90 лет грузовым автомобилям марки Volvo

Шведский шарикоподшипник

Тот факт, что слово volvo является настоящим временем латинского глагола в изъявительном наклонении, единственном числе первого лица, широко известен. Хоть и не каждый может сходу это объяснить, но многие знают, что на русский язык оно переводится с латыни, как «я качусь» или «я кручусь». Это верно. Но мало кто догадывается, что изначально «катился» не автомобиль, а всего лишь шариковый подшипник. Между прочим, однокоренное слово in-volvunt переводится на русский как «шариковый», «снабжённый шариком», «с шариками». Однако у нас не урок латыни, перейдём к сути.

Началось всё со знаменитой шведской стали и основанной в 1907 году в Гётеборге компании по производству двухрядных патентованных шарикоподшипников AB Svenska Kullagerfabriken (SKF).

Завод создала, как ни странно, текстильная мануфактура Gamlestadens Fabriker. Ткацкие станки приводились в действие водяными мельницами и паровыми машинами, а в приводных валах требовались подшипники, стойкие к осевым перекосам. Инженер Свен Вингквист изобрёл такие – самоустанавливающегося типа. А где подшипники, там и автомобили. Уже в скором времени подшипники из добротной шведской стали понравились производителям автомобилей в Европе и Америке, появился новый ходовой товар. Через три года открывается филиал фирмы SKF в Великобритании, затем во Франции и многих других странах.

В Российской империи «шарикоподшипники, шарики, трансмиссии, шпинделя, мельничные постава и другие машинные устройства» SKF продавал первоначально петербургский Торговый дом «Шухардт и Шютте», а затем специально основанный Торговый дом «Шведский Шарикоподшипник». Штаб-квартира расположилась в столице, а филиалы открылись в Москве, Киеве, Екатеринославе и Одессе. 9 февраля 1916 года в Петрограде состоялось Высочайшее учреждение Русского акционерного общества «Шарикоподшипник СКФ». Учредителями выступили известные российско-шведские промышленники Э. Л. Нобель и А. Ф. Черберг.

В России приступили к строительству шести новых автозаводов, планировалось создание отечественного автопрома – возникла надобность в подшипниках собственного производства. Предприятие СКФ решили организовать в Москве. Сразу же наладили сборку подшипников из импортных колец и шариков на бывшем механическом заводе шведского торгового дома «Шварцкопф, Дзирнс и Кольнас», что был на Шаболовке и перешёл во владение Общества. А к концу 1916 года там же, на Шаболовке, построили новый корпус будущего завода, который так и не успели ввести в строй – помешала революция.

Чуть раньше в Швеции под эгидой концерна SKF учредили дочернее предприятие AB Volvo. Оно должно было выпускать под новой маркой подшипники и другую продукцию на экспорт в Северную Америку, однако американцы уже научились неплохо делать собственные стальные детали и деятельность нового филиала ограничилась лишь разработкой новых конструкций.

Во время Первой мировой войны нейтральная страна успешно торговала со всеми участниками конфликта, когда же наступил мир, спрос на продукты металлургии и машиностроения упал. Дела у шведов шли неважно. У европейцев не было денег, да и конкуренция из Америки усилилась.

Напротив, российский рынок выглядел очень перспективным. Хотя большевики и национализировали завод «Шарикоподшипник». С одной стороны, непредсказуемость новой власти настораживала руководство SKF, с другой – привлекал практически бездонный рынок без конкурентов.

Кризис всё же вынудил фирму SKF пойти на сотрудничество с Советской Россией. В 1923 году в Москву приехал руководитель отдела сбыта компании SKF Ассар Габриэлсон (1881–1961 гг.) и предложил советскому правительству выгодный гешефт. SKF отказывается от всех претензий за национализацию и подписывает договор на поставку крупной партии подшипников и организацию концессионного предприятия на своём бывшем заводе в Москве. «Русский филиал акционерного общества шведского шарикоподшипникового завода в Гётеборге» работал до конца 1931 года, а затем перешёл в ведение «Наркомтяжпрома». Завод переименовали в ГПЗ-2. Фирма SKF поставила оборудование для нового завода-гиганта ГПЗ-1, а через год закончила свою деятельность в СССР. Её место заняли американская компания Timken и итальянская RIV – советские партнёры снова обмишурили шведов, не без содействия находчивых американцев.

