Автомобильное прошлое концерна «Маннесманн»
Торговая марка «Маннесманн» известна во всём мире. В глобальном масштабе богатая традициями фирма прославилась в металлургической промышленности – прежде всего высококачественными трубами для газо- и нефтепроводов. Но «Маннесманн» делала не только трубы. Перечень продукции, изготовлявшейся одним из старейших концернов Германии и его филиалами на протяжении двух веков, занял бы несколько листов. В хронике одного из самых знаменитых немецких предприятий была и автомобильная страница. Она существовала недолго, но была яркой и неповторимой и тесно связана с другим старейшим германским предприятием – фирмой «Шейблер» из города Аахен.
Из хроники Маннесманнов
Родоначальником династии знаменитых немецких промышленников стал помещичий сын Иоганн Генрих Маннесманн (Маннесман, 1750–1815 гг.). Четвёртый сын в семье был вынужден получить профессию, ибо поместье, расположенное недалеко от вестфальского города Майнерцхаген, наследовал старший сын. Обладавший недюжей физической силой и ростом под два метра Маннесманн освоил профессию кузнеца, но был вынужден долго скрываться от вербовщиков короля Фридриха Великого, принудительно рекрутировавших крепких высокорослых парней в прусскую лейб-гвардию. Молодой кузнец бежал в город Ремшейд (Ремшайд), входивший в то время в независимое от Пруссии герцогство Берг. Там мастер арендовал небольшое заведение и начал выпускать высококачественный металлический инструмент с клеймом Mannesmann. В основном он занимался насечкой напильников по собственной технологии. В 1796 году Маннесманн приобрёл в местечке Блидингхаузен близ Ремшейда дом и участок земли и основал предприятие, записав его в регистр на имя своих ещё юных сыновей Иоганна-Арнольда и Петера.
Промышленники из семьи Маннесманн всегда отличались технической сметкой, предприимчивостью и новаторской инициативой. В начале XIX века они снабжали Европу газовыми светильниками. В 1885 году братья Рейнхард и Макс Маннесманн изобрели поперечно-винтовую прокатку труб, известную также как бесшовная технология. Трубы невиданного доселе качества приобрели такую популярность во всём мире, что пришлось организовать сразу несколько новых заводов. Развитие семейного дела шло и в других направлениях. В начале ХХ века в Марокко, например, действовали горнорудные и сельскохозяйственные предприятия, а в Ремшейде было налажено производство электротехники и различных сельскохозяйственных машин. Чуть позже начался выпуск и автомобилей.
1796 – в Блидингхаузене около Ремшейда основана металлургическая и слесарная мастерская Arnold & Peter Mannesmann, существующая и ныне под вывеской A. Mannesmann Maschinenfabrik GmbH.
1832 – владельцами предприятия становятся сыновья Иоганна-Арнольда Маннесманна – Арнольд и Рейнхард (старший). Новое название фирмы – Bruder Mannesmann.
1840 – братья Маннесманн открывают свой первый сталелитейный завод.
1890 – германские и австрийский трубопрокатные заводы объединены в концерн Deutsch-Österreichische Mannesmannröhren-Werke AG со штаб-квартирой в Берлине.
1893 – Макс и Рейнхард Маннесманн покидают посты руководителей акционерного общества, штаб-квартира переезжает в Дюссельдорф.
1911 – Карл Маннесманн основал в Аахене небольшой автомобильный завод Mannesmann Auto-Co. mbH. Мелкосерийное производство легковых и грузовых машин продолжалось до 1913 г.
Из хроники Шейблеров
История этой династии промышленников ведётся с начала XVIII в., когда Иоганн Генрих Шейблер основал в Моншау, недалеко от города Аахен (Ахен), большую текстильную мануфактуру. Один из его потомков Леопольд Шейблер в 1837 году подключился к транспортному промыслу (тогда ещё гужевому), основанному в начале XIX века аахенским предпринимателем Фридрихом Вильгельмом Шарлье. В 1841 году совместное предприятие начало деятельность в сфере железнодорожных перевозок, в 1872 году в Аахене был открыт коммерческий банк, а в 1898-м совместно с братьями Хейкен основали новую транспортную фирму. На рубеже XIX и XX вв. компаньоны решили внедрить в сферу перевозок автомобили. Благо основа для их производства уже имелась – в том же Аахене Фриц Шейблер, сын Леопольда Шейблера, уже в 1879 году открыл небольшой металлургический и машиностроительный завод. Новое предприятие приступило к серийному производству автомобилей в 1900 году.
