Опубликовано: ГП 07-2018
Опытный экземпляр самосвала ЗИС-585 c деревянно-металлическим кузовом, укомплектованный шинами М-15 (9,00-20). Москва, НАМИ, 1952 г.
Первый сельскохозяйственный (Часть 1)

Опытный самосвал ЗИС-585-сх с деревянно-металлическим кузовом

Михаил Соколов
Фото из фондов филиала РГАНТД (Самара) и архива автора

Вспоминая один из наиболее распространённых отечественных самосвалов периода 1950–1960-х гг. – ЗИС(ЗИЛ)-ММЗ-585, обычно называют наиболее распространённые его модификации: строительные «585В», «585И» и «585Л» или сельскохозяйственные «585Е», «585К» и «585М». Все их оснащали традиционными для самосвалов цельнометаллическими кузовами. Однако среди этого перечня модификаций «пятьсот веселого», как называли ЗИС-ММЗ-585 в народе, как правило, отсутствует почти никому неизвестный, но при этом не только существовавший в опытных экземплярах, но и выпускаемый когда-то вполне серийно «из ряда вон выходящий» самосвал с деревянно-металлическим кузовом.

Опытный ЗИС-585 c деревянно-металлическим кузовом (ЗИС-385-сх). Вид справа. Хорошо видны скошенный задний борт, 4 стойки боковых бортов, «вездеходные» шины М-15 и запасное колесо под платформой. Москва, НАМИ, 1952 г.

Какой самосвал нужен?

Как известно, самосвал ЗИС-585 был создан на оборонном заводе № 40, известном как Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) после окончания войны, в целях восполнения огромного дефицита самосвалов, необходимых для строительства и восстановления промышленности. Что же касается сельского хозяйства, то даже с освоением массового производства отечественных самосвалов ГАЗ-93, ЗИС-585 и МАЗ-205, грузовики с опрокидывающимися кузовами в этой отрасли по-прежнему практически отсутствовали. Лишь возникшие в начале 1950-х гг. трудности с продовольствием и необходимость резкого повышения сельскохозяйственного производства вынудили руководство СССР обратить внимание на оснащение сельского хозяйства специализированным автотранспортом. Дело в том, что здесь требовались свои, особенные самосвалы. На вопрос «какие именно?» хорошо отвечает цитата из статьи инженера И. Покровского «самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов», опубликованной в журнале «Автомобильный транспорт», № 2,1954 г.:

«Конструкции автомобилей должны обеспечивать максимальное использование грузоподъёмности при перевозке массовых сельскохозяйственных грузов (которые, как известно, более легковесны, чем промышленные и строительные грузы), бестарную перевозку зерна, сохранность грузов, механизированную разгрузку. Автомобили, выпускаемые в настоящее время нашими автозаводами‚ далеко не в полной мере удовлетворяют этим требованиям. Бортовые автомобили не позволяют механизировать разгрузку. При транспортировке грузов для сельского хозяйства в стандартных самосвалах с металлическими платформами коэффициент использования грузоподъёмности автомобилей, ввиду малой ёмкости кузовов, очень низкий. Некоторые же грузы вообще не рекомендуется перевозить в металлических платформах. Конструкции бортовых автомобилей и стандартных самосвалов не обеспечивают в должной мере бестарной перевозки зерна и сохранности грузов при транспортировке. Ёмкость металлических платформ самосвалов можно увеличить, но это связано с дополнительной затратой значительного количества металла, в результате чего соответственно увеличится вес кузова и снизится грузоподъёмность автомобилей. Таким образом, потребность в создании специализированных автомобилей для сельского хозяйства, конструкции которых будут отвечать указанным выше требованиям, очевидна».

Опытный ЗИС-385-сх. Вид слева. Видны наклонный задний борт, крыша кузова и (как и на предыдущем фото) подножка для её открытия / закрытия, закреплённая под кузовом перед задними колесами. Москва, НАМИ, 1952 г.

В результате в СССР началась разработка самосвалов с более герметичными кузовами увеличенного объёма, специально предназначенных для бестарной перевозки и механизированной разгрузки зерна, других основных сельскохозяйственных продуктов, минеральных удобрений и т.д. Самым первым отечественным сельскохозяйственным самосвалом стала созданная в Мытищах весной 1952 г. модификация ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом объёмом 4,42 м3 (в отличие от стандартного кузова «585-го» объёмом всего лишь 2,4 м3).

