Седельный тягач Ford Cargo Н-566

Суммарная длина маршрута составила около 200 километров, он проходил по загруженным подмосковным автодорогам, периодически чередуясь со скоростными участками, затем по Рязанской области и снова в Подмосковье. На пути были и рваные ритмы городского движения, и полностью разбитые ужасно тесные дороги промзон, и вполне приличные, но местами колейные участки федеральных автотрасс. В полуприцепе мирно соседствовал пятнадцатитонный балласт, создавая картину будничной эксплуатации. Теперь мне есть, чем дополнить тот самый «турецкий» тест.

Вся правда о новом двигателе

Новым двигателем мощностью 460 «лошадок» на самом деле оказался старый знакомый Cursor-10, которым комплектуют автомобили IVECO. Двигатели серии Cursor – рядные 6-цилиндровые, с 4-мя клапанами на цилиндр, с верхним распределительным валом. Они оснащены турбонагнетателем с изменяемой геометрией (VGT). Шестицилиндровая рядная конфигурация с верхним распределительным валом и задним первичным валом обеспечивает компактные размеры, меньшее количество компонентов и конструкционную жёсткость блока. Кривая крутящего момента выходит на максимум при оборотах двигателя 1050 об/ мин и остаётся неизменной во всем рабочем диапазоне.

Лично я такой выбор одобряю и ничего плохого в подобном сотрудничестве не вижу. Однако сами «фордовцы» заявили, что этот двигатель у Cargo не задержится надолго, и в скором будущем будет совсем новый силовой агрегат.

Эстафетную палочку крутящего момента двигателя принимает коробка передач ZF, которая может быть механической или автоматизированной. С последней я недавно познакомился в Турции, поэтому в автопробеге выбрал автопоезд с механической КП, и, как потом выяснилось, не прогадал.

А теперь поехали

Как хорошо, что теперь больше нет неудобного рычага с «пощёчиной» – на Ford Cargo Н566 привычная и всем знакомая схема с последовательным переключением на четыре хода, флажком и тумблером. Остановлюсь на этом моменте подробнее, потому как работа трансмиссии и как следствие расход топлива – сегодня самые яркие впечатления от автопробега.

Очень мягкая педаль сцепления и такой же лёгкий рычаг с чёткой фиксацией и короткими понятными ходами призывали меня всегда выбирать любую из 16 вариантов передач, чтобы удерживать стрелку тахометра не дальше середины зелёной зоны. Водители знают, что я имею в виду. Нередко бывает, что пока привыкнешь к работе КП, опасаясь «подсадить» автопоезд, оптимальной передаче предпочитают быстро включаемую, компенсируя недостаток тяги игрой сцеплением, избыток – путём снижения оборотов акселератором. И то и другое плохо, так как рано или поздно обязательно скажется на ресурсе сцепления или всплывёт факт существенного перерасхода топлива.

В этот момент я как раз вспомнил о том, что на пресс-конференции говорилось о стремлении приблизить управление тягачом к «легковым» стандартам, если говорить об удобстве и усилиях органов управления. Мне это показалось не более, чем смелой идеей, но на практике я на себе почувствовал первые плоды работы в этом направлении. Корректная работа трансмиссии в сочетании с эластичной характеристикой двигателя также принесли свои плоды – средний расход топлива гружёного автопоезда не вышел за рамки 25 л на 100 километров. Достойные показатели!

