История грузовиков Studebaker

История фирмы началась в 1852 г., когда братья Генри (1826–1895) и Клемент (1831–1901) Студебекеры основали г. Саут-Бенд (штат Индиана) мастерскую с вывеской «Г. и К. Студебекер. Кузнецы и изготовители повозок», где занялись выпуском конных экипажей различного назначения. Постепенно к семейному делу подключились и остальные братья – Джон, Питер и Джекоб. В клиентах недостатков не было, продукцию Студебекеров покупали фермеры, золотодобытчики, а в годы гражданской войны мастерская работала на армию северян. В 1868 г. предприятие переименовали в Studebaker Brothers Manufacturing Company. В 1876-м, в год столетия Соединённых Штатов, предприятие Студебекеров считалось крупнейшей экипажной фабрикой в мире, а в 1900 г. фирма изготовила 100 000 разнообразных конных экипажей. К концу XIX столетия относятся и опыты с автомобилями: весной 1897 г. построили экспериментальный «безлошадный экипаж» с неустановленным типом двигателя (скорее всего, бензиновым).

Первыми серийными самоходными транспортными средствами фирмы Studebaker стали электромобили. На заре XX века электрический и паровой приводы вполне серьёзно рассматривались в качестве альтернативы ещё несовершенным двигателям внутреннего сгорания. Выпуск электромобилей Studebaker осуществлялся в 1902–1912 гг. Шасси для них строила компания Артура Гарфорда Federal Manufacturing Company (в 1905 г. переименована в The Garford Company) из штата Огайо, электрооборудование поставляла фирма Westinghouse, а в Саут-Бенде изготовляли кузова и осуществляли окончательную сборку. Наряду с легковым электромобилями с 1902 г. выпускали небольшие развозные фургоны, а с 1905 г. – настоящие электрические «тяжеловозы» с полезной нагрузкой до 5 т. Запас хода на одной подзарядке у этих машин составлял 40–48 км, а скорость – 10–13 км/ч. В 1904 г. производство моторных транспортных средств было выделено в дочернюю фирму Studebaker Automobile Company, а всего за период 1902–1912 гг. построили около 350 грузовых электромобилей.

Любопытный случай, связанный с одной из этих машин, произошёл в 1910 г. в одном из городов штата Огайо. Цирковой слон, помогая вытаскивать застрявший в грязи фургон, повредил себе ногу. Чтобы доставить четырёхтонного гиганта в ближайшую ветеринарную клинику, расположенную в Саут-Бенде, обратились к фирме Studebaker, которая в качестве своеобразной «скорой помощи» прислала за ним предположительно 5-тонный электромобиль модели 24.

В январе 1904 г. на Нью-Йоркском автосалоне фирма впервые показала свои легковые автомобили с бензиновым двигателем. С 1905 г. шасси для них строила фирма The Garford Company. В период технического сотрудничества с Гарфордом, который длился до конца 1910 г., машины c двигателем внутреннего сгорания носили марки Studebaker и Studebaker-Garford. В 1908 г. создали торговый альянс с автомобильной компанией Everitt-Metzger-Flanders Company из Детройта, после чего началась продажа автомобилей под марками Studebaker E-M-F и Studebaker-Flanders. Под всеми перечисленными марками полноценные грузовые автомобили не выпускались, но шасси легковых машин иногда служили базой для небольших грузовиков и фургонов. В результате поглощения компании E-M-F в январе 1911 г. на свет появилась Studebaker Corporation, а с конца следующего года её продукция носила свою марку уже без всяких приставок.

В период 1914–1915 гг. выпускали фургоны, грузовики и автобусы на базе так называемых «коммерческих» шасси моделей «3» и «5» грузоподъёмностью в три четверти тонны. В 1916 г. появились полу- и однотонные автомобили моделей SF и «7», однако после 1917 г. корпорация отказалась от их выпуска, хотя конные экипажи продолжала делать вплоть до 1920 г. С окончанием «гужевой» эпохи сборку автомобилей перенесли из Детройта в Саут-Бенд.

