Опытный самосвал ЗИС-585-сх с деревянно-металлическим кузовом

Вспоминая один из наиболее распространённых отечественных самосвалов периода 1950–1960-х гг. – ЗИС(ЗИЛ)-ММЗ-585, обычно называют наиболее распространённые его модификации: строительные «585В», «585И» и «585Л» или сельскохозяйственные «585Е», «585К» и «585М». Все их оснащали традиционными для самосвалов цельнометаллическими кузовами. Однако среди этого перечня модификаций «пятьсот веселого», как называли ЗИС-ММЗ-585 в народе, как правило, отсутствует почти никому неизвестный, но при этом не только существовавший в опытных экземплярах, но и выпускаемый когда-то вполне серийно «из ряда вон выходящий» самосвал с деревянно-металлическим кузовом.

Какой самосвал нужен?

Как известно, самосвал ЗИС-585 был создан на оборонном заводе № 40, известном как Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) после окончания войны, в целях восполнения огромного дефицита самосвалов, необходимых для строительства и восстановления промышленности. Что же касается сельского хозяйства, то даже с освоением массового производства отечественных самосвалов ГАЗ-93, ЗИС-585 и МАЗ-205, грузовики с опрокидывающимися кузовами в этой отрасли по-прежнему практически отсутствовали. Лишь возникшие в начале 1950-х гг. трудности с продовольствием и необходимость резкого повышения сельскохозяйственного производства вынудили руководство СССР обратить внимание на оснащение сельского хозяйства специализированным автотранспортом. Дело в том, что здесь требовались свои, особенные самосвалы. На вопрос «какие именно?» хорошо отвечает цитата из статьи инженера И. Покровского «самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов», опубликованной в журнале «Автомобильный транспорт», № 2,1954 г.:

«Конструкции автомобилей должны обеспечивать максимальное использование грузоподъёмности при перевозке массовых сельскохозяйственных грузов (которые, как известно, более легковесны, чем промышленные и строительные грузы), бестарную перевозку зерна, сохранность грузов, механизированную разгрузку. Автомобили, выпускаемые в настоящее время нашими автозаводами‚ далеко не в полной мере удовлетворяют этим требованиям. Бортовые автомобили не позволяют механизировать разгрузку. При транспортировке грузов для сельского хозяйства в стандартных самосвалах с металлическими платформами коэффициент использования грузоподъёмности автомобилей, ввиду малой ёмкости кузовов, очень низкий. Некоторые же грузы вообще не рекомендуется перевозить в металлических платформах. Конструкции бортовых автомобилей и стандартных самосвалов не обеспечивают в должной мере бестарной перевозки зерна и сохранности грузов при транспортировке. Ёмкость металлических платформ самосвалов можно увеличить, но это связано с дополнительной затратой значительного количества металла, в результате чего соответственно увеличится вес кузова и снизится грузоподъёмность автомобилей. Таким образом, потребность в создании специализированных автомобилей для сельского хозяйства, конструкции которых будут отвечать указанным выше требованиям, очевидна».

В результате в СССР началась разработка самосвалов с более герметичными кузовами увеличенного объёма, специально предназначенных для бестарной перевозки и механизированной разгрузки зерна, других основных сельскохозяйственных продуктов, минеральных удобрений и т.д. Самым первым отечественным сельскохозяйственным самосвалом стала созданная в Мытищах весной 1952 г. модификация ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом объёмом 4,42 м³ (в отличие от стандартного кузова «585-го» объёмом всего лишь 2,4 м³).

Опытный «сельхозник»

В ту пору мытищинские самосвалы даже официально именовались просто ЗИС-585 и ЗИС-585В, а вторая аббревиатура – ММЗ – стала добавляться к первой только в 1957 г. К концу 1952 г. появился и аналогичный самосвал на базе ГАЗ-93 с уменьшенной версией такого же деревянно-металлического кузова. Позже обе модели производили серийно, но в этом плане «газику» повезло значительно больше (статья «Деревянные ГАЗ-93»). Что же касается самосвалов производства ММЗ, как это ни парадоксально, но по прошествии многих лет более известным оказался именно опытный вариант сельскохозяйственного «585-го», который в документах Министерства автомобильного транспорта и НАМИ обозначался как «ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом», не имея никакого собственного названия, хотя в заводской документации у него присутствовал индекс «ЗИС-585-сх», где две последних буквы расшифровывались, разумеется, как «сельскохозяйственный».

