Автобусы Škoda в СССР и России

Благодарственное письмо сибирских градоначальников и транспортников до сих пор хранится в кабинете Павла Улманна, представителя компании Karex в России, которая десятки лет поставляла в нашу страны автобусы из Высоке Мыто, где находится завод, носивший когда-то эту марку.

Справляя юбилей

А когда родилась марка Karosa? Ровно 70 лет назад, в феврале 1948 г., крупнейшее в республике и одно их крупнейших в Европе кузовных ателье Carrosserie Sodomka было национализировано и переименовано в Karosa, továrna na karoserie a vozy, národni podnik, se sídlem ve Vysokém Mýtě (Кароса, производство кузовов и фургонов, народное предприятие, основанное в г. Высоке Мыто).

28 июня 1948 г. Министерство промышленности ЧССР утвердило название новой фирмы, а с 1 января 1950 г. длинное название сократили до Karosa, národni podnik Vysoké Mýto (Кароса, народное предприятие, Высоке Мыто).

К моменту обретения нового имени Carrosserie Sodomka имела уже 20-летний опыт выпуска автобусов, причём среди них было немало интересных моделей.

Автобусы, открывшие компании Karosa дорогу в СССР, появились ещё в конце 1930-х и строились на шасси грузовиков Škoda 706. Сначала это были автобусы классической компоновки, потом начался выпуск автобусов вагонной компоновки Škoda 706RO, пригородных, а потом и междугородных. В начале 1940-х в Высоке Мыто наладили выпуск пассажирских прицепов, и автобусы серии «706» стали одними из первых тягачей для пассажирских автопоездов.

Выпуск автобусов с деревянно-металлическими кузовами на грузовом шасси Škoda 706 возобновился в первые послевоенные годы. К концу сороковых стало ясно, что технология окончательно устарела и требует замены. В 1947 г. была построена даже версия комфортабельного междугородного автобуса на 40 пассажиров, оборудованного туалетом (ценная редкость по тем временам!), деревянный век в автобусной отрасли кончился.

Успех легендарной серии

Первым крупносерийным автобусом с цельнометаллическим кузовом стала модель Škoda 706RTO, сменившая Škoda 706RO в 1957-м. Прототип впервые был показан на выставке чехословацкого машиностроения в г. Брно в 1956 г. В качестве шасси использовали удлинённую раму грузового автомобиля Škoda LIAZ 706 RT. Цельнометаллический кузов был собран по каркасно-панельной технологии. Жёсткий скелет сварен из стального профилированного проката и труб квадратного или прямоугольного сечения. Наружные кузовные панели крепились сваркой. Несмотря на то что автобусу были свойственны недостатки вагонной компоновки с двигателем в салоне (повышенный шум, тесная передняя площадка, трудности обслуживания двигателя), автобус оказался долгожителем.

В соответствии с планами интеграции внутри Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в конце пятидесятых начался экспорт «семьсот шестых» в СССР. По существу, эти автобусы наравне со львовскими ЛАЗ-695 заложили основу системы регулярных междугородных перевозок. Потом в поддержку рейсовым автобусам в СССР поступили автолавки и передвижные флюорографические станции, спроектированные на базе Škoda 706RTO.

Выпуск автобусов семейства 706RTO продолжался до 1971 г. За это время с конвейера сошло более 14,5 тыс. машин. Серийно выпускались городские 706RTO MTZ, их экспортные версии 706RTO MEX, пригородные 706RTO KAR, междугородные версии 706RTO LUX, а также передвижные магазины, медицинские кабинеты, библиотеки, ремонтные мастерские и даже грузовики.

Автобусы семейства Karosa ŠM, пришедшие на смену «семьсот шестого», в СССР в 1967–1968 гг. поставили несколько штук для работы в а/п Шереметьево. Тем не менее было выпущено более 26 тысяч машин: городских Karosa ŠM 11, сочленённых Karosa ŠM 16,5, пригородных Karosa ŠL 11 и междугородных Karosa ŠD 11. Кроме того, в 1967 году в рамках отдельного проекта был создан симбиотический прототип Karosa RTO-ŠM 11 (шасси 706RTO и кузовные элементы ŠM 11), по компоновке похожий на ЛиАЗ-677.