Опытный «сельхозник»

В ту пору мытищинские самосвалы даже официально именовались просто ЗИС-585 и ЗИС-585В, а вторая аббревиатура – ММЗ – стала добавляться к первой только в 1957 г. К концу 1952 г. появился и аналогичный самосвал на базе ГАЗ-93 с уменьшенной версией такого же деревянно-металлического кузова. Позже обе модели производили серийно, но в этом плане «газику» повезло значительно больше (статья «Деревянные ГАЗ-93»). Что же касается самосвалов производства ММЗ, как это ни парадоксально, но по прошествии многих лет более известным оказался именно опытный вариант сельскохозяйственного «585-го», который в документах Министерства автомобильного транспорта и НАМИ обозначался как «ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом», не имея никакого собственного названия, хотя в заводской документации у него присутствовал индекс «ЗИС-585-сх», где две последних буквы расшифровывались, разумеется, как «сельскохозяйственный».

Вид сзади опытного ЗИС-585-сх. Москва, НАМИ, 1952 г.

Опытные образцы ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом были изготовлены на основе серийного самосвала с цельнометаллической платформой, который в свою очередь базировался на стандартном «самосвальном» шасси ЗИС-120Г. На сохранившихся фото присутствуют как минимум два разных экземпляра этой машины, различавшиеся боковыми бортами кузова и номерными знаками, хотя нельзя до конца исключить и вероятность того, что это был один и тот же образец, просто переделывавшийся в процессе испытаний. Наиболее подробная информация об этой опытной модели ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом содержится в той же статье инженера И. Покровского «Самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов» («Автомобильный транспорт», № 2, 1954 г.):

«Одним из типов автомобилей, обеспечивающих механизацию разгрузки и в то же время отвечающих требованиям сельскохозяйственного производства‚ является самосвал с деревянно-металлической платформой. Конструкция такого самосвала осуществлена в 1952 году Мытищинским машиностроительным заводом на базе стандартного самосвала ЗИС-585. Позднее аналогичная конструкция была выполнена на базе самосвала ГАЗ-93 Одесским автосборочным заводом. В новых самосвалах сохранены все агрегаты и узлы стандартных автомобилей ЗИС-585 и ГАЗ-93, в частности, подъёмник и привод к нему. Лишь металлическая платформа заменена деревянно-металлической, пол и борта которой выполнены из дерева, а основание, стойки бортов и механизм, запирающий задний борт, – из металла.

Ёмкость деревянно-металлической платформы самосвала ЗИС-585 составляет 4,42 м3 (бортового 3ИС-150 – 4,91 м3)… Деревянно-металлические платформы сделаны очень плотными‚ благодаря чему в них можно перевозить зерно без тары. Между открывающимся задним бортом, боковыми бортами и полом установлено резиновое уплотнение. Задний борт укреплён на шарнирных замках и может открываться в нижней и в верхней части; в первом случае – как у стандартного самосвала, во втором – как у обычного бортового автомобиля.

Кузов опытного ЗИС-585-сх с закрытой крышей и задним бортом, открытым на нижней навеске и поддерживаемым цепями. Москва, НАМИ, 1952 г.

Максимальный угол подъёма платформы фиксируется автоматически. Опускается она под действием собственного веса. Для этого шофёр должен лишь передвинуть рычаг, находящийся в кабине. Задний борт в нижней части отпирается и запирается шофёром с подножки автомобиля при помощи рычажного устройства. Шофёр должен выходить из кабины лишь для того, чтобы открывать и закрывать борт в верхней части.

Для лучшего сохранения перевозимого в самосвале груза и защиты его от дождя, снега и ветра в конструкции платформы предусмотрена деревянная створчатая крыша. Крыша самосвала ЗИС-585 состоит из восьми... соединяющихся между собой створок. Передняя и задняя створки прикреплены к бортам платформы наглухо; остальные створки могут «собираться» к переднему и заднему бортам, накладываясь одна на другую».

Интересно, что задний борт самосвала был выполнен не строго вертикальным, а скошенным, т. е. имел небольшой наклон верхней части несколько вперед. Сделано это было, по-видимому, для лучшего прилегания борта при его закрытии и фиксации.

Вид сбоку-сзади опытного ЗИС-585 c деревянно-металлическим кузовом. Экземпляр № мж 98-44 с тремя стойками боковых бортов в процессе подъёма кузова с закрытой крышкой. Москва, НАМИ, 1952 г.