Грузовики и автобусы из Аахена от Лондона до Константинополя
В 1900 году на автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне впервые были представлены два 10-сильных легковых автомобиля и один грузовик Scheibler конструкции Вилли Зека. Дебют прошёл успешно – продукцию новой фирмы наградили Большой золотой медалью. Годом позже фирма приступила к серийному производству грузовиков, оснащённых 2-цилиндровыми двигателями мощностью 12 л.с. и карданной передачей. Тогда же был и выпущен первый автобус Scheibler, поступивший в эксплуатацию на почтовый маршрут между городами Заарбург и Даксбург. В 1903 году место главного конструктора занял работавший ранее на фирме Daimler инженер Хэгеле. Через год его сменил Пауль Эрвин Адерс, прославившийся позже разработками автомобилей на заводах Büssing, Saurer, NAG, MAN, VOMAG, Daimler-Benz, но более всего – с 1934 года как конструктор танков для фирмы Henschel. В 1905 году шефом-конструктором аахенской фирмы стал Курт Шейблер.
До 1907 года предприятие Scheibler изготовляло легковые машины с двигателями мощностью от 5 до 40 л.с., однако большого распространения они не имели. Грузовики и автобусы – совсем другое дело! Они сразу же стали популярными не только в Германии, но главным образом на внешнем рынке. В 1904 году завод освоил производство 4-цилиндровых 3-тонных грузовиков и автобусов на их шасси с двигателем мощностью 24/32 л.с. и цепной передачей. В 1906–1907 годах Курт Шейблер кардинально обновил модельную программу фирмы. Появились грузовики и автобусы трёх основных моделей с цепным приводом, которые, пройдя неоднократную модернизацию, продержались в производстве вплоть до 1927 года под марками Scheibler, Mulag и Mannesmann-Mulag. Флагманом стала 6-тонная модель L56. Позже появились её модификации грузоподъёмностью от 3,5 до 5 т. В различных вариациях машины этой модели оснащали двигателями мощностью от 28 до 58 л.с. Модель L57 в версиях разных годов имела полезную нагрузку от 2,5 до 4 т и двигатели мощностью от 20 до 53 л.с., а модель L58 соответственно – грузоподъёмность от 1,5 до 3,5 т и мощность от 20 до 45 л.с.
С 1906 года автобусы марки Scheibler и шасси для них в значительном количестве экспортировались в разные страны Европы и в первую очередь в Англию. Консервативные, но богатые британцы, упорно продолжавшие строить свои традиционные паровые дилижансы и дорожные локомотивы, в начале ХХ века отстали в моторизации страны от континентальной Европы. Этим незамедлительно воспользовались немцы. Переход грузового и общественного транспорта в Великобритании с пара на бензин проходил под «диктатом» германского автопрома. Даже знаменитые лондонские дабл-декеры того времени в большинстве своём были германского производства, среди них немало и марки Scheibler.
Вскоре англичане сами освоили массовое производство грузовиков и автобусов, экспорт в Великобританию автомобилей Mulag практически сошёл на нет. Рынок сбыта в Германии был в то время сравнительно невелик, новых покупателей пришлось искать в Голландии и Австрии, а также на севере и востоке Европы и в Латинской Америке. Грузовые автомобили Mulag и Mannesmann-Mulag поставлялись в 20 стран мира. С 1908 года в Германии начала действовать программа частичного субсидирования покупки и эксплуатации населением тяжёлых грузовиков, годных для военной службы. Субсидии покрывали половину стоимости автомобиля, но в случае войны их владельцы были обязаны передать машины безвозмездно в полное распоряжение германской армии. Субсидированию подлежали грузовики, испытанные военным министерством Пруссии и признанные «военногодными». Эта программа привела к оживлению автомобильной промышленности Германии и позитивно сказалась на экспортных продажах. Надёжные и мощные машины из Аахена отвечали всем требованиям военных не только в Германии, но и в других странах. В 1910–1912 годах начались поставки грузовиков Mulag и Mannesmann-Mulag для армий Швеции, Болгарии, Румынии, Турции и России.