Историческая справка

1907. Инженер Свен Вингквист (Sven Gustaf Wingqvist, 1876–1953) основал в Гётеборге компанию AB Svenska Kullagerfabriken (SKF).

1910. SKF открывает первый заграничный филиал в Великобритании.

1915.05.11. Фирма SKF запатентовала торговую марку Volvo.

1916. В Петрограде учреждено Русское акционерное общество «Шарикоподшипник СКФ», строительство завода в Москве. На службу в отдел сбыта SKF поступил Ассар Габриэлсон (Assar Gabrielsson, 1881–1961 гг.).

1917. На службу в КБ завода SKF поступил инженер Густав Ларсон (Gustaf Larson, 1887–1968 гг.), работавший в 1911–1913 гг. в Ковентри на фирме White & Poppe, занимавшейся постройкой автомобильных двигателей для фирмы Morris Motor Ltd.

1918. На 12 заводах SKF в разных странах занято 12 000 рабочих и служащих.

1921. SKF приобрёл завод обанкротившегося конкурента, компании Nordiska Kullager AB в Лундбю.

1923. Возобновлено сотрудничество с Россией, основан новый филиал на бывшем своём заводе в Москве.

Первые автомобили

Развитие автомобилизма в Швеции в начале ХХ века проходило вяло. Несмотря на то, что в стране существовало несколько автозаводов, небольшая потребность населения страны удовлетворялась в основном за счёт импорта – в первую очередь из Германии и Англии. Такие шведские фирмы как Scania-Vabis и Tidaholm с определённым успехом продавали автомобили (в основном грузовики) не только на внутреннем рынке, но и на экспорт, в том числе и в Россию, однако в количественном отношении их производство оставляло желать лучшего. Охватившая соседние страны Первая мировая война вызвала резкое снижение импорта и немного оживила шведский автопром, но в изоляции он так и не развился. В 1916 году в стране насчитывалось чуть больше 6000 машин. По окончании войны началась американская экспансия – в Швецию хлынул поток американских легковых автомобилей, грузовиков и шасси, на которых местные умельцы, порой кустари ставили примитивные автобусные кузова. Такие автобусы не отвечали элементарным правилам безопасности, но, благодаря своей дешевизне, оказались вне конкуренции. Дешёвый заокеанский ширпотреб захлестнул Швецию. К 1922 году количество автомобилей в стране выросло до 14 250 единиц и большинство из них были американские. Среди грузовозов и автобусов доминировали Ford и Chevrolet.

Наконец были приняты меры к стимуляции собственного автопрома. В 1923 году вступили в силу правила автомобильно-омнибусного сообщения, требовавшие в числе прочего от производителей автобусов крепкие кузова и запрещавшие продажу автобусных шасси без кузовов в частные руки. Правительство страны несколько ужесточило либеральную таможенную политику. Создались условия для подъёма национальной автомобильной промышленности.

Окрылённые былым успехом подшипников SKF и открывшейся перспективой коммерсант Ассар Габриэлсон и талантливый инженер Густав Ларсон в 1924 году за беседой в ресторане приняли решение строить автомобили. Через два года были изготовлены первые десять прототипов легковых машин, каждый из них получил своё собственное имя. Их дизайн разрабатывал художник Хельмер Мас-Олле. Никакой марки у тех машин не было, радиаторы украшал символ бога войны Марса, одновременно являющийся символом железа (Ferrum) – выходящая из круга по диагонали стрела. Эмблему выбрал Мас-Олле. Права на звучную марку Volvo у энтузиастов ещё не было, а называть автомобили аббревиатурой SKF их создатели не желали. Мануфактура Gamlestadens Fabriker, отказавшаяся ещё в 1919 году от марки Volvo, сохраняла все права на неё. Габриэлсону предстояло не только уговорить правление SKF финансировать производство автомобилей, но и уломать боссов отдать ненужную им марку, что он и сделал.

