омнибусы «Бюссинг» (Часть 1)

Наследие Генриха Бюссинга

Замечательный конструктор, один из пионеров германской автомобильной промышленности, Генрих Иоганн Фридрих Вильгельм Бюссинг родился 29 июня 1843 года в местечке Нордштеймке, входившем в то время в герцогство Брауншвейг (ныне район города Вольфсбург в федеральной земле Нижняя Саксония). Старший сын кузнеца Иоганна Генриха Фридриха Кристиана Бюссинга посещал деревенскую начальную школу, затем отец обучил его своему ремеслу. Уже в 1859 году Генрих сдал экзамен на подмастерье гильдии кузнецов и слесарей в соседнем городке Форсфельде, переехал в Брауншвейг и устроился на работу по найму к мастеру кузнечного дела по фамилии Мюллер. Тот положил ему жалованье один талер в неделю, предоставил кров и стол – за 13 часов тяжёлой работы ежедневно, кроме воскресенья.

2 июня 1861 года Генрих Бюссинг отправился в традиционное для подмастерьев путешествие по Германии – этот средневековый обычай не забыт и ныне. За 516 дней он прошёл пешком 2425 километров, подрабатывал в пути, ознакомился с новыми ремёслами, набрался опыта, в конце ноября 1862 года вернулся домой. Во время похода Генрих Бюссинг понял, что времена меняются, индустриализация развивается быстрыми темпами. Работа в семейной кузнице не вдохновляла амбициозного юношу, он мечтал о большом деле. А для этого надо было учиться!

Несмотря на то, что у подмастерья было лишь начальное образование, в 1863 году он уже вольный слушатель в высшем учебном заведении Брауншвейга – Каролинской коллегии (Collegium Carolinum, ныне Брауншвейгский технический университет). Усердно штудирует три года машиностроение. Забегая вперёд можно отметить, что в 1909 году там ему присвоили звание почётного доктора-инженера, а в 1923 году – почётного сенатора. Через три года Генрих Бюссинг – уже почётный гражданин Брауншвейга. Но эта слава придёт позднее, а после окончания учёбы дело его жизни только началось.

Окончив коллегию, Генрих Бюссинг начинает практику в конструкторском бюро бывшего железнодорожного инженера Вильгельма Клаусса, но вскоре приступает к самостоятельной деятельности. В 1867 году в Прусском королевстве был принят закон о «свободе предпринимательской деятельности», который упростил процедуру основания частных предприятий и послужил толчком к развитию немецкой промышленности. Для энергичных людей открылись новые возможности. В 1898 году молодой предприниматель открывает в Брауншвейге свой первый гешефт – мастерскую по изготовлению велосипедов Büssings Velocipedes-Fabrikation. Начинает с мелкого производства традиционных громоздких «пауков», но вскоре появляются и элегантные функциональные модели. Успех принесла новинка – велосипедная карусель. Устроенный по типу детских каруселей аттракцион функционировал гениально просто – для катания на сцепленных шарнирами велосипедах (на разных моделях от восьми до 32-х) требовалась всего лишь мускульная сила. Карусели Бюссинга появились на немецких ярмарках, от посетителей не было отбоя, но вскоре забава вышла из моды. Незадолго до события, кардинально изменившего историю Европы, – объединения Германии, во всех немецких землях появились перспективы развития промышленности. 31 декабря 1870 года Генрих Бюссинг закрывает велосипедную фабрику. В это время уже работает его новая мастерская Maschinenbau-Anstalt H. Büssing. Там началось производство различного оборудования для машиностроительных предприятий, однако жёсткая конкуренция в этой отрасли затормозила рост. Бюссинг был вынужден продать фабрику и арендовать у нового хозяина Густава Унгнаде помещение.

Стремительное развитие железнодорожного строительства в Германской империи и приток капитала изменило ситуацию к лучшему. В октябре 1871 года в Брауншвейге была основана мастерская Eisenbahn-Signal-Bauanstalt und Velocipedes-Reparaturwerkstatt G. Ungnade. Руководил ею Бюссинг, а по найму работали всего лишь два человека – делали семафоры и ремонтировали велосипеды. Главным занятием стало «повышение безопасности железнодорожного сообщения», а на практике осуществлялась установка импортируемых из Англии агрегатов управления движением стрелок, барьеров, сигнальных систем. Но для развития нужны были новые инвестиции. Через два года мастерскую покупает сын текстильного магната Макс Юдель, новое название фирмы, в которой Генрих Бюссинг занимает место компаньона, технического директора и главного конструктора, – Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co. AG. Начинала новая компания свою деятельность с двумя инженерами, одним мастером и 38 рабочими, а к 1900 году в ней трудилось уже 90 инженеров и техников, 40 служащих, 14 мастеров и 800 рабочих. Заказы на железнодорожное оборудование приходили не только из Германии, но и из Австрии, Швейцарии, Италии, Швеции, России... Стрелки и семафоры выпускали тысячами, 92 патента в этой отрасли подписаны именем Генриха Бюссинга. За долгие годы усердной работы конструктор заслужил успех, почёт и благосостояние. Можно было выйти в отставку. Однако энергичный талантливый конструктор решил заняться новым, сулившим большие перспективы делом – автомобилестроением.