На мирных и военных дорогах Российской империи
Первым моторным омнибусом в Финляндии, входившей до революции в Российскую империю, стал Scheibler. Приобрели его в Германии по инициативе Юхана Стенроза вскладчину несколько влиятельных жителей городов Або и Ништад в декабре 1905 года в целях организации междугородного сообщения. В первом же пробном рейсе у автобуса заклинил двигатель. Мотор отправили в Германию на ремонт, и только в марте 1906 года автобус снова выехал на улицы города Або. Ввод в эксплуатацию планировался к 1 апрелю. Однако заснеженные даже весной дороги стали роковым препятствием для движения автобуса – перед первой же горкой машина забуксовала. Только в мае омнибус отправился в Ништад, и всего три смельчака изъявили желание совершить на нём «путешествие». Неудачливые предприниматели пали духом, но им удалось сдать автобус в аренду городскому магистрату. Выезд на маршрут стал более-менее регулярным, однако пассажиры по-прежнему бойкотировали технический прогресс, отдавая предпочтение надёжному в любое время года гужевому транспорту. В 1907 году автобус удалось продать со значительным убытком в Петербург.
В Российской империи автомобили Scheibler, Mulag и Mannesmann-Mulag большого распространения не получили. Генеральным представителем фирмы в России было Санкт-Петербургское товарищество «Политехник», в Москве её представлял Торговый дом «Э. Реми и К°», а в Одессе – инженер Д.А. Делер.
Оживление поставок в Россию принесла начавшаяся с 1910 года интенсивная моторизация Русской армии. В 1911–1912 годах Учебная автомобильная рота провела два испытательных пробега грузовиков, предназначенных для Военного ведомства. В пробеге 1911 года участвовал один 3,5-тонный автомобиль Mulag с прицепом, а в пробеге 1912 года – две машины, уже под маркой Mannesmann-Mulag, одна из них также с прицепом. Все эти грузовики прошли испытания успешно и по праву заслужили отличные отзывы российских военных автомобилистов, после чего их приобрёл Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. На проходившей в Петербурге в мае 1913 года IV Международной автомобильной выставке 5-тонный 50-сильный грузовоз из Аахена получил Малую золотую медаль Министерства торговли «за испытанно-надёжную конструкцию и сравнительную дешевизну фабриката». После чего начались регулярные поставки грузовых автомобилей Mannesmann-Mulag в Русскую армию. До начала Первой мировой войны было поставлено не менее 50 машин.
С осени 1914 года фирма Mannesmann-Mulag стала работать исключительно для нужд армии Германии и её союзников, и производство грузовиков возросло. Если в 1913 году в Аахане выпускали по 50–60 грузовиков в месяц, то во время войны – по 100. В то же время и в Русской императорской армии машины Mannesmann-Mulag продолжали исправно нести военную службу. Осенью 1914 года на Ижорском заводе в Колпино был изготовлен первый в России пушечный бронеавтомобиль. В качестве шасси использовали 5-тонный грузовик Mannesmann-Mulag – один из пяти, закупленных в 1913 году. Кабину и платформу машины оснастили бронёй из хромоникелевой стали толщиной 3–5 мм, установили 47-мм пушку «Гочкисс» и два пулемёта «Максим». Броневик поступил на вооружение в 1-ю автомобильную пулемётную роту. В 1915 году в состав этой части были введены ещё два бронеавтомобиля, изготовленных Ижорским заводом на 3,5-тонных шасси Mannesmann-Mulag. На них установили 37-мм пушки «Максим-Норенфельт».
На дорогах Первой мировой войны грузовики Mannesmann-Mulag работали по обеим сторонам Восточного фронта. На 1 июля 1917 года в составе Русской армии числилось ещё 20 машин этой марки.
