Опубликовано: ГП 11-2013
Главное – ХВОСТ

Автобусный поезд Göppel GO4CITY

Андрей Филиппов, фото автора
Производитель: Göppel Bus GmbH (Германия)
Модель тягача: GO4CITY10 (G56)
Модель прицепа: GO4CITYT (G13)
Цена: 33 469 евро

Не большой я поклонник Питера – ехать далеко, пробки, как в Москве, и погода меняется семь раз за день. Но на этот тест в Северную столицу я рвался всей душой. Нечасто, ох, нечасто доводится сесть за руль европейского городского автобуса в режиме «катайся, сколько хочешь». Ещё реже удаётся протестировать какую-нибудь экзотическую комплектацию. Автопоезд в составе 10,5-метрового автобуса и 9,6-метрового прицепа для меня был как подарок «3 в 1» – и новая для меня марка, и стопроцентно пассажирский прицеп, и полноценный драйв по необъятной территории Кировского завода.

В этот раз даже смена погоды, которая за 5-часовой тест умудрилась пять раз полить дождём, четыре раза пригреть солнцем и один раз удивить градом, была «на руку». Удалось прояснить некоторые нюансы, которые обычно при коротком знакомстве не примечаешь…

Прицепная политика

Речь пойдёт о непривычном для нас транспорте для перевозки пассажиров. Немецкая компания Göppel уже много лет предлагает на рынках Европы свои автобусные поезда GO4CITY в составе низкопольных автобусов различной длины и низкопольного пассажирского прицепа GO4CITYT. В нашем случае – это GO4CITY10 Midi Train, первое знакомство с которым состоялось три года назад (см. «ГП» № 3, 2010 г.).

Начнём, пожалуй, с теории. Основную концепцию автопоезда можно охарактеризовать как «и нашим и вашим». Перевозчик получает возможность оперативно варьировать размеры, пассажировместимость и, как следствие, эффективность использования подвижного состава. Пассажир может с комфортом передвигаться на современном низкопольном транспорте вне зависимости от пиковых нагрузок на маршруте – максимальная пассажировместимость 183 человека.

Место соединения предусмотрительно огорожено лентами безопасности – нашим пешеходам это уже спасало жизнь Ручной работы немного – нужно только отсоединить два разъёма и зафиксировать их на дышле

В качестве ориентира экономической целесообразности применения автопоездов представители Göppel используют стандартные сочленённые автобусы. Их доводы вполне логичны:

  • при аналогичном количестве задействованных водителей большая пассажировместимость автопоезда;
  • нет ограничений на привязку конкретного автобуса к маршруту из-за дорожных особенностей (узкий проезд, крутые повороты, перегибы местности), причём речь идёт и как об одиночной машине, так и о работе в сцепке;
  • отсутствие в конструкции сложного и дорогостоящего узла сочленения, ограничивающего углы складывания в горизонтальной и вертикальной плоскостях;
  • возможность оперативной замены как сломанного тягача, так и прицепа (сочленённая машина уходит с линии полностью);
  • высокая унификация автобуса и прицепа и, как следствие, экономия на резерве запчастей.

Посмотрим теперь, как это выглядит на практике.

Накопительная площадка рассчитана на одну коляску, либо на её место могут сесть два пассажира Самый спорный момент – пол под сиденьями за колёсной аркой имеет значительный уклон Развитая система поручней идёт по всей длине салона, включая корму, которая тоже предназначена для стоящих пассажиров

Голова и хвост

Компоновка салона в автобусе всегда завязана на расположение двигателя и процент низкопольности. GO4CITY10 не стал исключением, и за ровный пол в проходе пришлось заплатить их узостью и высокими подиумами под сиденьями. Более того, пол получил наклон даже в некоторых непривычных местах.

Для пассажиров это выглядит так. «Социальных» мест – 8, плюс 2 страпонтена. Оставшиеся 21 место и одно полуторное сиденье расположены на подиумах различной высоты. А так нелюбимых многими «перевёртышей» – 10 штук, причём 6 из них приходятся на «социальные» места. Свое­образно, но тем не менее функционально. К тому же это, наверное, один из самых удачных компромиссов максимально низкого пола и оптимальной планировки салона.

Кстати, там, где у большинства современных низкопольников шахта двигателя, у GO4CITY10 – мини-тумба. На неё удобно положить громоздкие вещи или усадить маленького непоседу – ему там будет и комфортно, и интересно.