От «серой кошки» до «царя зверей»

Немецкие летописцы пишут как под копирку: «В 1900 году Генрих Бюссинг купил на ярмарке в Лейпциге автомобиль Daimler Mylord и приехал на нём в Брауншвейг». Но модель Mylord в то время выпускал не Daimler, а Benz. Не так и важно. Факт есть: прибыв домой, Бюссинг разобрал машину на части и изучил её конструкцию, в первую очередь – ремённый привод (характерная деталь ранних «Даймлеров»). Через два года он построил первое автомобильное шасси собственной конструкции, на котором испытывал различные системы трансмиссии. Опытный автомобиль получил прозвище «Серая кошка» (Graue Katze), тестировали его на территории завода Jüdel. Говорят, что на его шасси был построен лёгкий омнибус на 10 мест.

Некоторые историки утверждают, что Генрих Бюссинг первым в мире освоил серийное производство грузовых автомобилей и автобусов, но это не так. Их выпускали сериями в той же Германии ещё с XIX века, правда, серии тогда исчислялись в лучшем случае десятками штук. Заслуга Бюссинга в том, что он первый решил строить исключительно коммерческие машины, игнорируя легковые. У других автозаводов грузовики были лишь побочным продуктом. 17 апреля 1903 года шестидесятилетний Генрих Бюссинг получил разрешение на «фабрикацию тепловых двигателей и автомобилей», а 1 мая вместе с сыновьями Максом и Эрнстом основал в Брауншвейге на территории бывшей прачечной фирму Heinrich Büssing, Special-Fabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren («Генрих Бюссинг, Специальная фабрика для моторных грузовозов, омнибусов и тепловых двигателей» – так переводили в начале ХХ века название предприятия на русский). В тот день на работу вышло 10 сотрудников – с такого коллектива началась история предприятия. 22 октября они закончили постройку первого грузовика марки Büssing.

Вскоре началось серийное производство грузовиков и автобусов. 3 июня 1904 года публике представили первый междугородный автобус Büssing с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с. (по другим данным 12 л.с.). Машина могла перевозить 12 пассажиров и до 500 кг груза с максимальной скоростью 20 км/ч. Заручившись финансовой поддержкой Имперской почты, Генрих Бюссинг создал компанию по эксплуатации моторных омнибусов Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig. Через два дня автобус выехал в свой первый рейс на линию между городами Вендебург и Брауншвейг протяжённостью 16 км. Считается, что это был один из первых регулярных маршрутов почтовых моторных омнибусов в мире.

В тот год автобусы стали ходовым товаром, но не в Германии. Несмотря на старания немецких инженеров, для быстрой моторизации страны не хватало средств. Зато в Англии наконец-то начался стремительный переход коммерческого транспорта с паровой тяги на двигатели внутреннего сгорания. Первой приступила к грандиозной моторизации общественного транспорта столица Великобритании, городские власти приняли решение о поощрении автомобильно-омнибусного сообщения. Поскольку опыта постройки автобусов у англичан тогда не было никакого, настал звёздный час для производителей с континента, в первую очередь для немцев. Германский «доппельдеккер» эмигрировал в Англию и превратился в «даблдеккер». Несколько немецких заводов активно участвовало в моторизации британских городов, среди них и «Бюссинг».

10 августа 1904 года первый автобус Büssing продали в Лондон. Гешефт с англичанами принёс фирме огромный успех. Занимался экспортом Макс Бюссинг, покупателем, партнёром и лицензиатом выступила лондонская компания Sidney Straker & Squire Ltd. Сначала она ставила на немецкие шасси кузова своей конструкции, с 1906 года начала сборку шасси, а позднее освоила полный цикл производства. В 1905 году в Брауншвейге изготовили 31 автобус и шасси – подавляющее большинство отправили в Англию. На следующий год на заводе трудилось уже 150 человек, выпуск достиг 50 машин. Встречаются данные, что до 1908 года завод Büssing продал в Великобританию 400 автобусных шасси. На самом деле их было 328 (немецкие историки, не скупясь, округлили цифру) и, вероятно, в это число попали шасси, изготовленные англичанами с применением немецких частей. Последнее предположение косвенно подтверждается тем, что выпущенные в 1908–1909 годах московские «Бюссинги», речь о которых пойдёт далее, имели номера шасси 201, 204 и 274. На родине изобретателя двухпалубные автобусы Büssing вышли на маршруты только в 1907 году – в Берлине, позднее в Лейпциге.