Владислав Йоза (Vladislav Iosa),
Генеральный директор TICO-CAR a.s. в 1990–1997 гг.

Владислав Йоза, которого называют старейшиной чешского автомобильного бизнеса обеспечивал в 1990-х поставки и техническое обслуживание автобусов марки Karosa в России. Он вспоминает: «Моя работа на советском рынке началась очень давно, ещё в те времена, когда главными партнёрами на нём были внешнеторговые объединения «Автоэкспорт» и Motokov. Но после известных событий девяностых годов прошлого века надо было чуть ли не всё начинать сначала.

Нашим самым ценным «капиталом» оказались в то время люди. Мы объединили усилия таких профессионалов, как Карел Завазал и Павел Улманн. За их плечами был опыт многолетнего сотрудничества с советскими специалистами, наработанные связи и великолепная репутация надёжных и толковых партнёров.

Как показало время, в своём выборе мы не ошиблись. На этом этапе выхода компании на российский рынок многолетние личные связи играют чуть ли не решающую роль. Бесконечные поездки по России, встречи со старыми партнёрами, нефтяниками и газовиками, начали давать результаты.

Совместно с ними формировались кредитные отношения, ставшие основой многих будущих сделок. Опыт первых шагов был для нас бесценным. В условиях экономического хаоса мы смогли не просто сохранить свои позиции на стратегическом для нас рынке, но и значительно их упрочить. Именно тогда, в начале девяностых годов, мы и заложили фундамент популярности наших автобусов у российских транспортников».

Продолжение семисотых

В 1981 г. было заявлено о начале производства автобусов семейства 730, в которое вошли автобусы серии B (городские «соло» и «сочленённики»), C (пригородные) и LC (междугородные и туристские). Соответственно они заменили серии ŠM 11 и ŠL 11.

Первые партии автобусов оснащали безнаддувными длинноходными дизелями LIAZ ML 634, однако вскоре их заменили более мощными двигателями LIAZ ML636Р и LIAZ ML637Р (т. н. серия Р) мощностью до 260 л.с. в комбинации с механическими КП Praga или RÁBA или автоматическими Voith или ZF. В начале 1990-х по заказу на автобусы ставили 340-сильные турбодизели Renault MIDR 62045 A/3. Ходовую часть оснащали пневматической подвеской, ГУР, двухконтурной системой тормозов и многими другими техническими новшествами.

В семейство городских автобусов вошли две 11-метровые 3-дверные модели – Karosa В731 (с автоматической трансмиссией Praga 2M70) и Karosa В732 (с механической КП Praga 5Р80), рассчитанные на 95 пассажиров, а также сочленённый автобус В741 длиной 17,4 м для перевозки до 150 чел. Новым для российских транспортников стал класс пригородных автобусов, который был представлен двумя моделями. Karosa С734 – 11-метровый 2-дверный автобус, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров и сочленённый автобус Karosa С744, который мог взять на борт более 130 чел.

Ещё два междугородных лайнера – 46-местный Karosa С735 и 45-местный Karosa LC736, оборудованный кондиционером. Последняя модель была одной из лучших в своём классе и комплектовалась тонированными дымчатыми многослойными стёклами, аудио-видео системой, системами ABS и ASR. Кроме того, можно было оборудовать автобус мини-кухней, туалетом, декоративными колпаками на колёса и многим другим.

Автобусы этого семейства унаследовали все лучшие черты своих предшественников серии ŠM – каркасно-панельную конструкцию кузова с симметричными кузовными панелями. Практически все детали наружной облицовки и внутренней отделки крепились болтами одного и того же размера, что позволяло свести к минимуму слесарные и кузовные работы в автотранспортных предприятиях.