В 1925 г. в программе Studebaker появилось два автобусных шасси А-158 и М-184, часть которых послужила и базой для грузовиков. Параллельно велось производство «коммерческих» вариантов легковых автомобилей, служивших преимущественно в качестве шасси для карет «скорой помощи», катафалков и небольших автобусов. В 1929 г. началась серийная сборка шасси двойного назначения моделей 77 (2,5 т), 88 (3 т) и 99 (3,5 т), которые были базой как для автобусов, так и для грузовых автомобилей. Их оснащали 8-цилиндровыми рядными двигателями Studebaker мощностью 115 л.с. Несколько позднее к ним добавили грузовики семейства GN с 68-сильными 6-цилиндровыми нижнеклапанными двигателями собственного производства, в число которых входили Studebaker 20 (1 т), 30 (1,5 т) и 40 (2 т).

В связи с тем, что в 1928 г. корпорация приобрела компанию Pierce-Arrow, строившую наряду с престижными легковыми автомобилями и грузовики, производство и продажа грузовых машин обеих марок в 1930 г. было выделено в S.P.A. Truck Corporation (аббревиатура от Studebaker и Pierce-Arrow).

В августе 1930 г. начали выпуск грузовиков серии S грузоподъёмностью от 0,5 до 3 т, куда входили модели от S-1 до S-150 с рядными «шестёрками» Studebaker мощностью 70 л.с. Модель S-20 из этой серии рекламировали как самую мощную «полуторку». Для примера: знаменитый Ford AA тогда оснащали 4-цилиндровым мотором мощностью всего 40 л.с. В 1932 г. мощность двигателей подняли до 75 л.с., а затем несколько упростили систему индексов, после чего линейка стала заканчиваться 3-тонной моделью S-8. В общей сложности до марта 1934 г. построили 7538 грузовиков серии S, включая небольшое количество машин, собранных в Канаде на заводе в г. Уолкерcвилл (провинция Онтарио).

К 1932 г. Великая депрессия снова заставила Studebaker искать союз с другими автомобильными фирмами. В 1933 г. с известным грузовым изготовителем White Motor Company было заключено соглашение о совместных продажах. Две фирмы даже попытались объединиться, но акционеры обоих предприятий слияние не одобрили. Вместо этого компании White продали производство грузовиков Pierce-Arrow.

В марте 1934 г. в производство запустили линейку грузовиков серии Т, отличавшихся сглаженными очертаниями оперения и новой кабиной DeLuxe Cab. То, что корпорация специализировалась на выпуске легковых машин, позитивно сказывалось на облике ее грузовиков, к разработке которых уже тогда привлекали промышленных дизайнеров. Автомобили серии Т, куда входили модели грузоподъёмностью от 1,5 до 3 т, собирали в Саут-Бенде и в канадском Уолкерcвилле, но в декабре 1934 г. их выпуск в Канаде завершили. С этих машин берёт своё начало фирменная система обозначения моделей Studebaker, где буква обозначала серию, а последующие цифры – тоннаж автомобиля и величину колёсной базы в дюймах без первой цифры. Модели от T-2 до Т-8 получили 6-цилиндровые нижнеклапанные двигатели собственного производства мощностью 75 л.с. На автомобили класса 3 т могли ставить и 110-сильные верхнеклапанные «шестёрки» Waukesha, но такие грузовики уже носили индекс W-8. В 1934–1935 гг. собрали 3516 машин серии T и W.

С марта 1935 г. начали выпуск автомобилей серии Т, отличавшихся горизонтальными луврами капота. Они получили приставку в виде единицы перед индексом серии и впервые у грузовиков Studebaker собственные имена. Так, полуторатонную модель 1T-2 продавали под названием Ace, двухтонную 1T-6 – Boss, 1W-7 класса 2,5 т – Mogul и, наконец, 3-тонную 1W-8 – Chief (позднее Big Chief). Чтобы различать «кто есть кто», на радиаторах и боковинах капотов разместили шильдики с названиями. Выпуск грузовиков серий 1T/1W вёлся лишь до ноября 1935 г., но за это время их успели изготовить 4005 штук.

Грузовики 1936 модельного года получили индексы с приставкой цифры 2 и отличались скругленной облицовкой радиатора. К сериям 2T и 2W добавили бескапотные машины серии 2M, предназначенные для работы в больших городах и получившие название Metro. Однако из-за того, что имя Metro уже запатентовала компания Metropoliten Body для своих развозных фургонов, Studebaker от него вскоре пришлось отказаться.

