Городской автобус Isuzu Erga

Под брендом J bus в Японии выпускают как междугородные, так и городские машины на агрегатах Hino и Isuzu соответственно. Впрочем, реально никакой строгой градации нет, и визуально определить, какой бренд скрыт под стандартным кузовом, практически невозможно, так как под заказ на машину поставят то, что вам нужно…

Странные пассажиры

Если коротко, то всё «разнообразие» модельного ряда городских машин представлено моделью Isuzu Erga в двух вариантах колёсной базы и длины. «Длинная» модификация – QQG-LV234N3 с базой 5300 мм и общей длиной 10 925 мм, а «короткая» модификация – QQG-LV234L3, 4800 мм и 10 425 мм соответственно.

Первое, что сразу бросается в глаза в городских машинах Isuzu Erga, – это специфические служебные двери. Формула дверей на всех машинах 2-1-0. Причём первая дверь двухстворчатая, «обкатывающего» типа и имеет ширину проёма в свету всего 1030 мм. Вторая дверь ещё интереснее – она одностворчатая, сдвижная, с проёмом и того меньше – 1000 мм! Однако именно в её проходе под полом расположен выдвижной автоматический пандус для заезда инвалидных и детских колясок. А ещё есть распашная дверь аварийного выхода по правому борту (мы же в Японии). Непривычно, и тем не менее.

Компоновка салона полунизкопольная, но с нюансами. От первой двери пол немного поднимается ко второй, из расчёта укрыть выше-упомянутый выдвижной пандус. А за второй дверью уже идут привычные ступеньки. Однако есть и «промежуточный» вариант – ступени меньшей высоты, переходящие в пандус, ведущий к задним рядам. Оригинально, но не более.

Каждую из модификаций выпускают в четырёх вариантах планировки салона. Их общая особенность – активное использование страпонтенов (между прочим, все они снабжены подлокотниками и имеют «правильную» направленность). Ещё одна особенность – наличие «метромест» вдоль левого борта между дверями. Единственный привычный для нас вариант предусмотрен в модификации QQG-LV234N3 – в нём все кресла стоят лицом по ходу движения, общее число кресел доведено до 29.

Ещё один нюанс связан с комплекцией самих японцев. Вы правильно догадались – расстояние между креслами сравнительно мало, и среднестатистический европеец упирается коленями в спинку впереди стоящего сиденья. Ну и, разумеется, в хвостовой части автобуса потолок психологически давит даже на тех, кто не отличается ростом Гулливера.

Впрочем, даже с учётом всех нюансов салон не кажется тесным. Как-никак 2310 мм – ширина и 2325 мм – высота (в центре). Да и ширина прохода даже между передними колёсными арками – приемлемые 835 мм.

Рубка аскета

В Японии, как и в Европе, не принято отделять кабину водителя сплошной перегородкой, так что и отдельный вход на рабочее место, естественно, не предусмотрен. Более того, даже защитного стекла за спиной шофёра нет – обычная сворачивающаяся шторка, аналогичная противосолнечной.

Само рабочее место тоже далеко от современных дизайнерских веяний. Плоская панель, квадратно-прямоугольные ящики по бокам, россыпь клавиш, кнопок и… тумблеров (в советских автобусах и троллейбусах на такие обычно надевали колпачки от ручек для удобства пользования). Причём это именно «россыпь» – что-то на панели, что-то на «подоконнике», что-то в районе ступней, а иные высоко над головой. Хаос, да и только.

Зато рядом с этим архаизмом прекрасно уживается КРУГОВАЯ система видеонаблюдения. Причём и экран не бликует, и картинка цветная и чёткая. Впрочем и без неё система зеркал, как внешних, так и внутрисалонных, вкупе со световой сигнализацией позволяет контролировать практически всё и вся.

Порадовало размещение воздуховодов в кабине и рядом с ней – похоже, создать свой микроклимат водителю будет несложно. Впрочем, с полноценным кондиционером в салоне это может и не понадобиться.

Увы, скрупулезного описания комплектации и железной начинки сегодня не будет. И дело даже не в том, что автобусы вряд ли когда-либо будут поставлять в Россию. Просто японцы, несмотря на свой педантичный подход к любому делу, оказались не готовы к тому, что эти русские проявят столь пристальный интерес к их пассажирскому транспорту. Впрочем, общие данные наиболее интересной модели Isuzu Erga Hybrid в кузове QQG-LV234L3 приведены в таблице. Из того, что в неё не вошло, отмечу – регулируемая пневмоподвеска с ходом «плюс / минус» 50 мм от «нулевого» положения и функцией «книлинг» с 70-мм ходом.

Если же говорить о личных впечатлениях, то автобус не удивил, но и не разочаровал. Нам удалось прокатиться как на дизельной (экологическая классность достигается применением AdBlue), так и на гибридной машинах. Двигатель даже в дизельной версии не досаждает шумами, а гибрид (на то он и гибрид) – там вообще «тишина». О разгонной динамике на заводской территории говорить несерьёзно, но можно констатировать, что раздражающих вибраций не было ни на холостом ходу, ни на повышенных оборотах при ускорении или торможении. Для обслуживания мотора, кроме привычных наружных люков, активно используются и внутренние люки, а пол в корме вообще можно демонтировать чуть ли не полностью.

Ну и, пожалуй, завершающий штрих. Машины на фотографиях 2011 и 2009 года выпуска. Даже со скидкой, что это внутризаводской транспорт, их состояние идеально, и если бы не VIN-таблички, я бы с уверенностью заявил, что это новенькие машины, только что с конвейера. Культура производства? Культура поведения? Скорее, всё вместе, но, тем не менее – факт сохранности налицо. Нам есть к чему стремиться!