Пока строили прототипы легковых машин, началась разработка грузовиков. По замыслу создателей они должны были оказать серьёзную конкуренцию американским машинам и конструировали грузовики с оглядкой на них. В 1927 году начался серийный выпуск легковой модели Volvo ÖV4 и её модификаций. Дебют вышел не совсем удачным, из собранных 500 машин модели ÖV4 удалось реализовать только 275. Среди них было 27 лёгких бортовых машин грузоподъёмностью 800 кг и 70 пикапов, изготовленных по заказу Королевской шведской телеграфной и телефонной компании. По праву мы должны назвать их первыми грузовиками фирмы, но летописцы Volvo так не считают. Они ведут свою грузовую историю с начала 1928 года, когда из ворот бывшего завода фирмы Nordiska Kullager выехал первый «настоящий грузовик». С этого времени радиатор некоторых машин украсила диагональная стрела, а на эмблеме появились прописные буквы в стиле классической латыни – VOLVO.

В тот год завод освоил производство новой модели закрытых легковушек PV4 (Personvagn – «Легковая машина») и полуторатонных грузовиков Serie 1, названных позднее LV (Lastvagn – «Грузовик»). Именно эта машина с четырёхцилиндровым двухлитровым двигателем мощностью 28 л.с. принесла новому производителю успех. За два года их сделали 497 штук четырёх разных модификаций (типы A и B, оба с короткой базой LV40 и LV42, и с длинной базой – LV 41 и LV43). Предварительные заказы на всю партию были записаны в «гроссбухи» фирмы в течение шести месяцев.

Историческая справка

1927.04.14. Изготовлен первый серийный автомобиль Volvo ÖV4. Индекс модели расшифровывался как Öppen Vagn 4 cylindrar – «Открытый автомобиль, 4 цилиндра».

1928. В феврале выпущен первый грузовик Volvo Serie 1 Typ A (LV40). Кузовная фирма Arvika Vagnfabrik изготовила первый автобус на шасси Volvo.

1929. Презентация первого шестицилиндрового двигателя Volvo.

1930. На 12 заводах SKF в разных странах занято 12 000 рабочих и служащих.

SKF приобретает контрольный пакет акций основанной ещё в 1868 г. фабрики Skövde Gjuteri & Mekaniska Verkstad, выпускавшей с 1926 г. лодочные моторы Penta, а с 1927 г. двигатели для первых автомобилей Volvo. Включение моторного филиала Pentaverken в отделение AB Volvo, учреждение торговой марки двигателей Volvo Penta.

Основание в датском городе Обенро кузовной фабрики Aabenraa Karrosseri A/S – фактически первого иностранного филиала по сборке автобусов Volvo.

Учреждение корпоративного органа прессы Ratten. Volvos Tidning («Руль». Газета «Вольво»).

Кризис – шанс для решительных

Успех первой модели грузовика Volvo был настолько неожиданным, что руководство фирмы сразу же приняло решение удвоить запланированное к выпуску количество. Машину немного модернизировали и упростили. В 1929–1930 годах из заводских ворот выехало 498 усовершенствованных полуторок Serie 2. Машины с короткой базой получили индекс LV44, а с длинной – LV45. Все они были быстро распроданы. Некоторые шасси приобрели различные небольшие кузовные мастерские и изготовили на них первые автобусы Volvo.