Опытные образцы ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом были изготовлены на основе серийного самосвала с цельнометаллической платформой, который в свою очередь базировался на стандартном «самосвальном» шасси ЗИС-120Г. На сохранившихся фото присутствуют как минимум два разных экземпляра этой машины, различавшиеся боковыми бортами кузова и номерными знаками, хотя нельзя до конца исключить и вероятность того, что это был один и тот же образец, просто переделывавшийся в процессе испытаний. Наиболее подробная информация об этой опытной модели ЗИС-585 с деревянно-металлическим кузовом содержится в той же статье инженера И. Покровского «Самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов» («Автомобильный транспорт», № 2, 1954 г.):

«Одним из типов автомобилей, обеспечивающих механизацию разгрузки и в то же время отвечающих требованиям сельскохозяйственного производства‚ является самосвал с деревянно-металлической платформой. Конструкция такого самосвала осуществлена в 1952 году Мытищинским машиностроительным заводом на базе стандартного самосвала ЗИС-585. Позднее аналогичная конструкция была выполнена на базе самосвала ГАЗ-93 Одесским автосборочным заводом. В новых самосвалах сохранены все агрегаты и узлы стандартных автомобилей ЗИС-585 и ГАЗ-93, в частности, подъёмник и привод к нему. Лишь металлическая платформа заменена деревянно-металлической, пол и борта которой выполнены из дерева, а основание, стойки бортов и механизм, запирающий задний борт, – из металла.

Ёмкость деревянно-металлической платформы самосвала ЗИС-585 составляет 4,42 м³ (бортового 3ИС-150 – 4,91 м³)… Деревянно-металлические платформы сделаны очень плотными‚ благодаря чему в них можно перевозить зерно без тары. Между открывающимся задним бортом, боковыми бортами и полом установлено резиновое уплотнение. Задний борт укреплён на шарнирных замках и может открываться в нижней и в верхней части; в первом случае – как у стандартного самосвала, во втором – как у обычного бортового автомобиля.

Максимальный угол подъёма платформы фиксируется автоматически. Опускается она под действием собственного веса. Для этого шофёр должен лишь передвинуть рычаг, находящийся в кабине. Задний борт в нижней части отпирается и запирается шофёром с подножки автомобиля при помощи рычажного устройства. Шофёр должен выходить из кабины лишь для того, чтобы открывать и закрывать борт в верхней части.

Для лучшего сохранения перевозимого в самосвале груза и защиты его от дождя, снега и ветра в конструкции платформы предусмотрена деревянная створчатая крыша. Крыша самосвала ЗИС-585 состоит из восьми... соединяющихся между собой створок. Передняя и задняя створки прикреплены к бортам платформы наглухо; остальные створки могут «собираться» к переднему и заднему бортам, накладываясь одна на другую».

Интересно, что задний борт самосвала был выполнен не строго вертикальным, а скошенным, т. е. имел небольшой наклон верхней части несколько вперед. Сделано это было, по-видимому, для лучшего прилегания борта при его закрытии и фиксации.

Испытания трудом

Опытные экземпляры самосвала ЗИС-585 с деревянно-металлической платформой с июля 1952 г. по май 1953 г. проходили эксплуатационные испытания в Москве в НАМИ, в г. Солнечногорске на Центральной машиноиспытательной станции (ЦМИС) Министерства сельского хозяйства и в г. Ярославле на заводе-мельнице № 6. В процессе этих испытаний самосвалы перевозили пшеницу, овёс, картофель, торф, минеральные удобрения, навоз, гравий и др. В Москве автомобили перевозили зерно с хлебной базы на мельницы, возили торф для треста зелёных насаждений в Тимирязевском районе столицы. Нагрузка образцов самосвала ЗИС-585 с деревянно-металлическими платформами в зависимости от разновидности груза составляла от 2500 до 3500 кг.

Интересно, что количество металла, дополнительно расходуемого на изготовление самосвала ЗИС-585 по сравнению с бортовым ЗИС-150, составляло порядка 850–900 кг; в то время как на самосвал с деревянно-металлическим кузовом – всего 400–450 кг. В частности, из 620 кг общего веса деревянно-металлического кузова ЗИС-585-сх на долю металлических деталей приходилось всего 240–260 кг, тогда как стандартный цельнометаллический кузов по весу получался в два раза большим. При серийном производстве ЗИС-585-сх это сулило существенную экономию металла.