У торговых представителей можно было заказать автомобили, которых не было в производственной программе. Такие экземпляры делали сторонние фирмы путём доработки обычных машин. Например, изготовлением кабин со спальным отсеком и полуприцепов для грузовиков Studebaker занималась фирма Edwards Iron Works из Саут-Бенда. Изредка заказывали и трёхосные варианты.

С декабря 1935 г. по апрель 1937 г. построили 1981 грузовик серий 2T и 2W, а бескапотных машин даже больше – 2260 штук с января 1936 г. по февраль 1937 г. С окончанием их производства период собственных имен у Studebaker временно закончился.

В январе 1937 г. с конвейера сошли первые грузовики серии J. Капотные машины получили кабины, перенявшие элементы дизайна новых легковых «Студебекеров», а бескапотные автомобили – кабину прежнего типа, но с новой решёткой радиатора. Линейка состояла из 8 моделей (бескапотные отличались приставкой М): J15, J15M (1,5 т), J20, J20M (2 т), J25, J25M (2,5 т), J30 и J30M (3 т). Полуторатонные модели оснастили 6-цилиндровыми нижнеклапанными двигателями собственного производства мощностью 85 л.с. Остальные машины из-за отсутствия в программе Studebaker двигателей с более высоким крутящим моментом получили покупные 6-цилиндровые нижнеклапанные моторы Hercules мощностью 79; 86 и 98 л.с. Новинкой 1937 г. стал и полутонный пикап J5 Coupe-Express, созданный на базе легковой модели Dictator. В течение всего 1937 г. без учёта выпуска пикапов изготовили 7686 грузовиков серии J.

В 1938 модельном году серию J переименовали в K. Новый пикап K5 Coupe-Express перенял стиль легковых машин нового сезона, а более тяжёлые модели, к которым добавили однотонный развозной грузовик K10 Fast-Transport, получили лишь другую радиаторную решётку. Автомобили серии K за исключением пикапа K5 начали собирать в ноябре 1937 г. Их продажи официально закончились в 1940-м, но 125 экземпляров модели K20 изготовили из задела комплектующих в 1941–1942 гг. В 1938–1939 г. выпустили 1200 пикапов очередной модели L5 Coupe-Express. Стоит упомянуть и редкие в то время дизельные варианты: в 1937–1940 гг. продали 86 машин моделей J20D и K20D c дизелями Hercules DJXB мощностью 74 л.с.

Несмотря на сугубо мирное назначение, автомобилям серии K довелось принять участие и в военных действиях. Осенью 1939 г. США посетила французская комиссия для организации закупок автотранспорта для армии. Среди выбранных французами образцов оказались и грузовики Studebaker K25 с 86-сильным двигателем Hercules, которых заказали 2000 штук. Первую половину заказа выполнили к концу года, и фотография бесконечных рядов из сотен этих машин, скопившихся в международной торговой зоне Нью-Йорка перед отправкой во Францию, даже попала в январский номер журнала «Лайф» за 1940 г. Грузовики успели принять участие в боевых действиях до капитуляции Франции в июне 1940 г., а после часть их в качестве трофеев досталась немцам.

В рамках работ по созданию для армии США стандартных полноприводных автомобилей корпорация в 1939 г. построила два опытных военных грузовика: полуторатонную модель K15F (4х4) и модель K25S (6х6) класса 2,5 т. Всего за период 1937–1942 гг. построили свыше 11 777 автомобилей серии K грузоподъёмностью от тонны и выше.