А могло бы быть всё иначе. Не успев как следует развернуться на рынке, завод Volvo чуть ли не перешёл во владение к вездесущим американцам. Председатель правления фирмы SKF Бьёрн Прюц опасался, что инвестиции в автомобилестроение обернутся убытками и уже вёл переговоры с американской фирмой Nash Motors Co. о продаже завода. Однако Ассар Габриэлсон уговорил своего босса не делать этого и даже проявил готовность вложить в производство весь свой личный капитал в размере 220 000 крон. В 1929 году, когда разразился глобальный экономический кризис, новый шведский производитель автомобилей получил свои первые доходы. Руководство SKF успокоилось, а стремительно терявшим свою долю на автомобильном рынке Швеции американцам пришлось смириться с новым конкурентом.

В 1929–1932 годах Volvo выпустил Serie 3 – три базовые модели обновлённых грузовых машин с трёхлитровыми шестицилиндровыми двигателями мощностью 55 и 65 л.с. – их индексы от LV60 до LV65, изготовлено 2970 единиц. Среди них и первое низкорамное автобусное шасси LV64LFB. Шестицилиндровые машины стали полноценной альтернативой заокеанским конкурентам. Уверенным в качестве отечественной автомобильной промышленности шведам новые модели пришлись по душе, авторитет новой марки растёт.

В 1931–1936 годах Volvo выпускает ещё две серии грузовиков и шасси, теперь уже с четырёхлитровыми шестицилиндровыми двигателями мощностью 75 л.с. – их индексы от LV66 до LV70, изготовлено 2370 единиц. В том числе и первые в истории завода трёхосные машины с колёсной формулой 6х2. На некоторых шасси LV67LF впервые применили компоновку с кабиной над двигателем. Вскоре обновили программу средних грузовиков Volvo, 65-сильные модели с индексами от LV71 до LV74 грузоподъёмностью до 2,5 т выпустили в период 1932–1935 годов в количестве 4692 единицы.

Руководство фирмы очень серьёзно отнеслось к производству автобусов и заключило контракты с известными шведскими кузовными фирмами Arvika Vagnfabrik, Svenska Karosseri Verkstäderna (SKV) и Hägglund och Söner на поставку шасси и совместном сбыте готовой продукции. Каждая разработала две версии стандартных автобусов: с поперечными сиденьями на обычной раме и машины на узкой раме – в них устанавливали один ряд пассажирских мест поперёк, а другой борт оснащали продольной скамьёй. Кроме них шасси Volvo использовали в 1930-е годы для своих автобусов такие шведские кузовщики как C. W. Andrés Vagn- & Karosseriverkstad, AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ или SJ), Svenska Maskinverke (SM), Åtvidabergs Vagnfabrik, Bröderna Anderssons Vagnfabrik i Waggeryd… В 1932–1936 годах было изготовлено 630 автобусных шасси Volvo модели LV75B.

Разумеется, шасси легковых автомобилей Volvo понравились различным фирмам по производству специализированных кузовов. Их переделывали в фургоны, пикапы, машины «скорой помощи», автолавки, катафалки… Пожалуй, самым известным производителем спецтранспорта на шасси Volvo можно считать фирму J. W. Nilssons Vagn- & Karosserifabrik.

Коммерческое шасси на основе легковой модели

В 1930 году в программе Volvo появилось коммерческое шасси, созданное на основе легковой модели. Обозначалось шасси TR670, что расшифровывается как «Таксомотор» (Trafikvagn), 6-цилиндровый, 7-местный, нулевой серии. Из обозначения следует, что модель создавали прежде всего для работы в такси. По сравнению с легковой колёсную базу удлинили на 310 мм. Строились и ещё более длинные варианты. Всего с 1930 по 1934 г. выпустили около 700 автомобилей серии TR670–TR675.

Историческая справка

1932. Внедрение программы производства автобусов Volvos Standardbuss, договор с тремя шведскими кузовными заводами.

1933. Начало серийного производства грузовиков вагонной компоновки, прозванных в Швеции «Бульдог».

1934. Начало серийного выпуска нового поколения низкорамных автобусных шасси под индексом Volvo B (Buss).

1935. AB Volvo обретает полную независимость и полный контроль над филиалом Volvo Penta.

Открытие первого автосборочного отделения за границей – в Бельгии.