Развернувшись на автобусах для Англии, завод Büssing начал активно продвигать свою продукцию на рынке Германии и других европейских стран. Переломным для фирмы стал 1908 год, когда Г. Бюссинг основал в Берлине автотранспортное предприятие. Но главным событием года стала принятая Королевским прусским военным министерством программа частичного субсидирования покупки грузовиков частными и юридическими лицами. Субсидии покрывали около половины стоимости автомобиля, но в случае войны владельцы были обязаны передать машины в полное распоряжение армии. Военные выдвинули жёсткие требования к техническим характеристикам и качеству автомобилей, претендовавшие на субсидии грузовозы проходили всесторонние испытания. Программа положительно повлияла на развитие автомобильной промышленности Германии. Конкуренция среди производителей за право получения «военнопригодного» статуса, привела к повышению качества продукции и позитивно сказалась на экспорте – одобренные военной комиссией машины украшали таблички, подтверждающие их «военнопригодность» для прусской армии. Своеобразный «знак качества» котировался и в других странах. Разумеется, им были отмечены и «Бюссинги».

Военное министерство Баварии также выделило субсидии, но с условием, чтобы грузовики для её армии выпускались на своей территории. Мюнхенский завод Waggonfabrik Josef Rathgeber AG приобрёл у фирмы Büssing лицензию и строил автомобили с 1908 по 1914 год.

Вслед за немцами решение оживить производство грузовиков посредством субсидий приняли австрийцы. Благодаря семейным связям автомобили Büssing попали в Австрию. В 1907 году Генрих Бюссинг выдал свою дочь Хедвиг замуж за инженера Антона Фросса, работавшего на заводе Stephan von Götz & Söhne в Вене. Зять стал главным торговым представителем Бюссинга в Австро-Венгрии. Через два года он открыл в Вене завод и начал производство грузовиков Büssing по лицензии тестя. В 1915 году официальная марка машин стала A. Fross-Büssing. Венгры захотели выпускать грузовозы сами. Лицензию у Бюссинга приобрёл в 1909 году завод в городе Решица (Eisenwerk Reschitz), но что-то там не заладилось.

А в 1912 году Антон Фросс продал сублицензию будапештскому заводу Ganz & Co.-Danubius. Там изготовляли в основном автобусы марки Ganz-Büssing, в том числе двухпалубные для Будапешта.

12 февраля 1909 года Генрих Бюссинг передал руководство фирмы своему сотруднику инженеру Вилли Штанивицу и сыну Максу, но остался формальным хозяином процветающего предприятия. В 1913 году на заводе в Брауншвейге работают 600 рабочих и служащих и строят в месяц по 30 грузовиков и автобусов с двигателями мощностью от 25 до 50 л.с. Тогда же впервые на рекламном плакате фирмы Büssing появилась эмблема, изображающая «царя зверей» – родовой герб герцога Генриха Льва (1129–1195). Скульптура льва, отлитая в средние века по указанию герцога, стоит в Брауншвейге около замка Данквардероде. Позднее эмблема со львом украсит радиаторы автомобилей Büssing, и в наши дни она красуется на облицовках машин MAN.

Бюссингъ

В начале 10-х годов XX века грузовики и автобусы Büssing колесят по дорогам Германии, Австрии, Франции, Англии, Италии, Голландии, Швеции, Норвегии, Дании, Северной Америки, Бразилии, России…

Дебют автомобилей Büssing в России состоялся, судя по всему, на Второй международной автомобильной выставке в Москве в мае 1908 года. Представитель немецкой фирмы инженер-технолог О.Г. Ростовский показал четыре экспоната: «Моторный грузовоз, грузоподъёмность 375 п., сила двигателя 30 л.с.; такой же для состязания грузовозов; шасси для грузоподъёмности 375 п., сила двигателя 30 л.с.; моторный омнибус на 31 место, сила двигателя 30 л.с.». Сразу же пришёл успех! В рамках выставки впервые в стране провели испытательный пробег грузовых автомобилей на Петербургском шоссе по маршруту Москва – Подсолнечная – Москва на дистанцию 106,6 км. В нём приняли участие 16 загруженных балластом машин производства различных заводов. Основным критерием в состязаниях был расход ГСМ на пудо-версту, который подсчитывался в денежном эквиваленте, но на оценку влияли надёжность автомобилей и их «пригодность к русским дорогам». Лучший результат – 0,01623 копейки, показал грузовик Büssing, прошедший пробег без поломок, ему и присудили первый приз.