Но вернёмся к испытаниям, а точнее к опытной эксплуатации. За её период самосвалы ЗИС-585-сх перевезли 2160 т грузов, сделали 640 операций разгрузки при общем пробеге 16 тысяч 150 км. Автомобили испытывались в большинстве случаев на дорогах низших категорий (просёлки) при различной погоде и температурных условиях.

Техническое обслуживание и ремонт деревянно-металлической платформы особых трудностей не представлял. Она легко отъединялась от гидроподъёмника и от рамы. Чтобы снять платформу, необходимо предварительно отвернуть в самосвале десять болтов. Поэтому переборку деревянно-металлической платформы самосвала и другие ремонтные работы могли выполнять в любом автохозяйстве.

Безотказный, с некоторыми доработками

В целом за период испытаний самосвалы с деревянно-металлическими платформами зарекомендовали себя надёжными и безотказными в работе, поэтому их конструкции были оценены положительно. Они вполне отвечали требованиям бестарной перевозки зерна и механизации разгрузочных работ в сельском хозяйстве. Гидравлические подъёмники на самосвалах «585-сх» работали ничуть не хуже, чем у стандартных «585-х». За весь период испытаний в них лишь дважды доливалось масло и один раз уплотнялся набивной сальник гидроцилиндра. Возможный ремонт деталей надрамника и гидроцилиндра не отличался от ремонта, проводимого на обычных самосвалах, и никаких затруднений не вызывал.

Эксплуатационные качества деревянно-металлических кузовов были признаны удовлетворительными. Их древесина сохранила первоначальную плотность, ни трещин, ни щелей не наблюдалось. И это при том, что самосвалы 10 месяцев находились в условиях безгаражного хранения, под воздействием осадков и солнечных лучей и эксплуатировались в тяжёлых дорожных условиях, так что их платформы претерпевали повышенные силовые воздействия. Кузова этих самосвалов сохраняли все преимущества деревянных платформ бортовых автомобилей, а благодаря подъёмнику ничем не уступали стандартным самосвалам в отношении механизации разгрузочных работ. Кроме того, деревянно-металлические кузова отличались завидной простотой ремонта, не требуя ни сварочных, ни иных квалифицированных работ, что в условиях тогдашних колхозных мастерских и слабо оснащённых МТС было немаловажным.

Испытаниями было установлено, что применение самосвалов с деревянно-металлическими кузовами в сельском хозяйстве способствовало повышению производительности автомобилей и снижению себестоимости перевозок. Конструкция этих самосвалов с кузовами увеличенного объёма позволила максимально использовать грузоподъёмность шасси при перевозке самых массовых сельскохозяйственных грузов. А главное, если на выгрузку зерна из бортового ЗИС-150, которую производили два-три человека, затрачивалось 20–25 мин, то выгрузка зерна самосвалом осуществлялась за одну минуту без помощи грузчиков. Кроме того, при перевозке зерна в бортовых автомобилях обязательно требовалось сопровождающее лицо. Кузова же самосвалов с деревянно-металлическими платформами могли запираться и пломбироваться, поэтому необходимость в сопровождении груза отпадала.

Однако вместе с тем в процессе испытаний самосвалов с деревянно-металлическими кузовами были выявлены и некоторые их конструктивные и производственные недостатки. Недостаточно прочными оказались металлические стойки боковых бортов (коробчатого сечения), которые постепенно прогнулись, не выдержав нагрузок, ввиду чего к концу испытаний боковые борта в центральной части несколько «разошлись» наружу. Особенно это имело место у экземпляра с тремя стойками, поэтому впоследствии для серийного производства был выбран вариант с четырьмя стойками, как более надёжный.

Вызывала нарекания и складная крыша. Из-за неплотности в местах соединения створок она не в полной мере предохраняла перевозимый груз от дождя. К тому же крыша оказалась явно утяжелённой. В итоге было рекомендовано её облегчить, а заодно установить уплотнения между створками. Кроме того, испытания показали, что в большинстве случаев крыша при перевозке грузов вообще не использовалась. Поэтому представлялось целесообразным на большинстве сельхозсамосвалов совсем отказаться от таких крыш, а оборудовать ими лишь отдельные партии этих машин, выпускаемых по специальным заказам.

Не вполне прочным оказалось и рычажное устройство верхних замков заднего борта. Были отмечены неудачная конфигурация крюков цепей для подвешивания заднего борта (иногда эти крюки выскакивали во время движения). Выявилась необходимость некоторого увеличения ёмкости кузова.