Агония и крах в Веймарской республике
Отгремели бои Первой мировой и революционные беспорядки в Германии. В новой, рождённой при политическом и экономическом хаосе Веймарской республике концерн семьи Маннесманн пытался восстановить свои былые позиции на рынке грузовых автомобилей и выйти на рынок легковых машин. В 1919 году в Ремшейде начали производство бюджетных легковушек под маркой Mannesmann с двигателями мощностью 4/16 л.с. (Typ W I), 5/20 л.с. (Typ W II) и 5/25 л.с. (Typ M). «Лебединой песней» небольшого предприятия стали освоенные в 1927 году модели высшего класса Typ 8M (Modell 60) и Typ 8Ma (Modell 70 Sport) с 8-цилиндровым двигателем мощностью 55 и 70 л.с. с изящными кузовами постройки знаменитого ателье Karmann из Оснабрюка. Но кризис 1929 года поставил точку на производстве легковых автомобилей Mannesmann. Не спасла предприятие от банкротства и последняя машина репрезентативного класса – Typ 8 Mb (Modell 100), оснащённая 100-сильным американским мотором Rickenbacker. За десять лет под маркой Mannesmann было выпущено не более 2000 легковых машин, последние из них были собраны из оставшихся после ликвидации фирмы деталей в 1930 году.
Вернёмся к грузовикам. В 1921 году довоенные грузовые модели завода в Аахене подверглись модернизации. Через три года увидели свет грузовики Mannesmann-Mulag модификаций L56 C5 (5 т), L57 Z3 (3 т), а также новая 3-тонная модель LC с карданным приводом. Через год программу расширили моделями 5K (4–5 т) и 3K (3,5 т) и низкорамными шасси с индексами 5G и 3GN – последние предназначались для машин коммунального назначения и автобусов. Кузова для автобусов Mannesmann-Mulag строили в основном предприятия Waggonfabrik Uerdingen и Waggonfabrik Talbot. Тогда же была освоена трёхосная низкорамная модель 6GN-III с колёсной формулой 6х4. Изготовленные на базе этой модели самые первые трёхосные автобусы в Германии вмещали 54 пассажира. В небольших количествах выпускались и полноприводные (4x4) 2-тонные машины вагонной компоновки с карданно-шестерёночным приводом типа Ritzel. Все эти модели оснащали «родными» 4-цилиндровыми двигателями мощностью от 44 до 58 л.с. В 1927 году фирма Mannesmann-Mulag впервые в своей истории начала применять компоненты сторонних производителей. Новый 5-тонный грузовик модели M5 оснастили 6-цилиндровым двигателем мощностью 75 л.с., лицензию на производство которого приобрела фирма Selve у швейцарского завода FBW. Началось производство 5-тонных грузовиков моделей U5 и J5 (70 л.с.) и 3-тонных – A3 (52 л.с.) и E3 (66 л.с.) – все с двигателями Selve. Последними грузовиками Mannesmann-Mulag стали представленные в конце 1927 года модели Mk5 и Mu5 с 6-цилиндровыми двигателями Maybach мощностью 100 л.с.
Вся послевоенная история компании Mannesmann-Mulag была, по сути, борьбой за выживание. Прославленное предприятие столкнулось с трудностями, как и многие другие немецкие автозаводы. Спрос на грузовые машины в Германии во времена послевоенной разрухи резко снизился, а вырученные за продажу машин немецкие марки моментально «съедала» гиперинфляция. Освоенный до войны экспортный рынок был практически потерян – в 1924 году фирма выпускала не более 60 грузовиков в месяц. Надежда на новых покупателей на Востоке оказалась иллюзорной. На появившиеся на карте Европы новые государства, такие как Финляндия, Венгрия и Польша, рассчитывать не было смысла. Грузовики Mannesmann-Mulag продавались там, но покупательная способность этих «держав» была крайне ограничена. Руководство фирмы надеялось на значительные поставки в Советскую Россию и активно работало в этом направлении. В 1925 году состоялся Первый Всесоюзный испытательный автомотопробег. Грузовики Mannesmann-Mulag прошли испытание успешно, взяв один из призов. Тогда же на выставке в Ленинграде был представлен и продан один автобус этой фирмы. На следующий год начался экспорт грузовиков в СССР, а ленинградский Отдел коммунального хозяйства закупил небольшую партию городских автобусов Mannesmann-Mulag. Советский Союз платил за немецкие автомобили валютой, которую приходилось строго рационировать. Немцы же по условиям Версальского мирного договора были вынуждены часть вырученной валюты отдавать странам Антанты в виде репараций. Тем не менее торговля с СССР была для Германии крайне выгодна – за автомобили они получали не обесцененные рейхсмарки, а доллары. В борьбе за советский автомобильный рынок концерн Маннесманов столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны более крупных немецких заводов, таких как Daimler-Benz, Büssing, MAN, NAG, VOMAG...
