Двухэтажные автобусы Британии

Конечно, далеко не все автобусы Великобритании были двухэтажными. Во все времена параллельно с ними существовали и привычные нам одноэтажные, а в последние годы – и сочленённые машины. Однако в крупных городах «даблдеккеры» (от английского doubledecker – двухпалубный) всегда использовали широко, особенно на центральных маршрутах – о них сегодня мы и будем говорить. Условно историю двухэтажников можно разделить на несколько эпох, из которых мы опустим первую, когда многочисленные производители вели активный поиск оптимальной конструкции автобуса.

Вторая эпоха наступила к концу Второй мировой войны. К этому времени облик и конструкция даблдеккеров уже устоялась, да и количество производителей уменьшилось с полусотни до десятка общенациональных.

Главным их потребителем, понятно, был столичный Лондон. Разумеется, он и задавал тон в использовании знаменитых символов. Его население превысило 1 миллион человек уже к 1775 году. Понятно, что большое население и узкие улочки породили необходимость во вместительном транспорте. И поскольку длина автобусов (как и троллейбусов) законодательно ограничивалась 30 футами (9,1 м), они начали расти вверх, породив знаменитые «двухпалубники».

Основным производителем городского транспорта Лондона с 1912 г. была компания AEC (Associated Equipment Company), которая принадлежала главной транспортной компании LGOC (London General Omnibus Company). В разное время AEC заключала соглашения с конкурентами, а также скупала их. Так, после войны в неё влились компании Crossley, Maudslay, а также известные кузовные ателье Park Royal и Charles H. Roe. В 1962 г. фирма слилась с Leyland.

Типовой машиной для Лондона с 1937 г. был двухэтажный капотный AEC Regent четырёх поколений (I, II, III и V) со всеми признаками типичных двухэтажных «бусов». Грузовое шасси с рессорной подвеской сначала комплектовали собственным 6-цилиндровым дизелем объёмом 7,7 л, позднее – объёмом 9,65 л, мощностью 125 л.с. при 1800 об/мин (некоторые – дизелями Gardner). На ранних моделях стояла ручная 4-ступенчатая коробка передач, позднее – полуавтоматическая AEC Monocontrol. В большинстве английских моделей на собственные шасси устанавливали кузова сторонних производителей. При длине 8,2 м Regent вмещал 26 сидений и 5 стоячих мест на нижнем ярусе, 30 – на втором. В последние годы длина выросла до 8,4 м, высота – до 4,23 м. Собственная масса – чуть больше 8 т. Типичным для всех лондонских машин решением была единственная площадка для входа (без двери) сзади. Всего было произведено больше 8000 машин всех поколений.

Его развитием и стал знаменитый Routemaster («Хозяин дорог»). О нём мы писали неоднократно, так что не будем углубляться. Заметим лишь, что его начали выпускать в 1956 г. параллельно с предыдущей моделью (поздние «Регалы» поступали в другие города до 1968 г.). Главные отличия – уменьшенная за счёт применения алюминия до 7300 кг собственная масса, возросшие габариты (длина – до 9,1 м, высота – 4400 см) и пассажировместимость – до 72 человек. Появились автоматические коробки передач, независимая передняя подвеска, пневмоусилитель тормозов. В период с 1956 по 1968 г. было построено чуть больше 2800 штук этой модели. Последние машины, выдержав несколько капитальных ремонтов, были сняты с маршрутов в Лондоне в 2005 г.

Главным конкурентом был другой капотный даблдеккер – Lodekka от Bristol. Как ясно из названия, фирма располагалась в одноимённом городе и принадлежала местной транспортной конторе Bristol Tramways and Carriage Co. Поэтому в Лондоне машины практически не использовали, и они получили гораздо меньшую известность. Хотя по конструкции они ничем не уступали конкурентам, а во многом их превосходили. Сама модель Lodekka была улучшенной версией предшественницы, серии К. Название было выбрано в связи с авторитетом экспериментальной серии машин разных марок Lowbridge, которые производил и Bristol. Идея состояла в относительно низком (4,05 м) кузове двухэтажного автобуса, что позволяло использовать его более широко, невзирая на мосты и железнодорожные переезды. Несмотря на кажущиеся преимущества, неудобство низких потолков не позволило им стать популярными.