С ноября 1940 г. начали продажи грузовиков серии М. В нее входили лишь три модели: полутонная M5, 1-тонная M15 и «полуторка» M16. Наличие машин класса 2,5–3 т в этой серии не предусматривалось. В последние годы корпорация продавала их всего по несколько десятков штук в год (крупный французский заказ являлся исключением) и поэтому решила сосредоточить усилия на машинах грузоподъёмностью до 1,5 т, главными покупателями которых были фермеры. Экстерьер кабины и оперения серии М создали Роберт Боурк (Robert Bourke) и Верджил Экснер (Virgil Exner), работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи (Raymond Loewy). При этом элементы кабины и приборную панель заимствовали от легкового Studebaker Champion 1941 модельного года. Модели M5 и М15 оснастили 6-цилиндровым 80-сильным нижнеклапанным двигателем Studebaker Champion, а M16 – 94-сильной «шестёркой» Studebaker Commander, стоявших на одноимённых легковых автомобилях корпорации. До окончания производства коммерческих грузовиков в начале 1942 г. в связи со вступлением США в войну собрали 11 815 машин серии М.

Предвоенные разработки корпорацией военных автомобилей привели к созданию знаменитого грузовика Studebaker US6, который, несомненно, заслуживает отдельного рассказа. С июня 1941 г. по август 1945 г. корпорация построила 197 тысяч единиц Studebaker US6 с формулой 6х6 и 6х4, а фирма Reo – ещё 22 204 полноприводных автомобиля этого типа. US6 заимствовали кабину от серии М, но на них устанавливали несколько изменённый вариант – с откидным ветровым стеклом. После поставок US6 в СССР его кабина послужила прообразом для кабины нового грузовика ГАЗ-51. К сожалению, из-за нехватки листового металла в задуманном виде её начали монтировать только с 1951 г. Советский автопром использовал плоды предвоенного американского промышленного дизайна вплоть до 1975 г., когда последние модификации ГАЗ-51 сняли с производства.

Из-за того, что в годы войны парк гражданских грузовиков в США порядком поизносился и нуждался в пополнении, сборку Studebaker М15 возобновили весной 1945 г. На машины военного времени ставили кабину от US6, а к регулярному выпуску гражданских грузовиков корпорация вернулась лишь в декабре 1945 г.

После войны серию М дополнили 2-тонной экспортной моделью М17. Несмотря на ограниченный модельный ряд, грузовики серии М стали популярными машинами: до марта 1948 г. собрали 145 800 автомобилей этого типа. Это в три раза превышало количество всех коммерческих грузовиков Studebaker, изготовленных до этого.

В апреле 1948 г. на смену серии М пришли грузовики серии 2R, считающиеся самыми удачными за всю историю фирмы. В 1946 г. им предшествовали разработки автомобилей серии R, но они остались лишь опытными образцами. Интересно, что, не смотря на месяц запуска в производство, серия 2R считалась уже продукцией 1949 года. Экстерьер кабины и оперения серии спроектировал Роберт Боурк, и благодаря ему эти машины оказались первыми грузовиками в США без выступающих подножек. Кабину, созданную для серии 2R, устанавливали на все последующие серии Studebaker вплоть до завершения их выпуска.

В серию входили модели 2R5 (0,5 т), 2R10 (0,75 т), 2R15 (1 т), 2R16 (1,5 т) и 2R17 (2 т). Все автомобили традиционно получили 6-цилиндровые двигатели от легковых «собратьев». Машины класса 0,5–1 т оснастили 85-сильным двигателем Champion, а остальные – двигателем Commander мощностью 94 л.с. Сборка грузовых автомобилей теперь велась в цехах завода на Чиппеуа Авеню, построенном в годы войны для выпуска авиадвигателей, и продолжалась до конца 1956 г.

В 1948 г. корпорация Studebaker изготовила 67 982 грузовика (из них 19 316 пришлось на серию М), что стало рекордным показателем за всю её историю.

Автомобили серии 2R сняли с производства в декабре 1953 г. За это время в модельном ряду произошли незначительные перемены, а также изменился ассортимент устанавливаемых двигателей. Всего собрали 268 752 грузовика серии 2R, включая небольшое количество машин, изготовленных в Канаде.

Успех Studebaker 2R, как ни странно, привёл коммерческое направление к застою. После того, как грузовые автомобили стали пользоваться устойчивым спросом, значительных средств на их модернизацию уже не выделяли. Судя по всему, руководство Studebaker решило выпускать грузовики без серьёзных конструктивных изменений до тех пор, пока они пользуются спросом.

