Школьные автобусы IC School Bus CE 3300 и Blue Bird Conventional

Классическое обучение

Распространённость school bus в секторе пассажирских перевозок (тюрьмы, полиция, региональные перевозки) настолько навязла на зубах, что уже в 1939 году специальная комиссия Национального собрания школьных перевозчиков в рамках Национальной конференции стандартов «минимум» вынуждена была сделать допущение, что школьный автобус, используемый для перевозки учеников и студентов, должен называться «жёлтым» – School bus yellow, а остальные, внешне похожие, – просто School bus. Простота конструкции позволила выжить этим, в целом, архаичным конструкциям: капотный автобус с клёпаными алюминиевыми бортами на рамном шасси длиннобазного грузовика. Подобные «барбухайки», прозванные чиккен-басами (курятниками), до сих пор работают в странах третьего мира.

Шасси у них, естественно, уже современное, с мощным и экономичным дизелем, автоматической КП и прочими модными опциями. Длинная база в школьных автобусах является лишь следствием острой необходимости сократить расходы на разовые перевозки. Ограничение по длине составляет 45 футов – 13,72 м. Так что нам достались самые длинные экзерсисы.

Впрочем, в гамме американских и канадских заводов есть и короткобазные машины на шасси грузовиков II–III класса грузоподъёмности, соответствующие «ГАЗели» и «Валдаю». Есть в США и автобусы вагонного типа (двигатель спереди, в центре, в базе). Но больший интерес для нас, конечно, представляют типовые капотные yellow school bus. Их отличия: верхний фронтир с сигнальными бортовыми огнями и надписью «SCHOOL BUS», короткий шаг сидений, ступени с шагом ¾ фута, двусторонний откидывающийся знак «STOP» с левого борта и откидной шлагбаум на бампере для воспрепятствования выхода школьников на дорогу.

Компоновочные особенности

Конструкция окон автобусов не имеет ни привычных сегодня стеклопакетов, ни резиновых уплотнителей по периметру проёма. Горизонтальные сдвижные форточки на пружинных фиксаторах и крохотные бойницы самих оконных проёмов. Эта архаика относит нас ко временам, когда в школах преподавали чистописание, а по улицам, взвизгивая на поворотах, сорили искрами трамваи РВЗ-6 и колесили толстые автобусы ЗИЛ-158.

На этом аналогии с городским транспортом полувековой свежести не заканчиваются. Потолочные плафоны и сиденья дополняют здоровый консервативный дух. Никаких формованных пластиковых панелей, вместо них плоские декоративные листы и стальные профили.

Формованные диваны сидений в стиле «биг боб» (большие мешки с бобами) натыканы в салоне очень плотно. При этом все они с высоченными спинками. Вообще сам автобус напоминает длиннющий пенал, набитый этими спинками сидений.

Удобно усесться здесь сможет действительно только школьник, зато посадочных мест изобилие. Удивляет отсутствие индивидуальных кресел, как в современных европейских, китайских и отечественных школьных автобусах. Просто – тупо диваны с высоченными спинками и никаких поручней, ручек и ремней безопасности… Оба автобуса произвели впечатление супер-пупер-КАвЗов. И ещё: для безопасности (в статистике США школьные автобусы безопаснее самолётов: 1 пострадавший на 10 млрд пассажиромиль!) здесь отсутствуют поручни, которые в аварии становятся дополнительным травмирующим элементом! Кстати, а в обычных школьных автобусах (не жёлтых!) поручни есть!

Школьная пара

Очень не терпелось найти отличия между этими желтобусами. Нам достались две машины: 1996 и 2010 года выпуска. Обе типа C (SC). В принципе, отличий между ними немного: первый Conventional, изготовленный на Blue Bird Body Co. на шасси International модельного 1994 года, был короче и представлен в универсальной комплектации, где панель приборов хочется назвать доской, а дверь открывается топорно сделанной кулисой. Такие версии до сих пор распространены у контракторов, обслуживающих государственные школы в глубинке. Контракторы – это субподрядчики перевозок, входящих в систему SBC (School Bus Contractor), и самая крупная из них – Laidlaw Interna-tional – обслуживает штаты восточного побережья США и некоторые провинции Канады.