Lodekka отличалась пониженной рамой с изогнутыми лонжеронами, а также портальным задним мостом. В результате вход был понижен на 10 см в сравнении с конкурентами. Вход был как традиционно сзади (на коротких версиях длиной 8,2 м), так и за передним мостом (на удлинённых – 9,1 м). Применялись 5- и 6-цилиндровые двигатели Gardner, реже Leyland или собственные. Устанавливали 4- и 5-ступенчатые коробки передач, сцепления Hardy Spicer и вакуумные усилители дисковых тормозов. Кроме того, вероятно, это был единственный автобус той эпохи, над формами которого работал профессионал, профессор сэр Роберт, баронет XVI Кейв-Браун-Кейв, по прозвищу «командир крыла». Он же разработал систему принудительной вентиляции пассажирского салона. Большинство кузовов изготовляло ателье Eastern Coach Works. В 1959 г. модель была обновлена и получила ровный пол первого этажа. За период с 1949 по 1968 г. было собрано 5200 машин серии Lodekka.

Говоря о Bristol Lodekka, нужно упомянуть о другой уважаемой автобусной фирме – Dennis. Не имея собственного капотного двухэтажника, она собирала машины Lodekka по лицензии под именем Loline (трёх поколений). Дело было взаимовыгодным: по требованию хозяина-государства сам Bristol не мог продавать машины коммерческим фирмам.

Среди менее известных ныне были и другие модели именитых тогда производителей капотных даблдеккеров: Daimler С, Leyland L, Guy Arab. Производили их и независимые кузовщики (Willowbrook, Weymann и др.) на шасси разных грузовых производителей.

Третья эпоха двухэтажников началась в середине 1960-х гг. прошлого века. Привычные капотники уже не удовлетворяли растущий объём перевозок. Двигатель съедал полезное пространство, вдобавок его расположение затрудняло доступ к нему. Тесная кабина сбоку не обеспечивала должной эргономики водителю, да и архаичные грузовые шасси становились вчерашним днём. Классические машины начинали уступать место передовым решениям – автобусам вагонной компоновки.

Окончательно эпоха классиков закончилась в 1968 г., когда появился знаменитый акт британского правительства «Bus Grant». Дело было в том, что привычный старый автобус обслуживали два человека – водитель и кондуктор. Это вело к удорожанию перевозок, и в новом акте (его называли OMO, «one-man-operated») предусматривалась 25%-ная компенсация при покупке нового автобуса, если в нём мог продавать билеты водитель. С этого момента на рынке появились машины нового образца, привычного для всей Европы облика. Правда, были попытки превратить и классические капотники в автобусы нового типа, но все они успеха не имели.

Новые автобусы получили наименование step-entrance (позже на континенте такие машины назвали полунизкопольными). Они увеличились в размерах: длина выросла до 10 м, высота – до 4,95 м. Естественно, значительно возросла и пассажировместимость, до 85 человек.

Эпохальным автобусом того периода стал заднемоторный Fleetline от авторитетного некогда Daimler (не путать с немецким концерном, тогда ещё Mercedes-Benz). По конструкции он не отличался от конкурентов, но имел необычной формы выделенный капот сзади, что облегчало ремонтные работы. Девяти-, а позднее 10-метровую машину оснащали разными двигателями марок Gardner, Leyland или Cummins (объёмом 10,5–11,3 л, мощностью 185–205 л.с.), кузов был от Park Royal или Metro-Cammell с одной или двумя дверями. Эта машина стала основной и для Лондона, и в период с 1961 по 1968 г. туда было поставлено 2646 Daimler Fleetline. После этого владелец марки вошёл в состав концерна Leyland, и выпуск продолжился под новым именем. Общее количество произведённых автобусов Fleetline к концу 1981 г. достигло 11 500 шт.

