Седельный тягач Ford 1848Т 4х2

Планы у производителя серьёзные: локализация сборки в Калининграде на мощностях знаменитого завода «Автотор», принципиально новый двигатель и трансмиссия, даже появится наконец новая широкая кабина. Будет и множество вариантов колёсных формул и конфигураций осей и надстроек, но это в будущем. Сегодня знакомимся с одним из первых поставленных в рамках этого проекта в Россию автомобилей – седельным тягачом Ford 1848 Т 4х2.

Эстафетная палочка крутящего момента

Одной из причин, сдерживающих продажи Cargo, был недостаточно мощный двигатель. В 2011 году он развивал 380 л.с. (индекс модели Н476), в машинах 2013 года выпуска (Н566) показатели подросли до 460 «лошадей» и 2100 Нм крутящего момента. Эти показатели могли удовлетворить перевозчиков, использующих технику для региональной доставки грузов и нетяжёлого равнинного межгорода.

В 2018 году мотор под названием Ford Ecotorq FHT5 выдаёт на гора 480 л.с и 2500 Нм. Под новым торговым наименованием скрывается уже не тот знакомый 10-литровый Cursor-10, который мы знаем в первую очередь по автомобилям IVECO (под другими именами и комплектациями он встречался и на DAF, и на немолодых Renault). Новый 13-литровый двигатель, построенный на основе 9-литрового собственного агрегата прошлых лет, выпускается с конца 2015 года, ещё и «перепрошит» до пятого экологического класса в фордовском инжиниринговом центре в Турции.

Это рядный 6-цилиндровый движок, с четырьмя клапанами на цилиндр, мокрыми гильзами, распределительным валом в ГБЦ. Диаметр цилиндра и ход поршня – 130х160 мм. Степень сжатия – 17:1. Шестицилиндровая рядная конфигурация с верхним распределительным валом и задним первичным валом обеспечивает компактные размеры и конструкционную жёсткость блока. Кривая крутящего момента выходит на максимум при оборотах от 1000 до 1200 об/ мин.

Интересной особенностью конструкции является наличие в системе охлаждения фильтра с ингибитором коррозии, улучшающим условия работы и продлевающим срок службы антифриза. Тем не менее представители компании заявили, что этот двигатель не задержится надолго, и в скором будущем будет совсем новый мотор опять собственной разработки.

Эстафетную палочку крутящего момента двигателя принимает механическая 16-ступенчатая КП ZF 16S 2530 ТО, в числовом обозначении модели «зашит» максимально допустимый «перевариваемый» этим узлом крутящий момент. Этот агрегат хорошо знаком многим водителям и ремонтникам, поскольку встречается на многих грузовиках самых разных пород. Управление КП реализовано при помощи тросового привода, на четыре хода рычага, с флажком демультипликатора и тумблером делителя – евростандарт! В «серединке», в картере стандарта SAE1, между двигателем и КП притаилось сухое однодисковое сцепление с лепестковой корзиной, диаметром диска 430 мм. Главная передача – гипоидная. Передаточное число главной пары магистральное – 2,85.

Груз не в тягость

Именно с таким девизом компания Ford Trucks пришла на российские дороги. Для такого заявления необходима конкретно прочная рама. Об этом конструкторы позаботились: высота сечения лонжеронов – 285 мм, толщина профиля – 8 мм, в нагруженных местах установлены местные внутренние усилители. Большинство оборудования – ресиверы, блок подготовки воздуха, электронные блоки и соединения трубопроводов смонтированы на внутренних поверхностях лонжеронов. Это бережёт детали от ударов и грязи, но для доступа к ним придётся расцепляться.

Передняя подвеска традиционно для европейского магистрального седельного тягача с колёсной формулой 4х2 на параболических рессорах, задняя – пневматическая, по двухбаллонной схеме. Высота седельно-сцепного устройства – 1200 мм.

В 2018 году у тягача Ford 1848 Т дисковые тормозные механизмы, диаметром 430 мм на всех осях. Тормозная система с электронным управлением EBS согласует работу следующих систем, установленных в базовой комплектации: антиблокировочной, противобуксовочной, помощи трогания на подъёме и управления тормозами прицепа. Ещё все тягачи в базе оснащены моторным тормозом мощностью 340 кВт и гидравлическим интардером мощностью 600 кВт. Режим Brembomat позволяет поддерживать постоянную скорость на уклоне, согласуя одновременно работу моторного замедлителя и интардера.

Стандартно, необходимо и достаточно

Рабочее место водителя принципиально не изменилось. Основной девиз внутри кабины таков: всё традиционно, усреднённо, стандартно, необходимо и достаточно. Панель приборов в меру строгая, но не скучная, хорошо читается и не скудна на информацию. Водитель здесь не избалован обилием цветных дисплеев, но и вслепую управлять автомобилем не придётся. Среди постоянных стрелочных указателей традиционные спидометр и тахометр, а по бокам расположились указатели температуры двигателя, давления в пневмосистеме, уровня топлива и такой экзотический сегодня масляный манометр. На центральном дисплее несколько строк одновременно отображают показания общего и «суточного» одометра, уровень AdBlue, а также всплывающие сообщения. Кран стояночного тормоза на передней панели под правой рукой водителя – очень удобно. Немного досадно, что в педальном узле отсутствует площадка для отдыха левой ноги.

Сомнения вызвали замки открывания капота. По старой фордовской традиции, он (капот) открывается штатным ключом, который также отпирает двери и включает зажигание. Поскольку капот у грузовика широкий, замков два, по краю габаритов. Зачем? И потом, а если я не хочу глушить автомобиль, например, из-за слабых аккумуляторных батарей? В эксплуатации всё может случиться…

Фрагментарно открывающиеся стёкла боковых окон смотрятся старомодно, но, в принципе, это работе не мешает. Не очень удобно зеркала протирать. Несмотря на узкую кабину, длина спального места 1948 мм, что вполне прилично. Кресла водителя и пассажира имеют достаточные диапазоны регулировок – отодвинуться назад можно довольно далеко. В организации жилого пространства множество ниш, полочек и ящичков, здесь заметен некий рост конструкторской школы по отношению к предыдущим моделям.