Испытания трудом

Опытные экземпляры самосвала ЗИС-585 с деревянно-металлической платформой с июля 1952 г. по май 1953 г. проходили эксплуатационные испытания в Москве в НАМИ, в г. Солнечногорске на Центральной машиноиспытательной станции (ЦМИС) Министерства сельского хозяйства и в г. Ярославле на заводе-мельнице № 6. В процессе этих испытаний самосвалы перевозили пшеницу, овёс, картофель, торф, минеральные удобрения, навоз, гравий и др. В Москве автомобили перевозили зерно с хлебной базы на мельницы, возили торф для треста зелёных насаждений в Тимирязевском районе столицы. Нагрузка образцов самосвала ЗИС-585 с деревянно-металлическими платформами в зависимости от разновидности груза составляла от 2500 до 3500 кг.

Интересно, что количество металла, дополнительно расходуемого на изготовление самосвала ЗИС-585 по сравнению с бортовым ЗИС-150, составляло порядка 850–900 кг; в то время как на самосвал с деревянно-металлическим кузовом – всего 400–450 кг. В частности, из 620 кг общего веса деревянно-металлического кузова ЗИС-585-сх на долю металлических деталей приходилось всего 240–260 кг, тогда как стандартный цельнометаллический кузов по весу получался в два раза большим. При серийном производстве ЗИС-585-сх это сулило существенную экономию металла.

Самосвальный механизм ЗИС-585-сх, идентичный механизму стандартного ЗИС-585

Но вернёмся к испытаниям, а точнее к опытной эксплуатации. За её период самосвалы ЗИС-585-сх перевезли 2160 т грузов, сделали 640 операций разгрузки при общем пробеге 16 тысяч 150 км. Автомобили испытывались в большинстве случаев на дорогах низших категорий (просёлки) при различной погоде и температурных условиях.

Техническая характеристика опытного ЗИС-585-сх
(согласно отчёту НАМИ об испытаниях)
Грузоподъёмность 3500 кг
Вес в снаряжённом состоянии без крыши 4465 кг
Вес платформы без крыши 620 кг
Вес крыши с деталями крепления и замками 160 кг
Габаритная ширина (по кузову) 2444 мм
Габаритная высота (без груза) 2180 мм
Объём кухоза 4,42 м3
Габаритные размеры платформы:
  • длина
  • ширина
  • высота бортов

2823 мм
2236 мм
700 мм
Погрузочная высота:
  • по бортам
  • по полу платформы

1931 мм
1231 мм
Максимальный угол подъёма платформы 44°
Высота автомобиля при полном подъёме платформы без груза 3205 мм
Дорожный просвет до нижней кромки поднятой платформы 768 мм
Расстояние от оси опрокидывания до заднего борта 650 мм
Задний свес 1100 мм
Угол заднего свеса 51°
Время подъёма/ опускания платформы 10–12 с / 10–12 с
Механизм подъёма и его привод гидравлический, стандартный
Управление подъёмом платформы краном, управляемым рычагом из кабины шофёра
Максимальная скорость движения 65 км/ч
Расход топлива 40 л/100 км

Техническое обслуживание и ремонт деревянно-металлической платформы особых трудностей не представлял. Она легко отъединялась от гидроподъёмника и от рамы. Чтобы снять платформу, необходимо предварительно отвернуть в самосвале десять болтов. Поэтому переборку деревянно-металлической платформы самосвала и другие ремонтные работы могли выполнять в любом автохозяйстве.

Опытный ЗИС-585-сх с 4-стоечными боковыми бортами. Вид сбоку-сзади с поднятым кузовом и открытым задним бортом на верхней навеске. Первое фото – в варианте с открытой крышей кузова, второе – с закрытой. Москва, НАМИ, 1952 г. Опытный ЗИС-585-сх с 4-стоечными боковыми бортами. Вид сбоку-сзади с поднятым кузовом и открытым задним бортом на верхней навеске. Первое фото – в варианте с открытой крышей кузова, второе – с закрытой. Москва, НАМИ, 1952 г.