Один из грузовиков, показанных на выставке, поступил на службу в торговое товарищество «К. Беш». Машину применили для перевозки угля, правда, на следующий год её там уже не было, вероятно, продали. Другой грузовик приобрело Московское городское управление (МГУ). Фотографии обеих машин Ростовский активно использовал в рекламных целях. В конце июля 1908 года временно, «на период работ по замене коночных путей на трамвайные на улице Полянка», МГУ выпустило на линию один большой моторный омнибус. Он совершал ежедневные рейсы по маршруту Театральная площадь – Болотная площадь – Серпуховские ворота, давая ежедневную выручку от 75 до 130 рублей при затратах на эксплуатацию 20 рублей. Это была первая попытка организации городского автобусного движения в Москве. Однако вскоре линию закрыли, в 1909 году автобуса Büssing в Белокаменной уже не было. Пресса писала, что Городская управа его приобрела, но, возможно, машину не покупали, а брали у Ростовского в аренду.

В 1909 году семь из 27 грузовиков в Москве назывались Büssing. К 8-му отделению МГУ на Воскресенской площади были приписаны два «Бюссинга», ещё один числился за Водопроводным отделом на Алексеевской водокачке. Товарищество с характерным названием «Грузовоз», что на Старослободской улице в Сокольниках, имело также три «Бюссинга». Ещё одну машину этой марки приобрела фирма «Перевозки грузов. Наследники К.А. Голованова» на Рогожской заставе.

В 1910 году по Москве ездили всё те же семь «Бюссингов», в 1911-м их осталось три, а в 1912-м стало шесть: две машины в Управлении городской железной дороги, по одной – в Водопроводном отделе МГУ, на механическом заводе «Бр. Бромлей», у Н.К. Голованова и А.А. Фомичёва. В 1915 году в Москве оставались в работе три старых грузовоза Büssing – у водопроводчиков на Алексеевской водокачке, на заводе «Бр. Бромлей» и в книгоиздательском товариществе «И.Д. Сытин и К°». Все московские «Бюссинги» имели двигатели мощностью 30 л.с. и могли перевозить 5–6 т груза. Кроме того, одна автолинейка этой марки служила в Пречистенской пожарной части.

Столица империи Санкт-Петербург обзавелась грузовиками этой марки только в 1912 году, хотя их презентация там состоялась в 1910-м на Третьей международной автомобильной выставке. Трёхтонный Büssing числился за Петербургским вагоностроительным заводом, по две тяжёлые машины приобрели предприниматели П.Ф. Эбергардт и Ю.А. Шпангенберг. Интерес к ним в городе повысился после проведения Военным ведомством осенью 1912 года второго испытательного пробега грузовозов по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Малоярославец – Рославль – Брянск – Орёл – Тула – Москва – Санкт-Петербург, в котором получили высокие оценки две четырёхтонные бортовые платформы и один автобус Büssing. Успешное выступление побудило Военное ведомство сделать крупный заказ. В 1912–1914 годах в Брауншвейге изготовили 50 автомобилей для Русской армии.

Четвёртая международная автомобильная выставка, проведённая в Петербурге в 1913 году, ещё больше подняла авторитет брауншвейгского завода в России. Один из Почётных дипломов Военного ведомства был выдан: «Фирме «Бюссинг», грузовоз (5 т) – за большую прочность, хорошую конструкцию, отличный материал и большую экономичность при эксплуатации». В том году в столице только в частном пользовании (статистика казённых машин не оглашалась) находилось уже 16 грузовиков этой марки, причём на их радиаторах красовались фирменные надписи на русском языке. Владели ими Торговый дом «Глебов и Спренглер» (8 машин); Ю.А. Шпангенберг (3); П.Ф. Эбергардт (2); завод «Лангензиппен и К°», С.П.Б. вагоностроительный завод и Русское общество изготовления снарядов (по 1).

Эксплуатировались автомобили завода Heinrich Büssing и в других весях России. В западных губерниях со слаборазвитой сетью железных дорог были популярны междугородные автобусы. «Бюссинги» работали на маршрутах Ровно – Житомир, Замостье – Люблин, Кутно – Конин…

К началу Первой мировой войны в Российской империи действовало несколько торговых представительств фирмы. В обеих столицах продажей занималось Русско-Американское товарищество тепловых двигателей (инженер Ростовский закрыл свою агентуру). Другие представители: П.Н. Поляков (Самара), «А. Лейтнер и К°» (Рига), М. Лабендз (Варшава), Г.Ф. Стокман (Гельсингфорс), Л. Герлих и Д. Гольберг (Харьков), А.И. Гуляницкий (Киев), М. Клейнер и П. Розенфельд (Одесса). Есть косвенные сведения, что в 1912 году две грузовые платформы Büssing собрали из немецких частей в Риге на фабрике «А. Лейтнер и К°».