Строительный грузовик Mercedes-Benz Arocs 4142 (8x4/4)

В зеркальной поверхности озера на дне карьера отражалось небо. Хотя карьер и рукотворный, но что-то в нём оставалось природное, естественное, восхищающее. Нагромождение камней и изъезженные дороги не предполагали какой-либо праздности, тем не менее праздник состоялся. Никто из гостей не заметил за огромными валунами заряды фейерверков, которые в нужный момент взмыли в закатное небо, и вместе с ними на крутых склонах появились мощные машины Mercedes-Benz Arocs. Грузовики просто ездили, а фейерверки вспыхивали, и из этого неспешного движения и стремительного взлёта рождалась завораживающая феерия. Взрывы этот карьер видел, а вот такого зрелища – никогда!

Проводить презентацию в карьере – смелое решение, но удачное. И вообще, Daimler лёгких путей не ищет. Это я понял на следующий день, когда начались тест-драйвы грузовиков Arocs, когда на гружёном самосвале общей массой 41 т мы месили непролазную грязь и смело заползали на тридцатипятиградусный подъём.

Прогулка по карьеру

На демонстрационной площадке стояла вереница машин, состоящая из 5 или 6 рядов. Это была не полная линейка, но она и не могла быть полной, ведь у Даймлера беспрецедентно широкая гамма модификаций строительного грузовика: 5 типов кабин в 14 вариантах, лёгкие самосвалы, полноприводные самосвалы, седельные тягачи и бортовые автомобили доступны в двух-, трёх- и четырёхосных исполнениях с 16 вариантами мощности двигателя в пределах от 175 кВт (238 л.с.) до 460 кВт (625 л.с.). Но раз уж мы оказались в карьере, то нам представили только самосвалы, и это было логично.

Для своих дорожных экспериментов я выбрал Grounder – четырёхосный самосвал 8х4 с четырьмя передними управляемыми колёсами. На нём установлен силовой агрегат OM 471 выходной мощностью 310 кВт (421 л.с.) при 1800 об/мин. Двигатель достаточно мощный, тяговитый и экономичный. Длинноходный рядный 6-цилиндровый силовой агрегат дебютировал на магистральном грузовике Actros в 2011 году и стал первой моделью в линейке двигателей нового поколения. Он же сегодня и самый распространённый на строительных машинах Arocs. Турбонаддув осуществляется асимметричным турбокомпрессором с неизменяемой геометрией. Это обеспечивает быструю реакцию двигателя на изменение положения педали акселератора. Максимальная эффективность двигателя достигается также благодаря декомпрессионному моторному тормозу. У двигателя OM 471 его пиковая тормозная мощность составляет 400 кВт. Полная масса автомобиля 38 т, и он был до краёв загружен гравием.

Неровный рельеф укатанных дорог карьера не представлял серьёзной трудности для строительной машины, разработанной для экстремальных работ. Напомню, что серия Arocs Grounder предназначена для работы в наиболее сложных условиях. У этих машин усиленная рама с лонжеронами толщиной 9 мм, да и, вообще, всё усилено, поэтому модель очень надёжна и отличается повышенной устойчивостью и грузоподъёмностью.

Автогаджеты

Серьёзным подспорьем при работе в карьере и на строительных площадках являются несколько технических решений, которые компания Daimler применила в большинстве грузовиков Arocs. Прежде всего это два передних управляемых моста (в моём случае это 8x8/4). У огромного самосвала даже на дорогах общего пользования возникают проблемы при маневрировании, а на стройплощадках, где дороги возникают хаотично и имеют самые неожиданные изгибы, количество нерешаемых ситуаций (для обычных машин) увеличивается на порядок. Два передних управляемых моста значительно уменьшают радиус поворота и тем самым снижают риски.

Вторым важным устройством, помогающим справляться с большой строительной машиной, является электрогидравлический усилитель рулевого управления Servotwin. По заявлению Daimler AG, для четырёхосных грузовых моделей это первое в мире подобное устройство. В нём объединены усилитель с переменной степенью усиления в зависимости от скорости движения машины и функция активного возврата рулевого управления.

