Масштабные модели грузовиков семейства МАЗ-500 из серии «Наш Автопром»

Почему «родственники», спросит удивлённый читатель? Где Ярославль, а где Минск?! Дело в том, что нынешний Минский автомобильный завод возник в результате передачи после войны производства двухосных грузовиков семейства ЯАЗ-200 из Ярославля в Минск, а на ЯАЗе продолжили выпуск 3-осных машин и автомобильных дизелей. Впрочем, производство трёхосников длилось недолго – вскоре оно было передано в Кременчуг, где их стали выпускать под маркой КрАЗ, а ЯАЗ с 1960 года был полностью перепрофилирован под выпуск силовых агрегатов для МАЗа, КрАЗа и ряда других машиностроительных заводов СССР. Часть инженерных кадров из Ярославля была переведена на МАЗ и КрАЗ, создав тем самым основу белорусской и украинской автомобильных конструкторских школ.

Присказка

Первые образцы автомобилей семейства МАЗ-500, собранные в 1958 году, имели несколько непривычный для нас экстерьер кабины, которая потом изменялась год от года на каждой новой партии опытных машин, пока, наконец, к 1963 году не приняла привычные для нас очертания. А поскольку машины были опытные, то первые образцы получили для отработки и оценки конструкции ряд узлов от серийного МАЗ-200. На первые опытные экземпляры даже устанавливали 4-цилиндровые 2-тактные дизели ЯАЗ-204 – ныне ставшая классикой 4-тактная «шестёрка» ЯМЗ-236 к тому времени не была ещё готова.

Первые предсерийные партии грузовиков МАЗ начал собирать только в 1963 году. Одной из причин этого было то, что Ярославский моторный завод (ЯМЗ – бывший ЯАЗ) смог наладить устойчивый выпуск 180-сильных дизелей ЯМЗ-236 только в 1962 году. Кроме того, не были должным образом отлажены все техпроцессы непосредственно на МАЗе, что не позволяло перейти к полномасштабному выпуску нового семейства.

Серийное производство МАЗ-500 началось в марте 1965 года. Уже 31 декабря того же года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства (им стал самосвал МАЗ-205), и с 1966 года автозавод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.

В отличие от своего предшественника МАЗ-500 получил компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько уменьшить габариты автомобиля (7330 мм у МАЗ-500 против 7620 мм у МАЗ-200) и на метр уменьшить радиус поворота, немного увеличив при этом длину грузовой платформы (4860 мм у МАЗ-500 и 4500 мм у МАЗ-200) и сохранив грузоподъёмность на уровне семи тонн (а впоследствии она даже была доведена до 7,5 т). В итоге коэффициент использования габаритов (отношение площади грузовой платформы к общей площади, занимаемой автомобилем) у МАЗ-500 был существенно выше, чем у МАЗ-200. А благодаря 4-тактному дизелю ЯМЗ-236, контрольный расход топлива у МАЗ-500 снизился на 30% – 22 л дизельного топлива на 100 км пробега у МАЗ-500 против 32 л у МАЗ-200.

В 60-х годах ХХ века по экономической эффективности автомобили семейства МАЗ-500 значительно превосходили все отечественные грузовики тех лет. Однако даже эти машины имели ряд врождённых недостатков. К примеру, габаритная ширина составляла 2650 мм, что превышало действующие европейские стандарты на 150 мм, из-за чего машины нельзя было эксплуатировать на европейских трассах, неоптимально был подобран ряд передаточных чисел в трансмиссии, а для дальних магистральных перевозок был бы желателен более мощный двигатель.

Именно с целью устранения как перечисленных, так и выявленных при эксплуатации других недостатков минские конструкторы начали работы по модернизации семейства МАЗ-500. Автомобиль «похудел» до требуемых в Европе 2500 мм по ширине, были изменены передаточные числа в коробке передач, благодаря чему максимальная скорость машины возросла с 75 км / ч до 85 км / ч, колёсная база бортового грузовика была увеличена на 100 м (до 3950 мм), а его грузоподъёмность увеличена до 8 т. Трёхосная модификация МАЗ-516, предназначенная для магистральных перевозок, обзавелась 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238, а вот на двухосном автомобиле под кабиной по-прежнему находился 6-цилиндровый V-образный 180-сильный дизель ЯМЗ-236.

Новый автомобиль, получивший индекс МАЗ-500А, занял своё место на конвейере уже в 1970 году. Внешне 500-е МАЗы второго поколения мальчишки тех лет отличали от предшественников по новой клетчатой облицовке радиатора. Кроме того, исчез моторный кожух за кабиной, а за дверями, на уровне дверной ручки, появился повторитель сигнала поворота.