1936. Открытие отделения в Бразилии Volvo do Brasil Ltda.

Выход на внешний рынок

В 1933–1935 годах Volvo выпускает серию новых 65-сильных трёхтонных шасси модели LV75 для грузовиков с кабиной над двигателем и автобусов вагонного типа в количестве 308 единиц, а в 1934–1937 годах унифицированных с ними автобусных шасси моделей B1–B4 (75–90 л.с.) в количестве 184 единицы. В 1934–1938 годах выходит обновлённая серия из 1250 лёгких машин грузоподъёмностью 1–1,5 т под индексами LV76–LV78, им следует полуторка LV79 (1936–1940, 1000 штук). На этих грузовиках впервые появляются облицовка радиатора и цельнометаллические кабины. Двигатели на новые машины ставили сначала 65 л.с., позднее – 75 л.с. Модель LV79 оснащали моторами в 75 и 50 л.с.

С середины 1930-х годов начинается экспансия автомобилей Volvo на внешнем рынке. Открываются экспортные и даже сборочные отделения в разных странах Европы и Латинской Америки. В первую очередь осваиваются соседние рынки и страны, где отсутствовала или была слабо развита собственная автомобильная промышленность: Дания, Финляндия, Норвегия, Эстония, Латвия, Польша, а также Бельгия, Нидерланды и Англия. Именно на британский рынок нацеливались шведы, когда запустили в производство грузовики с кабиной над двигателем, там такая компоновка была тогда популярна. За океаном основными клиентами Volvo стали Бразилия и Аргентина, а на Чёрном Континенте – Южно-Африканский Союз.

Часто иностранным покупателям предлагали только шасси, а кабины и кузова изготовляли и ставили на месте – так дешевле. Аналогично поступали и с автобусами. Среди многочисленных иностранных кузовщиков, освоивших производство машин на шасси Volvo можно отметить фирмы Aabenraa (Дания), Jonckheere (Бельгия), Verheul, Van Rooyen и Hainje (Нидерланды), Ajokki и Autokori (Финляндия), CATITA (Аргентина), Mootor (Эстония)…

Массовым продуктом и экспортным шлягером стали среднетоннажные 75-сильные Volvo моделей от LV81 до LV86, в 1935–1939 годах их было выпущено 8550 штук. Параллельно в тот же период времени завод изготовил 2950 грузовиков моделей LV93–LV95 с двигателями мощностью 75 и 90 л.с. В 1936–1942 годах строились унифицированные с ними автобусы моделей в B10–B12 и B14 (от несчастливого числа в индексации отказались) и B20, B22–B24. Выпуск коммерческих шасси Volvo непрерывно возрастал. В 1935 году их построили 2280 единиц, в следующем году – 3281, а в 1937-м – 4450.

В 1937 году Volvo вмешивается в сегмент тяжёлых грузовиков грузоподъёмностью 4,5–8 т и успешно конкурирует с монополистом в этой сфере в Швеции, компанией Scania-Vabis. До 1943 года завод Volvo изготовил 900 грузовых моделей LV180–LV183 и LV190–LV193 с двигателями мощностью 90 л.с., а серия LV290–LV293 со 120-сильными моторами продержалась в производстве аж до 1951 года, выпущено их 2383 штуки. На послевоенных модификациях ставили двигатели в 130 и 140 л.с. Все новые машины предлагались в версиях 4х2 и 6х2. В 1937–1945 годах выпустили также 152 шасси для автобусов большой вместимости моделей B40, B41, B50 и B52 (120–135 л.с.) полной массой от 10 до 14 т. Автобус B50 впервые в истории фирмы в 1938 году получил автоматическую КП.

Малотоннажники также обновили. В 1938 году появились специальные шасси легковых моделей семейства PV800 и PV810, предназначенные для таксомоторов и другого коммерческого транспорта, включая пикапы и фургоны, их сделали 217 штук. Поэтапно начался выпуск аналогичных по дизайну лёгких грузовиков серий LV101–LV103 – до конца 1946 года сделали 4832 единицы. Оснащали их 86-сильным двигателем, который выдавал в газогенераторной версии 40-х годов только 50 л.с.