В отчёте Глававтобуспрома, составленном по результатам командировки 20–25 апреля 1987 года, этот аспект отражён особо. Члены делегации В.Ф. Красовский (и.о. гл. инженера Глававтобуспрома), В.В. Москалёв (директор ВКЭИавтобуспрома) и Л.С. Васильчук (зам. гл. инженера ЛАЗ) в выводах отмечали, что при болтовой сборке требуется особая точность, но зато можно собирать кузова из готовых отдельных элементов (основание, боковина, крыша), что в автобусостроении встречается крайне редко, а в СССР не применялось вообще. Подобная технология оправдана при годовом выпуске 3–4 тыс. машин (на Karosa ежегодно выпускали по 3400 автоусов серии 700).

Также подчёркивалось, что «…необходимо отметить простоту и доступность при проведении окраски и подсборки отдельных узлов кузова, что снижает трудоёмкость выполняемых операций, обеспечивает их высокое качество».

Крупные контракты для Сибири

При внешней простоте и рационализме дизайна автобусы имели большую площадь остекления и комфортабельный салон с современной отделкой и удобными сиденьями. В 1990 г. был готов первый контракт на поставку 290 машин семейства Karosa 730. По тем временам это была не просто огромная партия – в России таких автобусных поставок ещё не было.

Первые автобусы пришли на автобазу «Мегионнефтегаз» весной 1991 г. и сразу же включились в работу. Автобусы В734 курсировали по городским улицам, а пригородные С732 взяли на свои плечи одну из самых сложных работ в этих краях – доставку вахтовых бригад на площадки. К концу года бело-красные автобусы уже работали в нескольких городах Западной Сибири, включая Тюмень и Сургут. Появление такой большой партии первоклассных машин коренным образом изменило всю картину транспортного обслуживания и городских жителей, и нефтегазодобытчиков. Сибиряки – народ обстоятельный и основательный. Для них не столько важны результаты протоколов испытаний, сколько увиденное собственными глазами. Присмотревшись к новинкам, они довольно быстро приняли решение, итогом которого стало появление в регионе в 1992 г. ещё почти 270 автобусов. Именно отсюда автобусы начали своё шествие по российским дорогам. Вскоре они работали уже в Башкирии и Татарстане. За первые 4 года в Россию поступило больше тысячи автобусов из Высоке Мыто.

Необычайная выносливость машин сама собой определила основные районы их распространения – Поволжье, Урал, Зауралье, Западная Сибирь. Автобусы совершили пробег длиной в 5 тыс. км от Высоке Мыто до Тюмени, Мегиона, Нижневартовска, доходя до заказчиков исключительно своим ходом. Это может показаться рекламным ходом, но доподлинно известно, что ни одной поломки из-за качества сборки в этих перегонах не было.

Вскоре в рамках российско-чешского сотрудничества на базе автобусов семейства 700 появился класс машин, созданных специально для российского рынка. Это была версия модели С734 с более практичной отделкой салона и улучшенной системой отопления и вентиляции. Вахтовые автобусы Karosa стали первыми машинами нового класса на российском рынке, заменив «Икарусы», и в течение многих лет практически не имели ни аналогов, ни конкурентов в своём ценовом сегменте.

С начала 1990-х годов компания Karosa становится неизменным участником международных салонов МИМС, позже выставок «Комтранс», большого числа региональных и отраслевых показов и почти каждое участие сопровождалось премьерным показом новых моделей. Рассматривался даже проект сборки автобусов на базе ПАТП № 3 г. Зеленодольска, больше того несколько машин собрали, но проект, к сожалению, не был реализован до конца.

РУДОЛЬФ Черны (RUDOlF Cerny),
первый генеральный директор компании KAREX.a.s. в 1997–1998 гг.