Салон автобуса имеет классическую компоновку и ровный пол по всей длине салона Основной «минус» 100-процентной низкопольности – узкие проходы в районе задних колёсных арок

Салон прицепа получился даже лучше автобуса. Ведь все колёса GO4CITYT односкатные, а значит, внутри нет громоздких колёсных арок. К тому же отсутствие под днищем каких-либо громоздких систем позволили заметно увеличить площадь низкого пола и понизить высоту подиумов в свесах. Итог – 8 «социальных» мест, все «правильной» направленности, широкие проходы и удобные входы. Разве что «перевёртышей» 13 штук, но с учётом того, что в прицепе на два сиденья больше, чем в тягаче, – паритет.

Отдельно отмечу, что в салоне прицепа очень тихо. Даже не знаю, с чем это можно сравнить. Общие впечатления от поездки в роли пассажира как в автобусе, так и в прицепе очень приятные. Продуманная планировка в сочетании с качественным исполнением делают пользование автобусным поездом приятным процессом, а не вынужденной мерой.

Салон прицепа выглядит просторнее, хотя он короче и сидений в нём больше Накопительная площадка в «хвостике» выполнена проще, но по размерам больше, чем в тягаче Вдоль торцевых стенок разместилось по 5 сидений. Обратите внимание на количество кнопок «STOP» Сиденья в центре закреплены консольно – так проще убирать салон после смены

Жизнь капитана

Сев на водительское место, сразу испытываешь стойкое де-жа-вю – где-то я уже это видел? Ну, да – это почти MAN, с которым компания Göppel тесно сотрудничает. Отличия в нюансах, и они прекрасно видны на фото.

Впрочем, когда начинается драйв, очень быстро понимаешь, что похоже только внешнее восприятие капитанского мостика, а вот протекающие процессы различны. Перечислять их все не буду, остановлюсь лишь на самых ярких, которые касаются работы с прицепом.

Дело в том, что в автопоездах GO4CITY водитель управляет только процессом посадки в сам автобус. А вот ротация пассажиров прицепа происходит по их волеизъявлению – и это не метафора. Водитель просто подает сцепку к остановочному пункту и безучастно смотрит на картинку в мониторе или в зеркала заднего вида. Пассажиры сами подходят к прицепу, нажимают на кнопку, и двери открываются. После посадки, когда автоматика решит, что всё «OK», двери сами закроются и автопоезд может продолжать движение. Процесс высадки происходит аналогично. Столь странная на первый взгляд система, призвана максимально обезопасить пассажиров прицепа от невнимательности водителя. Впрочем, на всякий случай, естественно, предусмотрена система экстренной связи.

Панель приборов заслуживает самой положительной оценки – всё под рукой, к использованию – никаких замечаний
Комфортно устроиться за рулём я так и не смог, несмотря на регулируемую совместно с рулём панель приборов
Нижняя секция – это блок управления и контроля сцепки, а замысловатая наклейка на нём – памятка водителю

В общем, все взаимодействия водителя с пассажирами прицепа сводятся к манипуляциям с откидной аппарелью для инвалидов-колясочников и общему контролю ситуации – есть прицеп или уже отцепился где-то?..

Пожалуй, отдельно стóит остановиться и на работе камер, вернее, на том, как это видит водитель. Всевидящих «очей» семь штук – три в прицепе и четыре в тягаче. Априори в автопоезде работает салонная камера прицепа. Стоит остановиться, как включается камера контроля за дверями прицепа. А если включить задний ход, то автоматика перей­дёт на трансляцию ситуации сзади. Всё логично.

Система наблюдения за салоном – монитор камер и полноценное двухсекционное зеркало
сцепка
двери прицепа
салон прицепа

Гораздо интереснее происходит процесс расцепки. Водитель отстёгивает страховочные ленты, отсоединяет коммутационные и тормозные шланги, и в этот момент включается камера заднего вида автобуса. «Кино» демонстрируется на большой монитор под потолком и радует хорошим изображением. Скажу честно, вопреки моим ожиданиям, процесс сцепки-расцепки занимает максимум минуту и для человека непосвящённого выглядит вообще нереально. Благодарить за это надо упомянутую прекрасную систему видеонаблюдения и максимально автоматизированный процесс автосцепки. Браво!

