Автобус ДВС-429367 «Вихрь»

Программа тест-драйва заканчивалась уже затемно, как из сумерек материализовался любопытный мужичок с сумкой.

– А это откуда такой автобус?

– Из Ликино...

– Как из Ликино? Я тут все автобусы знаю! – Его недоверчивость перешла рамки наглости и он заглянул в салон.

– О! Иваныч, ты что ль? А что это за автобус такой? Точно наш?

– Здорово, Михалыч! Да наш, журналисты из столицы приехали его испытать!

Ба! Да они оказываются знают друг друга! Хорьков Владимир Иванович – генеральный директор «Д.В.С. Эко» был доволен произведённым эффектом. Не каждый день получается удивить ветерана ликинского автозавода. Здесь, как и много лет назад, сегодня продолжают строить автобусы для всей России и на экспорт, и до сих не все в городе подозревают, что на мощностях одного из градообразующих предприятий действуют небольшие компании, занимающиеся постройкой автобусов.

Как это было

Компания ООО «Д.В.С. эко», созданная в 2002 году, изначально поставляла газовые силовые агрегаты на ЛиАЗ, но в 2015 году реализовала собственный проект автобуса ДВС-4293 «Вихрь» с необычной концепцией. На беглый взгляд она чем-то напомнила проект Modulo EPO77 Medioelectric, но в реальности она оказалась слишком далёкой аналогией.

Создатели стремились сделать низкопольную машину, с дверями в базе, несколькими вариантами исполнения салона – городским и пригородным. При конструировании условились, что несмотря на частично низкопольный салон, не использовать портальные ведущие мосты из-за их дороговизны.

Общее требование к агрегатной базе выражалось в необходимости использовать только проверенные «марочные» узлы и агрегаты, не прибегая к китайским, где это возможно, а с другой – найти бюджетную рыночную нишу. Отсюда местами и нетрадиционный конструктив. Короткий передний свес при заднем продольном расположении двигателя, двери в базе, посадка водителя по центру, прислонно-сдвижные двери с электроприводом. По иронии судьбы сборку автобуса вели в том же цехе, где четверть века назад делали «Альтерну». Что это, энергетика стен, наследственные гены?

С пассажирского места

В редкие и довольно кратковременные моменты, когда я пользуюсь городским общественным транспортом, я, честно говоря, мало уделяю внимания эргономике и удобству пассажирского салона. В моём возрасте пока ещё стыдно брюзжать на высокие ступени, узкие проходы и неудобные поручни. Меня больше интересует эргономика рабочего места водителя, организация его труда и техническое состояние автобуса, но прежде чем оказаться за рулём, первые впечатления пришлось начать в роли пассажира.

Конечно же хорошо, что полностью отсутствуют ступеньки, а дверные проёмы достаточно высокие и широкие. Но высота заднего подиума рекордная: чтобы добраться до заветного сиденья предстоит преодолеть две ступени высотой 24 и 30 см! Расстояние между сидениями колеблется в пределах 320–360 мм – что приемлемо для городского автобуса, но не для длительных поездок.

Планировка бесхитростна – в центре и сзади сиденья установлены «визави», тогда как левый борт – кресла стоят по ходу движения. Вообще получилось, что из 24 мест не все абсолютно удобные и с левой расстояние составляет даже 302 и 307 мм. Зато имеется откидная аппарель и ёмкая накопительная площадка напротив средней двери. В остальном салон автобуса вполне на уровне и выдерживает сравнение не только с отечественными конкурентами. Теперь пора прокатиться за рулём.

В руках водителя

Закрыв за собой сдвижную дверь в плоской перегородке кабины, обнаруживаешь, что сидеть придётся по центру – слева парта, парта справа. Такое решение напоминает трамвай или автобус для линий BRT. И тут сразу же хочется «поговорить об этом».

В российском автомобилестроении последних десятилетий часто в одной конструкции уживаются узлы, агрегаты, органы управления как от старых знакомых российских (а порой и советских машин), так и совершенно новые импортные узлы. Естественно, что начинаешь искать паллиативные решения, применение которых будет диссонировать зрительно, дребезжать на кочках и выносить мозг своим неудобством.

Регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку охватывает оригинально скроенная довольно симпатичная передняя панель с ЖК-дисплеем, на котором ряд виртуальных приборов. Смотрится неплохо, сидеть довольно удобно, благодаря достаточному диапазону перемещения водительского кресла. Кресло расположено на небольшом подиуме.

По левую и правую руки широкие подоконники с клавишами самых разных пород и назначения. К чести конструкторов, надо сказать, функционально сгруппированных. На пластике панели есть пара подштамповок для бутылки с водой и мелких вещей. Вообще в интерьере автобуса всё сделано на заказ под конкретный образец, поэтому автобус лишён доморощенных или самопальных приспособлений. Например, весь формованный пластик был изготовлен в Ульяновске.

Краном стояночного тормоза, расположенным чуть поодаль на левом подоконнике, как ни странно, пользоваться оказалось удобно. Развёрнут он интуитивно правильно – заторможенное положение при отклонении рычага назад. Так как трансмиссия автоматическая, с кнопочным переключением на панели приборов, педальный узел состоит из двух педалей, причём напольных, как на ЛиАЗ-677. Сам педальный узел уведён далеко вправо, ноге надо тянуться, зато уже точно ошибочно на газ никогда не нажмёшь!