Начиная с 1930 годов корпорация вела активную экспортную политику. Но поскольку в некоторых странах высокие таможенные пошлины на готовые автомобили делали их экспорт туда нерентабельным, то выходом были поставки в виде машинокомплектов с последующей сборкой в стране назначения. По состоянию на 1952 г. «Студебекеры», таким образом, собирали в Аргентине, Бельгии, Бразилии, Дании, Египте, Индии, Ирландии, Мексике, Филиппинах, Швеции и Южно-Африканском Союзе. Крупнейшей сборочной площадкой являлся завод индийской фирмы Hindustan Motors в Калькутте.

Грузовые автомобили серии 3R 1954 г. имели прежнюю ходовую часть и отличались от предшественников главным образом цельным гнутым ветровым стеклом и иной облицовкой радиатора. Из новой линейки выделялись модели 3R28 (1,5 т) и 3R38 (2 т) с карбюраторными двигателями Studebaker типа V8 мощностью 127 л.с. Реакция покупателей на обновлённый модельный ряд оказалась вялой: с января по август 1954 г. собрали 9213 грузовиков типа 3R, из которых в США продали менее половины.

1 октября 1954 г. в результате приобретения знаменитой фирмы Packard Motor Car Company была образована корпорация Studebaker-Packard. Для 1955 г. модельного года подготовили выпуск грузовиков серии Е, чьё внешнее отличие от предшественников заключалось в большем по площади заднем окне и новых накапотных эмблемах. Линейка состояла из 13 моделей, но для американского рынка предназначались лишь 7 из них: E5 и E7 (0,5 т); E10 и E12 (0,75 т); E13 (1 т); E28 (1,5 т) и E38 (2 т). Пикапы Е5 и Е10 имели 6-цилиндровые двигатели Champion, а остальные – моторы Studebaker V8 мощностью 140 л.с. (у моделей класса до 1 т) и 156 л.с. Кроме этого на экспорт предлагали дешёвые варианты грузовиков всех классов с 6-цилиндровыми двигателями. С сентября 1954 г. по сентябрь 1955 г. собрали 20 942 машины серии E. Удвоение выпуска произошло благодаря двигателям типа V8, которыми, по статистике, оснастили свыше половины всех выпущенных грузовиков.

Автомобилям серии 2E 1956 модельного года присвоили собственное имя – Transtar. Впоследствии это название заимствовала компания International Harvester для своих магистральных тягачей, но грузовики Studebaker к тому времени уже не выпускали. Особыми изменениями новая серия не выделялась, но теперь в качестве опции стали предлагать кабину с улучшенной отделкой и модную в те годы двухцветную окраску. С сентября 1955 г. по август 1956 г. изготовили 14 987 грузовиков серии 2E, причём треть из них в виде машинокомплектов для сборки за рубежом.

Экстерьер грузовиков серии 3E 1957 модельного года «освежили» новой облицовкой радиатора из стеклопластика, а мощность двигателей типа V8 подняли соответственно до 170 и 182 л.с. В 1957 г. в серию добавили новую модель – 3E40 класса 2 т, но с приставкой «Heavy Duty». Полная масса этого автомобиля, составляющая 8,6 т (это больше, чем у советского современника ЗиЛ-164), позволяла перевозить грузы, вес которых значительно превышал заявленную номинальную нагрузку. Для очередного модельного года серию не обновляли, а продлили её выпуск до июля 1958 г. С декабря 1957 г. покупатели впервые могли заказать полноприводные варианты грузовиков класса 0,5–1 т. На них устанавливали комплекты для полного привода компании Napco Industries, но такие доработанные машины стоили почти вдвое дороже и большого распространения не получили. В 1958 г. их продажи составили всего 147 штук. Новинкой для 1958 г. стали «бюджетные» пикапы 3E1 Scotsman с двигателем Champion и слегка изменённой решёткой радиатора от старой серии 2R, не имевшие никаких хромированных деталей. На тот момент они были самыми дешёвыми пикапами на рынке США. С августа 1956 г. по июль 1958 г. построили 17 642 грузовика серии 3E.