В базовой комплектации строительного грузовика идут автоматизированные коробки передач Mercedes PowerShift 3. Сказать, что они значительно облегчают работу водителя, особенно в условиях постоянного маневрирования или сильного бездорожья, значит, ничего не сказать. Эти КП отличаются малым временем переключения, которое осуществляется на 20% быстрее по сравнению с прежней версией Mercedes PowerShift 2 и на 50% по сравнению с автоматической трансмиссией Telligent.

В КП Mercedes PowerShift 3 встроено много полезных возможностей. Например, функция контроля за превышением оборотов двигателя на затяжных спусках и, как следствие, удерживания необходимой передачи. Или функция плавного трогания (повышения начального крутящего момента) с дополнительным режимом маневрирования. После его включения автомобиль начинает очень медленно двигаться вперёд. Причём включение делается клавишей, а не передачей. Нога в этот момент находится на педали тормоза, с помощью которого можно позиционировать самосвал с точностью до сантиметра. Движение в «ползущем режиме» можно осуществлять и задним ходом.

А режим свободной раскачки, позволяющей застрявшему автомобилю самостоятельно выбраться из грязи или рыхлого грунта, для России просто незаменим. Ценным является и механизм прямого переключения передач, позволяющий непосредственно переходить с первой передачи на движение задним ходом без промежуточной «нейтрали».

Без страха и упрёка

Вторым моим автомобилем была четырёхосная модель с колёсной формулой 8x4/4, но немного помощнее (315 кВт (428 л. с.) при 1800 об/мин). На машине стоял двигатель ОМ 470, который создавали на базе модели OM 471 с учётом специфических областей применения, таких как транспортировка тяжёлых строительных материалов. Он немного компактнее и легче (на 170 кг), тем не менее двигатель отличается высокой производительностью.

Двигатель OM 470 изначально настроен на высокую экономичность: 95% его максимального крутящего момента достигаются уже при 800 об/мин. Максимальный крутящий момент остаётся постоянным в диапазоне частот вращения от 1100 до 1400 об/мин. При этих оборотах двигатель практически достигает своей максимальной мощности.

Моя дистанция на этом четырёхоснике проходила за пределами карьера, по неасфальтированной дороге с резкими подъёмами и такими же спадами, т. е. по бездорожью. В одном месте была непролазная грязь (разумеется, по немецким понятиям). Такое впечатление, что организаторы мероприятия создали этот участок искусственно, ведь в Германии грязь найти достаточно сложно. Гружёная машина полной массой 41 т на любых участках вела себя достойно: «непролазную грязь» прошла без единой остановки, а 35%-ный подъём преодолела без особого надрыва и не только передним ходом, но и задним.

Признаюсь, на некоторых участках пути, особенно на крутых подъёмах, я испытывал дискомфорт и даже страх: «А что если не вылезем, каковы могут быть последствия?» Но силовой агрегат не подвёл, да и спокойное лицо рядом сидящего инструктора говорило о том, что до конечного пункта мы доберёмся без проблем. Оба двигателя – и OM 470, и его предшественник OM 471 – отличаются особо прочной конструкцией. Блок цилиндров, например, отлит из специального чугуна, а головка блока – из чугуна с пластинчатым графитом (CGI). Поршни, в свою очередь, изготовлены из стали, что увеличивает их срок службы и повышает стойкость к высоким нагрузкам, вызываемым давлением сгорания свыше 200 бар.

Важной особенностью всех рядных 6-цилиндровых двигателей Mercedes-Benz серий OM 470/471, а также ОМ 473 является их уникальная аккумуляторная система впрыска X-Pulse с полностью электронным управлением и мультипликатором давления. В то время, как максимальное давление в топливном аккумуляторе составляет не более 900 бар, в индивидуальных форсунках оно может повышаться до 2100 бар. Таким образом, цикличная подача топлива может свободно регулироваться в зависимости от рабочих условий, а значит, система X-PULSE позволяет добиваться высокой стабильности работы двигателя. Форсунки и форма камер сгорания также адаптированы к индивидуальным характеристикам различных вариантов двигателя.