Неудачи преследовали Mannesmann-Mulag и на внутреннем рынке. Пользуясь правом победителей, американцы в 1923 году навязали немцам договор о дружбе и торговле, после чего в буквальном смысле «завалили» Германию дешёвыми автомобилями, в том числе и грузовыми. Импорт из Америки не облагался пошлиной, что крайне негативно отразилось на продаже немецких машин. 1925 год принёс автозаводу Mannesmann-Mulag значительные убытки, фирма не смогла даже рассчитаться со своими поставщиками. «Клан» Маннесманнов предоставил родственникам льготный кредит, но при условии сокращения производства автомобилей в два раза. Несмотря на радикальные меры (из 1200 рабочих завода 600 человек уволили), в следующем году убыток аахенского предприятия составил более 10 миллионов рейхсмарок. Не помогло и обновление модельной программы. Наоборот – двигатели Selve оказались ненадёжными, что стало причиной многочисленных рекламаций, сбыт автомобилей стремительно падал. Вскоре предприятию пришлось ради получения очередных кредитов для погашения долгов и освоения выпуска новых грузовиков с двигателями Maybach заложить все свои активы банкирам. Однако новый главный акционер Deutsche Bank не был заинтересован в реанимации завода. В начале 1928 года производство автомобилей Mannesmann-Mulag прекратилось.
1919 – в городе Ремшейд на базе заложенной ещё до войны братьями Рейнхардом, Максом, Альфредом, Карлом, Робертом и Отто Маннесманн электротехнической фабрики Mannesmannlicht GmbH основан новый завод по производству легковых автомобилей – Mannesmann Motorenwerke GmbH.
1922 – после смерти Рейнхарда Маннесманна руководство фирмы Mannesmann-Mulag AG переходит к совету акционеров, в котором участвуют многочисленные представители семьи Маннесманн.
1923 – автозавод в Ремшейде переименован в Mannesmann Automobil-Werk KG.
1928 – на базе автозавода в Аахене основана фирма по изготовлению и сбыту запасных частей к грузовым автомобилям – Manesmann-Mulag Ersatzteile-Vertriebs GmbH. Создана комиссия по ликвидации, возложенной на город Аахен и берлинский концерн Manesmann Industrie- und Handels AG. Начался демонтаж оборудования и его продажа дюссельдорфской фабрике Rosenau AG.
1929 – недвижимость, остаточное оборудование и патенты бывшей фирмы Mannesmann-Mulag AG в Аахене стали собственностью автомобильного концерна Heinrich Büssing Automobilwerke AG. Станки и оборудование были перевезены на головной завод Büssing в Брауншвейг, завод в Аахене прекратил своё существование. Объявлено и о банкротстве фирмы Mannesmann Automobil-Werk KG в Ремшейде.
Автомобильная страница истории концерна «Маннеснманн» закончилась в начале «Великой депрессии». Разразившийся в 1929 году экономический кризис закрыл эту страницу навсегда. Однако в течение времени многочисленные отпрыски промышленной династии Маннесманн открывали многопрофильные предприятия и оставили заметный след в мировой индустриальной истории. Под маркой Mannesmann выпускалась и до сих пор выпускается самая различная продукция, в том числе и «околоавтомобильного» назначения. Например, в конце XX века были известны автокраны марки Mannesmann-Demag.