Выпуск легковых автомобилей Packard прекратили в июле 1958 г., но история этой знаменитой марки на них не закончилась. Некий предприимчивый продавец Packard из Аргентины, оставшийся не у дел, добился у своего правительства разового разрешения на импорт… грузовиков Packard, не продававшихся с 1923 г. В экспортном отделении корпорации решили посодействовать своему представителю – вполне официально прислали ему партию обычных грузовых Studebaker, но с табличкой «Packard» на капоте. Автомобили также снабдили оригинальными техническими руководствами. Точное количество самых настоящих грузовых «Паккардов», сделанных для Аргентины, к сожалению, неизвестно.

Обновление легкового модельного ряда к 1959 г. перетянуло на себя все ресурсы и на развитие грузовиков почти ничего не выделили. Тем не менее руководство корпорации исправно присвоило машинам 1959 модельного года очередной индекс 4Е, но по непонятной причине упразднило имя Transtar. Теперь эти автомобили назвались по их исполнению – Deluxe или Standard. С сентября 1958 г. по октябрь 1959 г. собрали 8890 автомобилей серии 4Е, половина из них приходилась на пикапы Scotsman.

Благодаря популярности легкового Studebaker Lark, руководство корпорации впервые с 1948 г. решилось на радикальное изменение экстерьера своих пикапов. Лёгкие грузовики 1960 модельного года из серии 5Е получили оперение и переднюю часть кузова «Ларка». Новым автомобилям присвоили имя Champ и они стали ответом на появление популярных пикапов Ford Ranchero и Chevrolet El Camino, также перенявших свой дизайн от легковых «собратьев». В семейство Champ входили полутонные модели 5E5, 5E6 и 5E7, а также машины 5E11 и 5E12 класса 0,75 т. Машины семейства оснащали четырьмя типами двигателей: от 6-цилиндрового мощностью 90 л.с. до 210-сильной V-образной «восьмёрки». В связи со сменой модельного ряда выпуск дешёвых пикапов Scotsman прекратили, а грузовикам класса 1 т и выше снова вернули имя Transtar. Серия 5Е продержалась на конвейере с февраля по июль 1960 г. За это время изготовили 6743 автомобиля, в том числе – 5602 экземпляра семейства Champ.

В августе 1960 г. серию 5Е заменили серией 6Е. В этом году Studebaker-Packard, будучи одной из последних американских фирм, выпускающих нижнеклапанные двигатели, изыскала средства на переделку двигателя Champion, оснастив его головкой с верхним расположением клапанов и повысив мощность до 110 л.с. Их продолжали устанавливать на пикапы Champ, но все автомобили серии Transtar оснащали только двигателями типа V8.

Тяжёлое финансовое положение корпорации Studebaker-Packard в этот период заставило нанять нового президента, которым в феврале 1961 г. стал Шервуд Эгберт. Именно его энтузиазм позволил поддержать корпорацию на плаву и сохранить грузовое направление, так как в этот период ограниченный выпуск автомобилей Transtar уже приносил убытки. Не в последнюю очередь продажи грузовиков тормозила их устаревшая внешность, диссонировавшая со стремительными чертами современных Chevrolet, Dodge и Ford. Для придания конкурентоспособности «большие» модели серии 6Е решили оснастить 4-цилиндровым дизельным двигателем GM Diesel 4-53 мощностью 130 л.с. В то время сегмент дизельных грузовиков среднего класса на авторынке США был мизерным. Впрочем, после войны автомобили c двигателем этого типа пользовались спросом за рубежом, и ещё в 1956 г. в Индию продали 264 автобусных шасси Studebaker 2E46-95 c британским дизелем Perkins.

Дизельные модификации грузовиков Studebaker стали доступны в июне 1961 г., но в этом месяце произошла смена модельного года, и первыми продали машины, относившиеся уже к следующей серии 7Е. Внешне они выделялись надписями «Diesel» вместо «Transtar». Любопытно, что в мае 1961 г. в качестве рекламной фотографии так и непостроенного грузовика модели 6E45 Diesel использовали ретушированное фото тягача Studebaker 3E40 Transtar 1957 г. с надписью «Diesel» на капоте. Как видим, попытки выдать желаемое за действительное у автомобилестроителей появились не сегодня, и возможности программы «Фотошоп» лишь упростили эту задачу.

До июня 1961 г. собрали 7641 грузовик серии 6Е, из которых 1000 штук приходилось на автомобили Transtar.