Комплект с запасом

Daimler AG не случайно предложил испытать свои строительные машины в самых разных, почти экстремальных условиях. В этом действии отражалась их полная уверенность в собственном детище. И надо сказать, эта уверенность не безосновательная. В зависимости от типа новый Arocs можно оснащать программами мощностного или внедорожного управления трансмиссией. Каждая из программ имеет три рабочих режима. Стандартный режим позволяет поддерживать экономичный стиль вождения при эксплуатации на обычных дорогах. В мощностном режиме переключение передач осуществляется с повышением оборотов двигателя на 100 об/мин по сравнению со стандартным экономичным режимом. И вот что интересно, мощностной режим автоматически отключается при невозможности получения необходимого крутящего момента. Внедорожный же режим, наоборот, постоянно предоставляет в распоряжение водителя увеличенный крутящий момент.

Если ни одно из этих условий водителя не устраивает, то можно заказать машину с 9- или 16-ступенчатой механической КП. Обе стандартные коробки передач Mercedes PowerShift 3, а также их механические варианты оснащают сцеплением нового поколения в сочетании с системой оповещения и защиты от перегрузок. На автомобилях Arocs с несколькими ведущими мостами и крутящим моментом до 3000 Н∙м используется двухдисковое сцепление.

Очень понравилась работа с ретардером. Рычаг переключения, расположенный под рулём, не традиционно круглый, а слегка сплюснутый и не перегружен функциями. Для областей применения, требующих частых непрерывных торможений на высокой скорости, рекомендуется опциональный водяной тормоз-замедлитель. Такой ретардер развивает тормозной момент до 3500 Н∙м. В дополнение к безопасному непрерывному торможению вторичный водяной ретардер также позволяет поддерживать рабочую температуру двигателя внутреннего сгорания на участках дороги с затяжными спусками. Это создаёт идеальные условия для работы комплексной системы контроля выбросов двигателей Euro 6, позволяя поддерживать на высоком уровне эффективность применяемой технологии очистки.

Не отставая от других европейских производителей грузовиков, Daimler AG ставит на свои машины вспомогательный гидрообъёмный привод. Он предназначен для автомобилей, которым иногда требуется повышенное тяговое усилие.

Впервые для задних тележек грузоподъёмностью более 26 т на машинах Mercedes-Benz Arocs применена специальная сверхпрочная рессорная подвеска с так называемыми фланцевыми подшипниками. В зависимости от выбранной полной массы автомобиля передние и задние мосты снабжают двух-, трёх- или четырёхлистовыми рессорами.

Тотальная уверенность

В процессе езды на «Ароксе» постепенно формировалось впечатление, что немцы создали неубиваемый строительный грузовик, для которого полная загрузка – это просто норма. В течение нескольких часов езды я не слышал надрывов в работе двигателя, не заметил опасных проседаний шасси под нагрузкой. На самых крутых подъёмах и спусках тяжёлый грузовик чувствовал себя так же уверенно, как и на ровной дороге. Чтобы показать возможности своего детища как можно шире, немцы пошли на крайности – они решили продемонстрировать Arocs в городской среде, что их грузовик уверенно себя чувствует и на стеснённых асфальтированных улицах. Действительно, трудностей не возникло, машина прекрасно вписывалась в самые крутые повороты и круговые развязки, только одна беда: постепенно пыль из карьера проникала в пригороды Дюссельдорфа – невиданное безобразие для этого региона. Если бы наша испытательная группа была первой и последней, с этим можно было бы смириться. Но наша группа примерно из 40 человек не была первой и уж тем более последней – в течение всего мая Daimler AG запланировал посадить за руль строительного самосвала 6000 экспертов из разных стран. Надо сказать, это большой риск, ведь испытания машины проходили нешуточные, и в любой момент, каждая из 50 (точное количество я не посчитал) представленных в карьере машин могла дать сбой, и это сразу стало бы поводом для нежелательных обсуждений. Так не могло быть, и это было бы не по-немецки. В нашу смену ничего такого не случилось, уверен, не произошло этого и во все последующие дни испытаний.