Вспомним и про огрехи

Там, на гоночном треке в Турции, мне понравилось, как Ford Cargo ведёт себя в поворотах, но подвеска кабины показалась чересчур мягкой. В составе автопоезда картина изменилась. Действительно, мягкая четырёхточечная пневмоподвеска кабины бережёт всё и всех изнутри, но поведение ходовой части из-за отсутствия обратной связи остаётся «за кадром». Это приводит к тому, что осознание момента, когда требуется корректирующее руление, приходит с небольшим запаздыванием, что выливается в большее количество манипуляций рулевым колесом. Учитывая, что сама по себе управляемость бюджетного тягача неплоха, но не идеальна, так недолго и «потерять» автомобиль. Многим, кто ежедневно наматывает за рулём большегрузов сотни километров, покажется, что я сгущаю краски. Ведь в наших условиях дальнобойщикам приходится управлять не только новыми и современными, но и порядком потрёпанными грузовиками, у которых даже нет нормальных шин, что уж тут говорить о тонкостях управления, и всё равно приходится справляться с этими трудностями. Это всё так, но и оставить без внимания такой нюанс управляемости Ford Cargo нельзя. По принципу «предупреждён = вооружён».

Нельзя не отметить досадные огрехи эргономики. Среди них отсутствие площадки для отдыха левой ноги и безжалостный переключатель оборотов вентилятора отопителя/ кондиционера, который даже на минимальных оборотах дует слишком сильно и шумно. Сомнения вызвали и некоторые конструктивные решения в виде замков открывания капота. По старой фордовской традиции он (капот) открывается штатным ключом, который также отпирает двери и включает зажигание. Поскольку капот у грузовика широкий, замков стало целых два, по краю габаритов. Зачем? И потом, а если я не хочу глушить двигатель, например, из-за слабых аккумуляторных батарей? В эксплуатации всё может случиться, и ненужные «хитрости» и «заумности» будут только раздражать.

Поскольку в автопробеге участвовали мои коллеги из других автомобильных изданий, обмен мнениями не мог не состояться. Тут все подметили ещё один, впрочем, довольно легко устранимый недостаток – Ford Cargo не оборудован пневматическим звуковым сигналом. А сиплый электрический клаксончик, живущий к тому же прямо за декоративной решёткой и потому весьма уязвимый, не способен заменить голосистую воздушную «дудку», присущую большому автопоезду, а это наша безопасность…

Доступный и глобальный

Сегодня все уважающие себя автопроизводители стремятся предложить покупателю не только автомобиль, а комплексный продукт, обеспеченный сервисной, гарантийной и финансовой поддержкой. Ford Trucks идёт и по этому пути. Поговорим о некоторых шагах.

Для российского рынка предложено много интересных опций и пакетов. Следуя своим старым традициям, ветровое стекло в базовой комплектации оснащено интегрированным электрообогревом. Учитывая уязвимость «ветровика» в наших условиях, стекло поставляется в запасные части по специальной, значительно сниженной цене (200 евро за стекло с обогревом против 150 евро за стекло без него).

Фильтром-сепаратором с обогревом сегодня никого не удивишь, но на Ford Cargo пошли дальше: помимо него ещё имеется обогревающий «змеевичок», расположенный непосредственно в топливном баке. А для совсем холодного климата предлагается специальный «арктический пакет», и его стоимость составляет вполне адекватную сумму – 1300 евро.

Поработали здесь и над массогабаритными параметрами. Новый тягач «похудел» по сравнению с предшественником на 10%, при этом высота кабины внутри составляет 1945 мм, а длина спального места – 1948 мм, что вполне прилично. И ещё у новой модели уменьшили колёсную базу, что облегчит маневрирование на тесных площадках погрузки и выгрузки. Тем не менее в этой укороченной базе всё равно нашлось место для запасного колеса.

Межсервисный интервал Ford Cargo составляет 60 000 км, гарантия на новый тягач – 2 года или 200 000 км. В этой дисциплине Ford Cargo Н566 вполне себе середнячок даже по меркам «большой семёрки».

Что тут ещё добавить

Наивно было бы полагать, что продолжение теста Ford Cargo, но уже в составе автопоезда, станет поводом для восторга или резкой критики. Просто удалось уточнить некоторые детали. Общее впечатление – работоспособный и экономичный, но не лишён недостатков, многие из которых можно простить, взглянув на ценник… (базовая цена тягача – 3 000 000 руб., но возможны и скидки).