Автомобильный дизайнер Луи Люсьен Лепуа
В 2018 году исполнилось 100 лет со дня рождения одного из выдающихся французских автомобильных дизайнеров Луи Люсьена Лепуа. Несмотря на 3000 реализованных проектов и огромный вклад в формирование облика современных грузовых автомобилей, это имя продолжает оставаться за завесой тайны.
Долгое время занимаясь историей автомобильного дизайна, я обратил внимание на некую закономерность: с середины 1960-х годов форма кабин европейских грузовиков неожиданно начинала обретать осмысленность. Неведомая рука приводила в эстетический порядок то, что прежде выглядело нагромождением поверхностей, объёмов и деталей. Достаточно сравнить внешность Magirus-Deutz знаменитого «планетарного» семейства с моделями, появившимися после 1963 года. Но кто автор чудесного перевоплощения?
В сетях незнания
Вообще о дизайнерах кабин грузовиков попадается крайне мало сообщений. Не то что о дизайнерах легковых автомобилей. Известно, например, что кабины Scania, получившие среди дальнобойщиков меткое прозвище «скамейка», придумал Джорджетто Джуджаро. А позднее компания прибегла к услугам другого итальянского ателье – Bertone.
Изучая вопрос, я чувствовал себя египтологом, разгадывающим иероглифы на стенах гробниц: в моём распоряжении было больше догадок, чем фактов.
В первую очередь интересовал именно Magirus-Deutz – уж очень хотелось узнать, кто являлся дизайнером самосвалов, помогавших нам строить БАМ. Однако в главе о Magirus-Deutz фундаментального труда Вернера Освальда «Послевоенные грузовые автомобили Германии» ни слова не говорилось о дизайнерах. Не прояснила ситуацию и книга Рольфа Амброзиуса, целиком построенная на заводских документах. Однако в другой главе у Освальда, про Büessing, упоминался «видный дизайнер Луи Люсьен Лепуа».
О Лепуа я не слышал ничего. Извини, искушённый читатель: всего знать нельзя. Нет, я не пытаюсь оправдать сейчас тотальную неосведомлённость, процветающую в век электронных шпаргалок под девизом «ОК, google!». Что приводит к досадным казусам даже людей старшего поколения. Недавно дизайнер с более чем 20-летним опытом работы в автомобильной индустрии прилюдно назвал «Давида» работой… Леонардо да Винчи. Правда, мгновенно поправился, сказав, что над великой статуей трудилась всё же рука Микеланджело. Будем снисходительны – думаю, образованные люди начала ХХ века посмеялись бы над нашими проблемами. И всё же, зря я раньше не знал о Лепуа.
Первичную информацию о нём я получил тем же способом, к какому прибегают юные умы XXI столетия – через «Википедию». Перечень упомянутых там проектов внушал почтение: от мотороллеров до дорожно-строительных машин. Казалось, нащупана нить поиска, и остаётся только кропотливо обрабатывать источники. Благо Интернет – и в этом его несомненный плюс – открывает доступ к бесконечным залежам информации. А тут ещё многолетний секретарь дизайнера Эрика Кюблер выпустила 500-страничную книгу «Луи Люсьен Лепуа: 50 лет технической эстетики»! (ISBN 3-00-010416-X)
Увы, на письмо к госпоже Кюблер с просьбой поделиться хоть какой-то информацией ответа не последовало. Думаю, обойдусь и без этого. Не тут-то было! Даже в надёжных источниках (как и многие, я испытываю лёгкое недоверие к «Википедии») информация преподносилась в гомеопатических дозах.
И это всё Лепуа
Талант его поистине многогранный: Лепуа – автор формы одноразовой газовой зажигалки BiС. С 1973 года продано свыше 1,5 млрд штук! В ельцинские времена умельцы научились врезать в них клапаны для зарядки, чтобы использовать снова. Лепуа разработал паркомат Kienzle Parkuhr. Те, кому довелось гонять подержанные «немки» в СССР, ещё не забыли, как им пользоваться. А ещё Лепуа нарисовал товарный знак знаменитого на весь мир производителя трансмиссий ZF. И даже, поговаривают, участвовал в создании интерьера сверхзвукового пассажирского авиалайнера Concorde!
В портфолио Луи Люсьена Лепуа Zahnradfabrik появилась отнюдь не случайно. В октябре 1945 года по заданию французских оккупационных властей инженер-авиастроитель Лепуа направляется в шестинедельную стажировку во Фридрихсхафен, на предприятия Dornier и Maybach. А на следующий год его повышают до начальника отдела Centre de Réparation Automobile Zone Sud (C.R.A.S.) – авторемонтных мастерских, развёрнутых французскими войсками там же, во Фридрихсхафене, на территории бывшего Luftschiffbau Zeppelin GmbH. А эта компания являлась соучредителем Zahnradfabrik. К тому времени Лепуа успел сделать свои первые дизайнерские работы, вдохновлённый проектами американцев Нормана Бел-Геддеса и Рэймонда Лоуи.