Что касается ежесменного технического обслуживания автобуса и прицепа, то здесь всё сделано с немецкой педантичностью. Говорить же о гарантиях, межсервисных интервалах и ремонтопригодности я считаю пока преждевременным – вот пройдёт сертификация, тогда да…

Все двери автопоезда двухстворчатые, обкатывающего типа. Откидные аппарели во 2-й двери тягача и в 1-й прицепа
Все двери автопоезда двухстворчатые, обкатывающего типа. Откидные аппарели во 2-й двери тягача и в 1-й прицепа
Все двери автопоезда двухстворчатые, обкатывающего типа. Откидные аппарели во 2-й двери тягача и в 1-й прицепа
Все двери автопоезда двухстворчатые, обкатывающего типа. Откидные аппарели во 2-й двери тягача и в 1-й прицепа
Все двери автопоезда двухстворчатые, обкатывающего типа. Откидные аппарели во 2-й двери тягача и в 1-й прицепа

Яхта с довеском

Наконец-то появилась территория, где можно проводить полноценные презентации городских автобусов! Для понимания – Кировский завод – это как город в городе. Здесь есть перекрёстки различных типов, крутые повороты, узкие проезды, а разбитый асфальт чередуется чуть ли не с автобанной гладью. И главное – умеренное, но стабильное движение тракторов, фур, легковушек и… поездов. Кстати, рельсы, пронизывающие территорию предприятия вдоль и поперёк, служат и естественным ограничителем скорости. Только разогнался, уже пора тормозить – 100%-ная имитация работы на городском маршруте.

Кто знаком с городскими автобусами MAN A21, пожалуй, могут смело пропускать эту главу – поведение GO4CITY10 весьма похоже. Та же плавность движения, адекватное ускорение и уверенное торможение. Даже прохождение ж.-д. переездов не составляет проблемы и не разносится пугающей дрожью по всему кузову. Основные отличия проявляются при маневрировании – GO4CITY10 заметно короче, а потому крутиться на нём по узким разъездам гораздо удобнее.

Двигатель Paccar смещён влево относительно оси автобуса, а сам отсек скомпонован очень плотно

Из того, что отложилось в памяти, отмечу своеобразную реакцию на нажатие на педаль газа. Даже одиночный автобус не «выстреливает», как ожидаешь от соотношения массы и мощности, а «по-тепловозному» равномерно набирает скорость. Судя по тому, что появление прицепа на хвосте нисколько не замедляет этого процесса, всё дело в настройках АКП и передаточных числах, позволяющих уверенно держаться в потоке даже заполненному по максимуму автобусному поезду.

Про наличие «на хвосте» прицепа не скажу ничего. Не потому, что не хочу, просто говорить особо не о чем. Общая длина автопоезда цифрами не поражает – всего 21,5 м. Все колёса прицепа управляемые с возможностью блокировки в «нулевом» положении. Поэтому движется прицеп практически по траектории тягача, что даже проще чем работать с «гармошкой». Про управление дверьми я уже говорил, так что и здесь никаких проблем я не почувствовал. Единственные опасения возникают, когда надо развернуться «на пятачке», – и в зеркалах, и при взгляде снаружи кажется, что прицеп сейчас уткнётся в автобус, и всё... приехали. Но нет, разворот благополучно закончен, и автопоезд спокойно следует дальше. Впрочем, тандем оснащён системой контроля угла поворота, амортизированной безлюфтовой сцепкой, блокировкой трогания с места при незаконченном процессе сцепки и, естественно, системами ABS, EBS, ESP и даже ECAS (пневмоподвеска с электронным управлением, поддерживающая постоянную высоту кузова).

За изящными фальшбортами крыши скрыты кондиционер и внушительный воздухозаборник
Техническая характеристика
автобуса Göppel GO4CITY10 и прицепа GO4CITYT
Модель GO4CITY10 GO4CITYT
Полная масса, кг 18 000 14 400
Масса буксируемого прицепа, кг 14 400
Пассажировместимость, чел.
  • в т. ч. сидя
80
32+1
97
34+1
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 7245/ 11 500 7245/ 7245
Двигатель:
  • тип рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
PACCAR PR228
Турбодизельный, I-6, Euro 5
9186
310 при 2200 мин-1
1275 при 1000–1700 мин-1




Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад
ZF EcoLife
Автоматическая
6/1

Подвеска Передняя независимая ZF RL 75 EC, задняя – портальный мост ZF AV 132 Передняя независимая ZF RL 75 EC, пневматическая
Тормозная система Электропневматическая с дисковыми тормозными механизмами Электропневматическая, двухконтурная для прицепов
Колёсная формула 4х2
Минимальный радиус поворота, м 17,48
Вместимость топливного бака, л 280
Вместимость бака AdBlue, л 40