По словам Генерального директора компании Рудольф Черны, занявшего этот пост в 1997 г., компания никогда не прерывала деловых контактов с нашей страной: «В истории нашей фирмы был период массовых поставок автобусов Karosa 706 RTO в СССР. Вторая волна не стала для нас неожиданностью. Мы знали, что в России немало транспортников, которые имели ясное представление о технических возможностях наших автобусов. В условиях рынка более серьёзного, чем раньше, мы могли выпускать машины, соответствующие суровым климатическим и дорожным условиям тех районов России, где они эксплуатировались. В этом отношении автобусы семейства 730 как нельзя лучше отвечали запросам российских партнёров.

Нам повезло работать с первоклассными российскими специалистами, благодаря их помощи мы могли год от года увеличивать поставки автобусов в Россию. Особенно важными и ценными для нас были советы транспортников Сибири, основанные на их опыте эксплуатации наших машин в экстремальных условиях. Благодаря им мы провели модернизацию и подготовили автобусы, отличавшиеся высокой надёжностью и долговечностью.

Российские заказы всегда играли важную роль в формировании годового плана, обеспечении постоянной и равномерной загрузки конвейера. Они во многом помогли нам сохранить стабильность работы и развития компании Karosa в это непростое время.

Не могу не сказать о работе компании Karex, являвшейся нашим представителем в России. Её сотрудникам приходилось выполнять огромный объём работы по проработке контрактов, расширению круга покупателей нашей техники, обеспечения оперативной доставки машин на место и столь же оперативной подготовки российских механиков по их обслуживанию».

Без аварий и поломок

В 1997 г. в ходе реорганизации компания TICO car была переименована в KAREX.a.s., получившую монопольные права на работу на рынке России и стран СНГ. Появление у компании Karosa столь крупного и постоянного партнёра как Россия с её огромным потенциалом, положительно сказалось на экономическом состоянии компании. По объёмам поставок чешских машин такое можно было сравнить только с поступлением автобусов Ikarus в рамках СЭВ. Но если тогда речь шла о централизованных поставках на государственном уровне, то теперь в условиях рыночной экономики свой выбор заказчики делали сами, а это, согласитесь, далеко не одно и то же. Ими в подавляющем большинстве выступали нефтяники и газовщики, которые должны обеспечивать круглосуточную и круглогодичную работу промыслов, отдалённых от городов порой на сотни километров. Автобусы Karosa работали и в 50-градусные морозы, и в 40-градусную жару, которая не редкость в тюменских краях.

В Поволжье автобусы Karosa составляли целые парки, обслуживая Казань и Зеленодольск. В эти годы на их плечи легла ещё одна довольно тяжёлая работа. Развал экономики заставил многих забыть о своих профессиях и стать «челноками». Дважды в неделю два десятка автобусов растягивались по Горьковскому шоссе, доставляя в Москву и обратно в Поволжье не только сотни пассажиров, но и тонны грузов. Машины работали в невероятно жёстком режиме – они возвращались в парк поздно вечером, а во второй половине следующего дня снова отправлялись в дорогу. Нетрудно подсчитать, что их годовой пробег достигал четверти миллиона километров, да ещё по нашим дорогам, да ещё с максимальной нагрузкой. По трём автобусным паркам, предоставлявшим автобусы для этой изнурительной работы, за три года не было зафиксировано ни одной аварии, ни одной поломки.

В ноябре 1993 г. произошло событие, решившее судьбу компании, – 34% акций приобретает французская компания Renault. В 1994 г. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил компании кредит на модернизацию производства и завершения разработки нового поколения автобусов, получившего индекс 900, в которое вошло около десяти базовых моделей. Всего в те годы Karosa могла предложить заказчикам около 100 версий и комплектаций, отличающихся планировкой салона, количеством и типом сидений, количеством дверей, различными системами отопления и т. п. В 1997 г. начинаются поставки новой серии в Россию и страны СНГ.