Впрочем, существует версия, что Лепуа попал во Фридрихсхафен иначе. Гестапо накрыло в Париже подпольное конструкторское бюро, где работал Лепуа, и молодого французского инженера увезли в Германию на принудительные работы. В контексте объединённой Европы такой ход событий выглядит не слишком политкорректно, поэтому-то его не педалируют. Однако и опровергать всерьёз никто не берётся.
Когда война закончилась, технический директор Zahnradfabrik Альберт Майер предложил Лепуа не спешить домой, а включиться в работу над микроавтомобилем Champion. За каких-то 15 марок в месяц Лепуа арендует помещение на территории ZF и создаёт студию Esthétique Technique, переименованную затем в Technisch Künstlerische Beratung и в конце-концов превратившуюся в «Büro für Form und Technik. Industrielle Architektur» или попросту Form Technik International (F.T.I.). Кузов для микроавтомобиля Лепуа с двумя помощниками создают за каких-то пару месяцев.
Майер же познакомил Лепуа с видными представителями местной промышленности, по понятным причинам выказывавшим особую лояльность к французам. Новые связи в немалой степени определили дальнейшую стезю дизайнера. Ранний период творчества Лепуа (а принятая в мире искусств терминология тут вполне уместна) отмечен оформлением одного из первых автобусов с несущим кузовом – Drauz DH-42. В нём использовались идеи авиаконструктора Генриха Фокке, оставшегося после войны не у дел. Профессор Фокке уподобил кузов фюзеляжу бомбардировщика. Силовой каркас из закрытых алюминиевых профилей обладал высочайшей жёсткостью. Это позволило оснастить автобус панорамным остеклением. Собственно, Лепуа отводилась в этом проекте лишь роль декоратора – эффектная форма говорила сама за себя.
В 1952 году Лепуа прибыл в Баден-Баден, в распоряжение главного штаба Forces Françaises en Allemagne, для дальнейшего продолжения службы в качестве бухгалтера. Штаб квартировал в отеле «Стефания». Судя по всему, армейская лямка была Лепуа не в тягость. Там же в промежутках между заполнением квартальных отчётов, Лепуа продолжал набрасывать эскизы для кузовного ателье Drauz. В Баден-Бадене дизайнер решил и поселиться. Комната была без воды и электричества, а чуть ли не единственным предметом мебели был кульман, на котором Лепуа рождал свои творения. Ночевал он в спальном мешке.
Путь к своему особому почерку пролегал через ряд, прямо скажем, спорных проектов легковых автомобилей. Случайно или нет, неудачи подталкивали Луи Люсьена Лепуа заняться техникой, которой претит пустое украшательство.
«ЛЛЛ» из F.T.I. становится легендой. Если рассматривать только грузовые автомобили, обнаружится, что единственный французский дизайнер сформировал облик чуть ли не половины всего европейского автопарка! Начнём перечислять марки в алфавитном порядке: Berliet, Büssing, DAF, Ebro, FTF, Hanomag, Henschel, Magirus-Deutz, Pegaso, Saurer, Saviem, Star, Steyr…
Гармония в изделиях Лепуа достигается точной скоординированностью почти прямых либо совершенно прямых формообразующих линий. Всё очень лаконично: многие из них задаются технологическими разъёмами, например, между капотом и оперением, между крышей и боковиной кабины. В результате форма обретает особую пластику – сочетание плоскостей с нарочито-заострёнными гранями и резкими членениями. Строго, немногословно, рационально и вместе с тем скульптурно – настоящий промышленный дизайн, заразительный в своём знаменитом девизе «форма отражает функцию».
В подобном, как выражаются профессионалы, «пластическом ключе», работал и (неясно даже, как его охарактеризовать) – визави, конкурент, оппонент Лепуа – Филип Шарбонно. Жизнь нередко сталкивала их лбами. До сих пор нет однозначного ответа, кто внёс решающий штрих в образ знаменитой кабины Berliet Relaxe (ею с 1958 года оснащали семейства GAK, GBK, GPRK) – Шарбонно, Лепуа, штатный дизайнер Жан Жюлье или знаменитый, разрекламированный, блистательный Рэймонд Лоуи?
Шарбонно разработал для Berliet одну из самых ярких моделей – Stradair, её сравнивали с Citroёn DS, «автомобильной богиней» 1960-х. Форма Stradair оказалась столь же смелой, сколь и малопрактичной, и переделать её в нечто менее радикальное поручили Лепуа. Впрочем, в дизайнерских кругах шептались, что один из самых успешных проектов Лепуа, кабину KB 2400, компания Berliet всё же отдавала Шарбонно для окончательной доводки. Мир транспортного дизайна чужд публичности, что весьма осложняет работу исследователю. Шарбонно ушёл в легковую сферу и получил в итоге, чего добивался – не только признание профессионалов, но и широкую известность публики.