В 1977 году семейство бескапотников было ещё раз модернизировано. И снова причиной модернизации стала заграница – к этому времени были приняты Правила ЕЭК ООН № 48, устанавливающие для всех стран единообразные правила в части установки устройств освещения и световой сигнализации на автомобилях. Обязаны были этому следовать и советские автопроизводители. На МАЗах фары головного света переместились в бампер, а на их месте стали устанавливать указатели поворотов. Соответственно автомобили получили новую декоративную решётку радиатора с большим количеством клеток. Новая облицовка субъективно выглядела шире прежней, но на деле вентиляционная площадь осталась почти такой же. В интерьере кабины появилась новая панель приборов. Вместо деревянной грузовой платформы стали стандартно устанавливать металлическую, которую до этого монтировали лишь на некоторые партии МАЗ-500А. Модернизированные автомобили получили новые обозначения в соответствии с действовавшей на тот момент отраслевой нормалью – теперь бортовые грузовики стали именовать МАЗ-5335 и выпускали их до конца 80-х годов ХХ века.

Сказка

А ведь действительно – сказка! Сказка, которая стала былью, – свет наконец-то увидели производимые серийно масштабные модели грузовиков 500-го семейства. И вновь это сделала компания «Наш Автопром». Причём все три поколения выпущены почти одновременно. Рассмотрим их в хронологическом порядке.

МАЗ-500 образца 1968 года

Эта модель вышла у «Нашего Автопрома» в двух цветах – зелёном и защитном зелёном. Оба цвета вполне соответствуют реалиям тех дней, особенно защитный зелёный. Подкупает тот факт, что модель окрашена не в привычный нам современный хаки, чем иной раз грешат модельные компании, а именно в тёмно-зелёный защитный цвет. Промеры габаритных размеров показывают, что модель несколько не попала в масштаб – обращает на себя внимание некоторый разнобой в результатах измерений. По сути, в масштаб попала только высота модели.

Перейдём к общей оценке модели. Прежде всего обращает на себя внимание разная краска, применённая для модели: кабина окрашена глянцевой краской, а деревянный кузов, как ему и положено, имеет матовый оттенок. Причём кузов, похоже, именно покрашен, а не сделан из окрашенного в массе пластика. Это безусловный плюс модели. Но при этом кузов не имеет внутренней расшивки бортов. Это минус. Однако если вспомнить о стоимости модели и связанных с этим технологических упрощениях, всё становится на свои места – модель с имитацией внутренней расшивки кузова обошлась бы коллекционерам существенно дороже.

Субъективно форма кабины и все её обводы переданы очень близко к оригиналу. А вот выделенная краской светотехника несколько портит впечатление. Намного лучше было бы сделать её отдельными стеклянными деталями – если гладкие внутренние борта кузова можно пережить, то светотехника вся на виду и, будучи окрашенной, выглядит неестественно. Это же относится в равной степени и к задним фонарям. Стеклоочистители традиционно выводим за рамки обзора – они подлежат немедленной замене на фототравленые «дворники», предлагаемые, например, мастерской масштабной миниатюры «Петроград». А вот нанесённая тампопечатью эмблема автозавода вполне к месту. Кстати, чуть пониже эмблемы расположилась облицовка радиатора, имеющая 14 вертикальных рёбер – всё как на настоящем грузовике. Для придания зрительного объёма этой детали производителем серой краской выделены просветы между рёбрами. Не забыт и характерный моторный кожух позади кабины, он воспроизведён на модели, хотя и в несколько упрощённом виде. Интерьер кабины достаточно прост, но при этом производитель не поленился выделить шкалы приборов, окрасив их обрамления чёрным цветом.

Неожиданно хорошо выглядят колёса и резина – очень достоверно. А если перевернуть модель, то можно увидеть неплохо проработанную раму, ресиверы тормозной системы, выхлопную систему. И всё это тут же убивается совершенно ужасными приливами и технологическими отверстиями, предусмотренными для сборки деталей между собой и для крепежа модели к картонной подставке. И если первое ещё можно простить, глядя на некоторые модели «ДиПа» (а уж он – безусловный лидер рынка отечественных моделей), то второе немедленно вызывает отторжение – так нельзя! Безусловно, это сильно упрощает конструкцию модели, позволяя использовать низкоквалифицированную рабочую силу на стадии финальной сборки, но всё же – так нельзя!