Безотказный, с некоторыми доработками

В целом за период испытаний самосвалы с деревянно-металлическими платформами зарекомендовали себя надёжными и безотказными в работе, поэтому их конструкции были оценены положительно. Они вполне отвечали требованиям бестарной перевозки зерна и механизации разгрузочных работ в сельском хозяйстве. Гидравлические подъёмники на самосвалах «585-сх» работали ничуть не хуже, чем у стандартных «585-х». За весь период испытаний в них лишь дважды доливалось масло и один раз уплотнялся набивной сальник гидроцилиндра. Возможный ремонт деталей надрамника и гидроцилиндра не отличался от ремонта, проводимого на обычных самосвалах, и никаких затруднений не вызывал.

Эксплуатационные качества деревянно-металлических кузовов были признаны удовлетворительными. Их древесина сохранила первоначальную плотность, ни трещин, ни щелей не наблюдалось. И это при том, что самосвалы 10 месяцев находились в условиях безгаражного хранения, под воздействием осадков и солнечных лучей и эксплуатировались в тяжёлых дорожных условиях, так что их платформы претерпевали повышенные силовые воздействия. Кузова этих самосвалов сохраняли все преимущества деревянных платформ бортовых автомобилей, а благодаря подъёмнику ничем не уступали стандартным самосвалам в отношении механизации разгрузочных работ. Кроме того, деревянно-металлические кузова отличались завидной простотой ремонта, не требуя ни сварочных, ни иных квалифицированных работ, что в условиях тогдашних колхозных мастерских и слабо оснащённых МТС было немаловажным.

Опытный ЗИС-585-сх (№ мж 99-72) на испытаниях загружается зерном посредством транспортёра. ЦМИС, г. Солнечногорск Московской области, 1953 г.

Испытаниями было установлено, что применение самосвалов с деревянно-металлическими кузовами в сельском хозяйстве способствовало повышению производительности автомобилей и снижению себестоимости перевозок. Конструкция этих самосвалов с кузовами увеличенного объёма позволила максимально использовать грузоподъёмность шасси при перевозке самых массовых сельскохозяйственных грузов. А главное, если на выгрузку зерна из бортового ЗИС-150, которую производили два-три человека, затрачивалось 20–25 мин, то выгрузка зерна самосвалом осуществлялась за одну минуту без помощи грузчиков. Кроме того, при перевозке зерна в бортовых автомобилях обязательно требовалось сопровождающее лицо. Кузова же самосвалов с деревянно-металлическими платформами могли запираться и пломбироваться, поэтому необходимость в сопровождении груза отпадала.

Однако вместе с тем в процессе испытаний самосвалов с деревянно-металлическими кузовами были выявлены и некоторые их конструктивные и производственные недостатки. Недостаточно прочными оказались металлические стойки боковых бортов (коробчатого сечения), которые постепенно прогнулись, не выдержав нагрузок, ввиду чего к концу испытаний боковые борта в центральной части несколько «разошлись» наружу. Особенно это имело место у экземпляра с тремя стойками, поэтому впоследствии для серийного производства был выбран вариант с четырьмя стойками, как более надёжный.

Выгрузка зерна из опытного ЗИС-585-сх (№ мж 99-72)  с 4-стоечными бортами. Испытания в ЦМИС, г. Солнечногорск Московской области, 1953 г.
Выгрузка картофеля из опытного ЗИС-585-сх (№ мж 98-44) с 3-стоечными бортами. Испытания в ЦМИС, г. Солнечногорск Московской области, 1953 г.

Вызывала нарекания и складная крыша. Из-за неплотности в местах соединения створок она не в полной мере предохраняла перевозимый груз от дождя. К тому же крыша оказалась явно утяжелённой. В итоге было рекомендовано её облегчить, а заодно установить уплотнения между створками. Кроме того, испытания показали, что в большинстве случаев крыша при перевозке грузов вообще не использовалась. Поэтому представлялось целесообразным на большинстве сельхозсамосвалов совсем отказаться от таких крыш, а оборудовать ими лишь отдельные партии этих машин, выпускаемых по специальным заказам.

Не вполне прочным оказалось и рычажное устройство верхних замков заднего борта. Были отмечены неудачная конфигурация крюков цепей для подвешивания заднего борта (иногда эти крюки выскакивали во время движения). Выявилась необходимость некоторого увеличения ёмкости кузова.

Выгрузка торфа из опытного ЗИС-585-сх (№ мж 99-72) с 4-стоечными бортами. Тимирязевский район Москвы, 1953 г.
Комментировать ... >>
Loading...