Первые экземпляры серии 7Е покинули сборочный цех в августе 1961 г. С апреля 1962 г. появился вариант оперения с плоской облицовкой радиатора, что делало капот более коротким. Применение такого новшества на «больших» моделях 7E40 и 7E45 позволяло использовать их в качестве тягачей для 40 футовых (12,2 м) полуприцепов при разрешённой во многих штатах 50-футовой (15,2 м) длине автопоезда.

В июле 1962 г. сборку грузовиков серии 7E завершили. Их количество составило 8703 экземпляра, где большая часть опять-таки приходилось на пикапы Champ. Дизельных модификаций изготовили относительно немного – 379 штук моделей 7Е35 и 7Е45. В том же году приставку «Packard» из названия корпорации убрали.

Автомобили серии 8Е пошли в производство 31 августа 1962 г. и оказались последними коммерческими грузовиками марки Studebaker. По настоянию президента корпорации Шервуда ассортимент дизельных автомобилей расширили, теперь в него входили и модели 8E15 (1 т) и 8E25 (1,5 т) с 3-цилиндровыми дизелями Detroit Diesel 3-53 мощностью 97 л.с. Однако грузовики в такой комплектации опередили своё время и большим спросом не пользовались: их продали всего 81 единицу. Необычной модификацией являлся тягач модели 8Е28AX, предназначенный для буксировки мобильных жилых домов.

Из-за того что уровень продаж постоянно снижался, компания пыталась заполучить правительственные контракты. Но если с 1950 г. для армии США регулярно строили крупные партии трёхосных полноприводных грузовиков семейства М35, то осенью 1963-го для почты США начали выпуск полутонных почтовых фургонов модели 8Е5-FC Zip-Van (Zip – от Zone Improvement Plan, так называлась система почтовых индексов) с правым расположением руля и автоматической трансмиссией. Интересно, что решающим фактом, повлиявшим на закупку этих машин, стала цена контракта, которая оказалась меньше, чем у ближайшего конкурента на… 16 центов! По настоянию правительства подрядчиком для изготовления кузовов выбрали компанию Met-Pro из г. Лэнсдейл (штат Пенсильвания), не имевшую ничего общего с автомобилестроением, но являвшуюся многолетним и исправным поставщиком почтовых ящиков. Опытные образцы были испытаны военными специалистами на Абердинском полигоне, так как почта США не имела возможности самостоятельно оценить их эксплуатационные качества. Изначально заказали 3391 фургон, но затем их количество увеличили до 4238. В свободную продажу они не поступали.

Серию 8Е планировали выпускать и в следующем году, но случиться этому было не суждено. Формально считаясь грузовиками 1964 модельного года, последние машины типа 8Е до 1964 календарного года не «дотянули». 9 декабря 1963 г. руководство Studebaker в связи с кризисом в корпорации заявило о завершении своей деятельности в Саут-Бенде и переносе производства легковых автомобилей в канадский г. Гамильтон. При этом прекращался выпуск не только коммерческих грузовиков, но и легковых машин Hawk и Avanti. 27 декабря изготовили последний автомобиль серии 8Е, которым стала модель 8E45 Diesel, предназначенная на экспорт. Сборка почтовых фургонов Zip-Van по правительственному контракту продолжалась до лета 1964 г. Всего без учёта почтовых фургонов построили 9529 машин серии 8Е.

После прекращения производства в Саут-Бенде права на спортивную модель Avanti и грузовики Champ и Transtar вместе с технической оснасткой для их сборки и большими запасами запчастей продали торговым представителям Studebaker Лео Ньюману и Натану Олтмену. В 1965 г. они основали фирму Avanti Motor, где возобновили производство автомобилей Avanti, но правом на выпуск грузовиков не воспользовались.

Последний легковой Studebaker собрали в канадском Гамильтоне 16 марта 1966 г., однако завод Studebaker в Саут-Бенде на Чиппеуа Авеню, где в последние годы собирали грузовики, получил вторую жизнь. В 1964 г. его владельцем стала корпорация Kaiser Jeep, а с 1971 г. – AM General. До закрытия в 1989 г. с его конвейера сходили стандартные военные автомобили для армии США и их союзников.