МАЗ-500А образца 1970 и 1973 годов

Эта модель выпущена в четырёх вариантах окраски – жёлтая кабина и синий кузов, голубая кабина и серый кузов, полностью красный и полностью жёлто-бежевый. Причём первые два варианта получили деревянные кузова, а два последних – металлические универсальные платформы.

Всё сказанное в отношении модели МАЗ-500 в полной мере относится и к модели МАЗ-500А. Впрочем, производитель и тут нашёл, чем удивить. Во-первых, по бокам кабины позади дверей появились боковые повторители указателей поворота из оранжевого прозрачного пластика. Это безусловный плюс модели и оттого вдвойне жаль, что противотуманные фары, задние фонари и передние поворотники так и остались выкрашенными краской. А на моделях с цельнометаллическим кузовом производителем дополнительно изображены матовой краской на крыльях передних колёс противоскользящие резиновые накладки.

Во-вторых, на моделях произошла частичная смена заводской эмблемы на передке кабины. Почему частичная? Потому что на грузовике с деревянным кузовом образца 1970 года уже нанесена более поздняя эмблема, а на грузовике с металлическим кузовом, который заявляется производителем как машина образца 1973 года, присутствует эмблема с зубром. Автор не является большим знатоком автомобильной геральдики, но всё-таки кажется, что это ошибка производителя, и эмблемы должны быть нанесены наоборот.

В-третьих, приятно удивило, что производитель не стал унифицировать кабины на 100%. На моделях МАЗ-500А, как и положено, моторный кожух позади кабины отсутствует, а позади боковых дверей присутствует вентиляционная решетка. Внимание к такого рода мелочам – безусловный плюс производителю.

В-четвёртых, можно упомянуть окраску грузовых платформ – если «деревянные» платформы покрашены матовой краской, как и у МАЗ-500, то «металлические» – глянцевой. Впрочем, возможно, что и чересчур глянцевой – полуматовая краска, пожалуй, смотрелась бы уместнее.

Результаты очень интересные! Похоже, что первичной всё же является модель МАЗ-500А – именно ей соответствуют и колёсная база, и длина модели. Видимо, МАЗ-500 появился лишь благодаря использованию новой (а точнее старой) облицовки радиатора и моторного кожуха за кабиной, а вот всё остальное пало жертвой унификации с моделью МАЗ-500А. Неудивительно, что размеры МАЗ-500 так отличались от размеров «идеальной» модели!

МАЗ-5335 образца 1977 года

Производитель предложил два варианта исполнения модели. Первый – красная кабина с чёрной решёткой и синим кузовом, а второй – полностью синяя машина с облицовкой радиатора в цвет кабины.

Искать отличия у моделей МАЗ-5335 и МАЗ-500А долго не пришлось. Разница была очевидна – новый экстерьер передка, при этом лицо модели вполне соответствует лицу прототипа. Даже габаритные огни, совмещённые с указателями поворота, сделаны аккуратно и аккуратно выкрашены. Вторым заметным отличием, как ни странно, для меня стала новая передняя панель и комбинация приборов, шкалы которой традиционно выделены цветом.

Ещё один сюрприз нас поджидает при разглядывании грузовой платформы – она только на первый взгляд соответствует металлической платформе МАЗ-500А. В действительности она несколько иная – производитель не поленился сделать отдельную пресс-форму, которая учитывает вырезы под запасное и задние колёса. А вот задние фонари откровенно не удались – на этой модели мы получили какие-то раскрашенные палки вместо стандартных фонарей типа ФП-130. Зато передние фары вполне похожи на прототип – в отличие от несколько переразмеренных на модели МАЗ-500А.

Местоположение повторителей боковых поворотов соответствуют заявленному производителем году выпуска машины, а вот отсутствие вентиляционных люков на крыше кабины вызывает вопросы – вроде бы их перестали устанавливать несколько позже.

Добрым молодцам урок

И в заключение нашего обзора краткие итоги, куда же без них. «Наш Автопром» ещё раз выпустил добротные модели отечественных грузовиков, прототипы которых знакомы каждому человеку, который родился в СССР. Модели выполнены в стилистике ЯГов этой же компании – без особенных изысков, но, с другой стороны, и без больших ошибок, без серьёзных искажений и по очень демократичной цене.

Последнее особенно примечательно – это означает, что «Наш Автопром» не планирует уходить из этого ценового сегмента, и мы можем рассчитывать на новые доступные модели легендарных автомобилей.

И обратим внимание на коробки описываемых моделей, на которых изображены не только бортовые грузовики, но и самосвалы, и седельные тягачи всех трёх поколений. До сих пор «Наш Автопром» всегда выполнял свои обещания, «оформленные» таким полиграфическим способом.