В 1939–1940 годах началось производство среднетоннажных грузовиков с обновлённым дизайном облицовки радиатора, ставшим на долгое время родовой приметой Volvo. Серии LV120–LV128, LV130–LV133 и LV135–LV138 получили моторы мощностью 86 и 90 л.с., до 1949 года было выпущено огромное количество – 21 139 шасси. А в 1944 году это семейство ещё расширилось. На шасси LV125B–LV128B массово выпускали стандартные автобусы капотной и бескапотной компоновки.

В жёстких рамках нейтралитета

В 1939 году началась Вторая мировая война. Швецию, одну из немногих стран Европы, оставшуюся в стороне от кровопролития, она затронула лишь отчасти. В апреле 1940 года, после захвата немцами Норвегии и Дании, немецкий флот занял пролив Скагеррак и закрыл морской путь из Северного в Балтийское море. Экономика практически отрезанной от внешнего рынка Швеции пошла на спад. Одними из немногих торговых партнёров остались только Германия и союзные ей Финляндия, Венгрия, Румыния, Италия. Возможность транзита в Турцию, Испанию и Португалию тоже оставалась, но все эти обстоятельства поставили Швецию в острую экономическую зависимость от Германии. Немцев интересовало более всего сырьё для военной промышленности, шведы его поставляли. Но сами испытывали нужду во многих импортных продуктах, особенно – нефти. В условиях дефицита нашёлся единственный выход – массовая переделка автотранспорта для работы на древесном газе. К 1942 году 90% всех автомобилей Швеции были оборудованы газогенераторами.

Несмотря на нейтралитет, опасность захвата своей страны шведы не исключали. Наиболее вероятным противником генеральный штаб вооружённых сил Швеции в 1940–1943 годах считал Германию, а в 1943–1945 годах – СССР. Ни тем ни другим Швеция серьёзного сопротивления оказать не могла, но без боя скандинавы сдаваться не хотели. Их военный потенциал позволял организовать защиту страны. Сложная международная обстановка в Европе вынудила правительство Швеции уже во второй половине 1930-х годов перейти к кардинальным мерам по повышению обороноспособности. С началом мировой войны расходы на оборону резко возросли, немалую часть средств выделили на разработку и производство авиации, бронетехники, механизированных средств доставки артиллерии и личного состава. К таким традиционным производителям вооружений, как AB Landsverk и AB Bofors, примкнули автомобильные заводы, в том числе и Volvo.

В 1941 году во владение компании Volvo перешёл контрольный пакет акций авиамоторного завода Svenska Flygmotor AB, основанного в 1930 году в Трольхеттане как дочернее предприятие фирмы NOHAB Flygmotorfabriker и выпускавшего авиационные двигатели по лицензии английской фирмы Bristol Aircraft. С этим шагом открылись новые долгосрочные перспективы. Однако главным направлением в оборонной промышленности стало для Volvo производство военных автомобилей и бронетехники.

Активность компании в сфере военного транспорта началась в 1928 году, когда некоторые санитарные машины Volvo пополняли ряды шведской армии. Через три года концерн Landsverk построил по заказу военных партию бронеавтомобилей Pansarbil m / 31 на шасси грузовиков Volvo и Chevrolet. Машины выпускали долго, в разные годы для них применяли шасси Volvo серий LV60, LV70 и LV80. Вооружённые 37-мм пушками Bofors незатейливые простенькие броневики экспортировали в Данию и Норвегию.