К этому времени количество чешских автобусов, работавших в России, достигало уже 2000. В конце девяностых произошла смена модельного ряда автобусов, и предстояла большая работа по сертификации новых моделей, формированию специальных северных комплектаций и исполнений. Транспортники, используя весь свой богатый опыт, помогали готовить документацию, советовали заводским специалистам, что нужно сделать, чтобы новые машины оказались максимально подготовленными к нелегким дорожным и климатическим условиям России. Результат не замедлил сказаться – первые же «девятисотки» показали себя как надёжные и выносливые автобусы при заметно возросшем уровне комфорта.

Павел Уллманн (Pavel Ullmann) глава представительства Karex в России

Сейчас автобусы из Высоке Мыто по-прежнему востребованы в России, и поставляет их компания Karex, представительство которой в России почти 20 лет возглавляет Павел Уллманн: «Автобусы из Высоке Мыто, – отмечает Павел, – всегда были и остаются популярными в России. С 1996 года мы продали больше тысячи машин марки Karosa, больше пятисот – Crossway. Например, в 2016 году из 197 автобусов, проданных в России, 56 были проданы нашей компанией.

Сейчас завод выпускает автобусы Crossway, Arway, Evadis. И хотя они уже не носят имя Karosa, в них продолжаются традиции высокого качества производства и неограниченных возможностей эксплуатации, которые так высоко ценят российские транспортники».

Преемник серии 900

Успех автобусов ряда 900 на российском рынке был отмечен специальным дипломом и призом «Лучший зарубежный автобус года в России», полученным компаниями Karosa и Karex в 2001 г. Пригородный автобус Karosa С934, несмотря на жёсткую конкуренцию с представителями ведущих компаний по производству автобусов, был признан лучшим на первом отечественном конкурсе коммерческого транспорта, проходившем в рамках выставки «Комтранс-2001».

Автобусы Karosa В951, В952, В961 и С954, а позже их модернизированные версии с индексом Е стали популярными у российских эксплуатантов. На базе Karosa С954 совместными усилиями российских транспортников и чешских конструкторов и технологов была разработана версия вахтового автобуса «Север» (Nord), рассчитанная на длительную регулярную эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Зауралья и Сибири. Машина получила трёхслойные стекла, дополнительную систему отопления салона, воздушные завесы у входных дверей, подогрев топлива и многие другие узлы и агрегаты, обеспечивавшие комфортную доставку вахтовых бригад в зимних условиях.

В начале века в трёх десятках российских городов работало около 2,5 тысяч машин Karosa. Они перевозили нефтяников и газовщиков, работающих в вахтовом режиме, с утра до вечера работали на городских маршрутах. Зачастую их суточный пробег в условиях Сибири и Приполярья превышал 400 км. Нет ничего удивительного в том, что транспортники «Мегионефтегаза» подняли на пьедестал самую первую в нашей стране «Каросу», пришедшую в Сибирь 20 лет назад. За это время её спидометр почти завершил второй миллион километров.

Кстати, возвращаясь к суровой зиме 2005–2006 гг., стоит сказать, что именно в России разработали, а чешские технологи организовали производство пластиковой защиты дисковых тормозов и подготовили технические условия на морозоустойчивые подушки пневмоподвески, которые сейчас устанавливались на новые машины.

2 января 1999 г. компании Renault и IVECO подписывают соглашение о создании крупнейшего в Европе консорциума по производству автобусов Irisbus, а с 2002 г. все 100% акций перешли концерну IVECO . Завод в Высоке Мыто перешёл на выпуск автобусов итальянской разработки. Доля российского экспорта заметно сократилась, зато возросли поставки автобусов в Европу. Действуя в рамках корпоративной политики, руководство IVECO приняло решение об изменении названия компании, и с 1 января 2007 г. KAROSA, národni podnik Vysoké Mýto была переименована в IVECO Czech Republic, a. s, так была завершена интеграция Karosa в холдинг IVECO.

26 мая 2013 г. было официально объявлено о закрытии Irisbus и создании новой дочерней фирмы IVECO – IVECO Bus. Так с разницей в один год совпали два юбилея – 70 лет марке и 10 лет её исчезновения из истории мирового автопрома.