Множество зеркал на равноудалённых из-за центральной посадки водителя выносных стойках позволяют водителю не беспокоиться о контроле бортов, но зона задней двери в салоне слеповата и требует повышенного внимания. Регулировка осуществляется с помощью джойстика. Обзор с рабочего места шикарный, площадь остекления гигантская, бликов не наблюдается, с чувством габарита проблем нет.

Но надо привыкнуть к центральной – «почтовой» посадке, которая как у спецмашин и мультистопов, где руль по центру иногда заказывают службы связи в Европе для выемки почты. Дело в том, что если слишком резко махнуть влево, особенно выезжая со второстепенной дороги, когда мало времени на раздумья, можно ненароком зарубить встречный транспорт. Повышенный контроль требуется также при выезде из кармана и за обгоняющими автобус транспортными средствами на узких дорогах. Словом, требуется определённое привыкание.

Ещё один нюанс управления связан с габаритом. Короткий передний свес позволяет в отрицательном повороте или развороте строить траекторию совсем не по-автобусному, без сильного выноса передка, что облегчает задачу на узких городских улицах.

Динамика газового Cummins, работающего в паре со знаменитой американской «шестиступкой» Allison T280R, собранной на границе Австрии и Венгрии, впечатляет. Не успеешь и оглянуться – на спидометре 80, чуть прибавил газу – уже 90 и только тут начинаешь сомневаться, что скорость отображается корректно.

Задний ведущий мост ZF А132 установлен сразу с комплектом подвески. Крутящий момент от ГМП передаётся коротким карданом без промежуточных опор.

Тормозить на большой скорости не страшно: педаль не ставит машину колом, не требует ювелирной дозировки усилий, но и не опаздывает с реакцией, правда, показалась немного длинноходной. Траектория при интенсивном замедлении на пригородной трассе остаётся в рамках прямолинейного коридора, без ощутимых уводов и рысканий. Но не забываем, что это тестовые заезды, с пассажирами так редко кто ездит.

Подробности конструкции

Этот автобус планировали также сделать дизельным, но по наитию заложили сразу компоновку для газового варианта, чем убивались два зайца.

«Вихрь» оснащён 184-сильным двигателем Cummins, работающим на компримированном природном газе (метане). Пять газовых баллонов общим объёмом 1175 л обеспечивают запас хода 600–800 км. Расположены они на крыше автобуса и утоплены в салон, что улучшает аэродинамику и внешний вид машины. Баллоны абсолютно взрывобезопасные и коррозийно-стойкие, производства фирмы Xperion Energy & Environment GmbH из Германии.

При выборе передней оси конструкторы остановились на ZF. Новейшая разработка компании – независимая передняя подвеска (IFS) RL75EС на двух поперечных рычагах обеспечивает оптимальную манёвренность, что важно в условиях городского движения. Такая конструкция даёт сразу несколько преимуществ: более плавный ход автобуса, улучшенная управляемость благодаря снижению неподрессоренной массы, увеличенный вертикальный ход подвески, увеличенная жёсткость, противодействующая поперечным колебаниям кузова. Последнее особенно важно. Уменьшение угла наклона кузова в поперечном направлении при движении в поворотах улучшает маневренность и управляемость автобуса, особенно когда речь идёт о модификациях с тяжёлой верхней частью кузова, как у «Вихря», у которых топливные баллоны расположены на крыше.

Для обеспечения требований пожарной безопасности автобус оборудован системой пожаротушения Rotarex FireDETEC CLS – инновационная разработка компании Rotarex из Люксембурга. Датчиком обнаружения пожара является гибкая линейная сенсорная трубка, заполненная азотом, которую можно установить в любых труднодоступных местах. При достижении температуры до +175 °С в любой точке трубки, система моментально и автоматически инициирует пуск огнетушащего состава.

Кузов «Вихря» повышенной жёсткости, шпангоутного типа, с закольцованными профилями включает в себя пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании, борта крепятся при помощи клеевых соединений, в интерьере и экстерьере многие элементы выполнены из композитных материалов.

Для повышения производительности транспортного средства, на автобусе установлены не Kamozzi традиционные для ЛиАЗов, а прислонно-сдвижныные двери с электроприводом фирмы Oy Tamware AB (Финляндия). В одном случае необходимо, чтобы дверь быстро открывалась и закрывалась, а в другом – чтобы не занимала лишнего пространства в салоне. Эти двери решают обе эти проблемы.

Автобус ДВС-4293 «Вихрь» успешно прошёл все дорожные и лабораторные испытания в Российском государственном испытательном центре механических транспортных средств. Выполнена комплексная сертификация автобуса на полигоне, но перспектива машины остаётся загадкой.

Будущее на будущее

Говорить о большом выпуске автобуса не приходится, поскольку собственные площади и возможности ООО «Д.В.С. Эко» позволят собирать не больше 5 машин в год. Прежний интерес «Группы ГАЗ» к проекту уже угас, зато желание проявили в Санкт-Петербурге, где машину хотят пустить в рейс для опытной эксплуатации.

Но концепция не может ограничиваться лишь рамками эксперимента в центре культурной столицы. Если слева зеркально установить двери и разместить посадочные места вдоль бортов, то получится неплохой перронный автобус для региональных аэропортов какие выпускают Sutlej или Tarmac. Стоит вспомнить и набирающие популярность у нас в горнолыжных курортах и национальных парках Ski-bus. Там как раз требуется одновременно компактный, вместительный и экологически чистый пассажирский транспорт.