В 1937 году группа конструкторов под руководством приглашённого из Венгрии инженера Жигмонда Холлоша разработала для шведской армии семейство трёхосных военных автомобилей с колёсной формулой 6х4 серии TV (Terrängvagn – «Машина для местности»). Первая версия автомобиля с центральной хребтовой рамой и балансирной подвеской задних колёс, оснащённая двигателем мощностью 128 л.с., получила индекс TVA. После успешных испытаний вездеход немного доработали, дали ему индекс TVB и в 1940 году взяли на вооружение под армейским наименованием Terrängdragbil m / 40 – шведская армия получила 148 машин, некоторые частично бронированные. В 1942 году в армию стала поступать новая бескапотная модификация 140-сильного вездехода Volvo TVC (Terrängdragbil m / 42) с колёсной формулой 6х6 – их поставили 168 единиц. Позднее собрали несколько опытных 180-сильных машин TVC2 и TVC3. Большинство автомобилей этого семейства предназначалось для транспортировки артиллерии и личного состава. В 1943–1944 годах военные получили также 209 двухосных полноприводных грузовиков модели TLV131 из серии «Круглоносых». В 1944-м появились новые модификации автомобилей с колёсной формулой 4х4.

В 1940 году компания изготовила по лицензии фирмы Landsverk 30 бронеавтомобилей Pansarbil m / 40 Lynx («Рысь»). Машина представляла собой модернизированный вариант броневика Pansarbil m / 39, строившегося для Дании, и внешне мало чем от него отличалась. На ней заменили автоматическую датскую 20-мм пушку Madsen на аналогичную шведскую Bofors и, разумеется, вместо двигателя Scania-Vabis поставили 135-сильный мотор Volvo. В 1944 году началось производство полугусеничного артиллерийского тягача Volvo HBT (Halvbandtraktor – «Полугусеничный трактор»), поступившего в армию Швеции под названием Artilleritraktor m / 43. Конструкцию движителя этой машины заимствовали у немецкого тягача Sd.Kfz. 10 фирмы DEMAG, выпускавшегося рядом заводов Третьего рейха. Небольшое число машин Demag D7 имелось у шведских военных, они назвали их Artilleritraktor m / 40. Аналоги собственного производства оснащались двигателями от грузовиков семейства LV90.

Интересным проектом можно считать танк Stridsvagn m / 42 («Боевая машина»), ведущий свои корни от проекта Lago. В конце 30-х годов по образцу немецкого конструктора Йозефа Фольмера в Ландскроне разработали средний танк Landsverk L-60. Лицензию на его производство приобрёл венгерский завод MÁVAG. В 1941 году при министерстве обороны Швеции создали специальную танковую комиссию, в задачу которой входило повышение боеспособности бронетанковых войск. Комиссия рекомендовала производство средних танков массой около 20 тонн. Дабы не терять времени на разработку нового танка, инженеры фирмы Landsverk решили оживить готовый проект. Вскоре появились усиленные и улучшенные прототипы, в основе которых лежала проверенная конструкция. В результате в ноябре 1941 года на вооружение шведской армии приняли оснащённый 75-мм пушкой танк Stridsvagn m / 42 боевой массой 22,5 тонны. С апреля 1943 года по январь 1945-го завод Landsverk изготовил 180 танков с двигателями Scania-Vabis, а фирма Volvo построила по лицензии 102 боевые машины со своими моторами.

Нашлось время и для мирной продукции. В 1943 году концерн Volvo заявил о себе как производитель колёсных тракторов. Совместно с известной фирмой AB Bolinder-Munktell (BM) из Эскилстуны разработали семейство сельскохозяйственных тракторов T4 (Traktor). Их оснащали четырёхцилиндровыми двигателями мощностью 40–48 л.с., представлявшими собой усечённую «шестёрку» от грузовика серии LV290. Модификация Т41 работала на древесном газе, Т42 – на бензине и смесях на основе бензина, а Т43 оснащалась силовым агрегатом, переоборудованным по проекту инженера Йонаса Хессельмана на воспламенение от сжатия. Внешне тракторы Volvo походили на аналогичные машины марки BM. До конца 1950 года на заводах в Гётеборге и Эскилстуне выпустили 2500 тракторов.

А в сентябре 1944 года в истории Volvo начнётся новая эпоха. Об этом – в следующей части статьи.