Антиутопия

Идея использования пассажирских прицепов к автобусам не нова и в принципе актуальна. Вопрос только в том, что в нашей стране вопросы эффективности перевозок принято решать не цивилизованным путём, требующим приложения мозговых усилий варьированием подвижного состава, а бездумным увеличением интервала движения – не беда, что днём затишье, ведь через 20 минут отсутствия транспорта в любом случае и «гармошка» забьётся «под завязку». А ещё у нас не любят обновлять нормативы под реалии жизни: если решение было принято полвека назад, то и нечего его пересматривать. С таким подходом путь прицепа к сердцам пассажиров будет очень тернист.

А жаль. Протестированный автопоезд GO4CITY является как бы культурной планкой. Планкой для перевозчиков, когда пассажир действительно чувствует внимание к себе – это вам не резиновый «фургонбус» на все случаи жизни. Планкой для пассажиров, когда они сами в ответе за те или иные свои действия, – здесь не скажешь: «Водитель меня зажал дверью» или «Я не успел выйти». Для водителей и пешеходов (когда прежде чем сделать что-то, необходимо подумать) – перед прицепом не вклинишься в пробке и не бросишься на дорогу, не глядя по сторонам.

Передняя управляемая ось GO4CITYT – хорошо виден цилиндр, удерживающий дышло в горизонтали Ради экономии места аккумуляторные батареи размещены двухъярусно, а сам отсек опутан проводами в гофрах Внизу многосекционная металлическая защита сложной формы, может, поэтому в отсеке чисто? Переднюю маску можно откинуть и на бóльший угол, но, увы, доступ к фарам от этого не улучшается В кормовом отсеке прицепа лишь самый необходимый минимум – разводка тепла и воздуха Все пневморессиверы прицепа разместились в кормовом свесе, но добраться до них непросто Блок аварийного затормаживания и растормаживания прицепа расположен впереди по правому борту

Отмечу, что линейка GO4CITY не ограничивается описанным тандемом. Для работы в составе автопоезда есть и более длинный автобус GO4CITY12 (общая длина – 22,98 м, пассажировместимость – 196 чел.). Сегмент более привычных для России сочленённых машин представляет модель GO4CITY19 (на мой взгляд, это наиболее перспективная для нашего рынка модель, так как отечественных аналогов у неё пока нет) и её напарники трёхзвенный GO4CITYAutoTram и 30,5-метровый GO4CITYAutoTram®Extra Grand, которые проще увидеть, чем описать.

В настоящее время рассматривается возможность локализации производства энергоэффективных автобусов Göppel на территории России. Насколько актуальным окажется для нас данный проект – покажет время. Пока же мы можем только констатировать, что Göppel GO4CITY – достойный продукт, полностью подтверждающий свою немецкую родословную…

Байки для VIP

Полагаю, что немецкий Göppel и российский Кировский завод у многих читателей не очень стыкуются в голове – лично у меня было именно так. Поэтому вкратце проясню ситуацию.

Что Кировский завод имеет 210-летнюю историю, известно всем. В настоящее время Кировский завод разросся и превратился уже в «Группу компаний», экспортирующую свою продукцию более чем в 20 стран мира и имеющую годовую выручку в размере 16 000 000 000 руб.

Впрочем, для нас важен Машиностроительный дивизион ОАО «Кировский завод» под руководством первого заместителя генерального директора ОАО «Кировский завод», директора ЗАО «Петербургский тракторный завод» Занозина Сергея Георгиевича.

А если быть совсем точным, то интерес представляет одно из подразделений дивизиона – предприятие транспортного машиностроения Göppel Bus GmbH. Ещё в марте 2013 года Кировский завод завершил сделку по приобретению компании Göppel Bus GmbH, являющейся одной из старейших и авторитетных изготовителей автобусов в Европе.

Наличие у Göppel Bus GmbH собственного конструкторского бюро и ряда уникальных разработок, используемых при изготовлении автобусов и прицепов к ним, позволяет не только поддерживать на должном уровне бренд Göppel, но и выполнять заказы для сторонних клиентов (например, концерна MAN).

При участии ОАО «Кировский завод» Göppel Bus GmbH продолжает сотрудничество с ключевыми клиентами из Германии, Швейцарии, Австрии и Люксембурга. А главное, с подачи Кировского завода готовится выход продукции на рынки России, стран Восточной Европы и СНГ.

Комментировать ... >>
Loading...