Позже Conventional прошёл рестайлинг из-за смены модельного ряда среднетоннажников International Navistar и получил обозначение Blue Bird SBCV. Но пассажирский кузов не изменился, что неудивительно. В современных федеральных требованиях FMVSS для автотранспорта содержится 60 законов, касающихся систем безопасности пассажирского автотранспорта. Из них 37 имеют отношение к School bus и лишь восемь – FMVSS 111, 131, 217, 220, 221, 222, 225 и 301 – относятся к School bus yellow. Требования ужесточаются редко: сейчас они касаются применения дизеля, соответствия нормам Stage, наличию огнетушителя, аптечки, продублированного тормоза, АBS, внешней откидной штанги и буксирного устройства, запасного выхода, дополнительного аккумулятора, внешней световой сигнализации и маркировки (катафоты), откидного освещаемого знака «STOP», открываемого на остановках, остекления типа триплекс и др. При этом кондиционер, отопитель, багажник сзади (внутри салона) до сих пор не входят в обязательную комплектацию!

Второй вариант, полученный на тест, и представляет дальнейшее поколение Blue Bird. Вторая машина, выпущенная компанией IC Corp., 2005 модельного года, но выпущена в 2010-м году на шасси International Dura Star 3300. Он уже щеголял более продвинутой комплектацией с богато оформленной панелью приборов и убористой консолью. Подобные версии сначала заказывали мелкие контракторы (а это 70% школьных перевозок), обслуживающие частные школы и университеты, но сейчас они стали наиболее распространёнными.

Дрожа перед экзаменом

Запускаем двигатель. Откинутый пластиковый капот от вибрации дизеля начинает «колбасить». Захлопываем его от греха подальше. Попутно отмечаем, что на крыльях нет дополнительных зеркал бокового и заднего вида. Водитель машет рукой – от их мельтешения на дороге в глазах рябит! Демонтировали!

Мощный дизель International DT466 и автоматическая КП Alisson способны уверенно разгонять машину. Машина сначала разгоняется натужно. Мощность искусственно придушена во избежание несанкционированного превышения скорости, хотя крутящий момент в 450 Н∙м достигает уже на отметке 800 об./мин коленвала. Но стоит оборотам зашкалить за тысячу, как автобус гладко катит уже без надсадного гула и вибрации. Исчезает и лёгкий тремор на руле, и лишь специфический гул выдаёт, что под капотом дизель, способный отработать миллион километров.

Примитивная рессорная подвеска на порожней машине пытается козлить на ухабах, подпрыгивая трёхметровым задним свесом. Так что гнать не стоит, но за счёт длинной базы кузов моментально успокаивается от качки: тряхнуло и всё. Карданные передачи, лишь немного уступающей в длине перегону «Москва – Владивосток», у обеих машин изобилуют промежуточными опорами. Задний свес благодаря своей длине тоже постоянно требует внимания: на любом повороте запросто можно кого-нибудь пнуть хвостом или снести дорожный знак! Всё это требует от водителя хорошего глазомера и коррекции рулём, как на автопоезде.

Радость слесарям

Практически все отечественные государственные гаражи (связь, медицинская служба, полиция и т. п.) в России укомплектованы архаичными, но беспредельно, по-армейски, ремонтопригодными автомобилями УАЗ. Потому что в глуши нет возможности заказывать и ждать хитроумные импортные узлы, а ближайший пост диагностики находится за многие сотни километров. Да и эксплуатационные затраты невелики. Этот «школьник» своим характером напоминает такой тип безотказных машин для провинции. Только не нашей, а американской. Знай себе, шприцуй почаще, да меняй масло в агрегатах. И ничего ему не будет. Именно этим он по-своему прекрасен!

Но есть в таких решениях и ложка дёгтя: зимой салон хорошо прогревается лишь на стоянках. При езде или ветре он моментально выстужается. Автономный отопитель, расположенный возле входа и под одним из сидений, дует неизвестно куда, концентрируя тепло в основном вблизи себя любимого, поэтому когда в салоне много народа, стёкла постоянно запотевают. Словом, комфорта никакого, чистой воды служебный автобус для поездок на относительно небольшие расстояния.

Канадские версии автобусов комплектуют, например, дополнительными климатическими установками, хотя некоторые контракторы до середины 2000-х использовали два типа автобусов: зимний и летний. Но в целом эти меры не являются важными: главное обогреть водителя, а школьники в салоне всё равно не раздеваются, там вешалок нет!

После эксплуатации в США школьные автобусы не утилизируют, а продают в Латинскую Америку, страны Юго-Восточной Азии, иногда в Африку и конечно же на Ближний Восток (например, для перевозки паломников). Наши же автобусы используют в Подмосковье для перевозки рабочих и служебных поездок, и местные водители пока довольны, не надо ремонтировать.