Leyland до того успешно конкурировал на рынке со своей моделью Atlantean, а позднее Titan и Olympian. Компания Bristol производила свою версию городской машины VRT, но традиционно в Лондон её не поставляли, и потому она осталась малоизвестной. Её особенностью стало вертикальное расположение двигателя в заднем левом углу кузова (откуда и аббревиатура), позднее ставшее популярным у других известных фирм.

К тому же периоду относится и появление на местном рынке европейских производителей. Так, знаменитое кузовное ателье MCW (слившиеся в 1966-м Metro-Cammell и Weimann) разработало собственную модель Metrobus. Необычным было применение собственных шасси, а также более низкой линии ветрового стекла слева, позволявшего водителю лучше видеть бордюры. Однако кроме своих впервые в истории с 1973 г. фирма стала использовать шасси Scania BR111DH. Модель получила имя «Metropolitan».

В том же году на рынке появился конкурент, автобус на шасси Volvo В55. Машину по имени AISLA производили по заказу одноимённого шотландского транспортного агентства, по совместительству дилера марки. Кузова заказывали в местном кузовном ателье Alexander, а несколько были изготовлены бельгийским Van Hool. Необычность машины была в том, что в отличие от конкурентов, двигатель располагался спереди. Но поскольку это был компактный турбодизель TD70 объёмом 6,7 л, много места он не занимал. Подобное решение встречалось и у других фирм, например, Dennis.

Английские автобусы того времени мало чем отличались от своих континентальных собратьев, помимо двухэтажности. Пневмоподвеска осей, дизели с турбонаддувом, автоматические коробки передач (в том числе именитых фирм Voith, ZF), ширмовые двери, полу- или несущие алюминиевые кузова – всё соответствовало мировым тенденциям.

В середине 1980-х гг. местные производители, борясь за пассажировместимость, предложили транспортникам своё видение 3-осных городских машин. Однако в отличие от материка 13-метровые по длине, но почти 5-метровые по высоте машины управлялись тяжело, и транспортники их не приняли; в эксплуатации были считанные единицы.

Тем временем наступил очередной, четвёртый, этап развития городских двухэтажников. Он был вызван в 1995 г. появлением Акта об инвалидах, предъявивший специальные требования к перевозке инвалидных кресел, колясок и т.д. Как и во всей Европе, в Великобритании появились низкопольные автобусы. Большинство из них до сих пор производят местные фирмы, много раз пережившие слияния и поглощения, но на шасси в основном европейских марок.

Самой первой в 1998 г. в эксплуатацию была введена машина Optare Spectra, причём на шасси DAF DB250LF. Это кузовное ателье, основанное в 1985 г. на базе исторического Charles H. Roe, принадлежит американской NABI (бывший, кстати, Ikarus of USA). Образовав союз с автобусным отделением DAF, оно выкупило права на серию MCW Metrobus, – так появилась Spectra. Добавим, что позднее Optare купила кузовное ателье East Lancashire Coachbuilders, а сама стала собственностью индийской группы Ashok Leyland.

Кстати, в последние годы на местном рынке активно проявляют себя лишь несколько европейских фирм. Больше других – шведы. Так, Volvo в 1986 г. выкупила автобусное отделение Leyland, и с тех пор серьёзная доля даблдеккеров строится на её шасси. Другой игрок – Scania, предлагавшая свою низкопольную модель с кузовом East Lancashire, позднее Optare.

А вторым местным основным игроком стала группа Alexander-Dennis. Ранее бывшие независимыми, фирмы вместе представили свой низкопольный автобус Alexander ALX400 (с алюминиевым кузовом) на шасси Dennis Trident в 1999 г. Объединившись, Alexander-Dennis продолжает производить 2-осную городскую серию Enviro400 и 3-осную Enviro500 (в основном на экспорт). Первую, 84-местную машину, комплектуют широким рядом дизелей Cummins/ MAN/ Volvo/ Scania уровня Euro 5 и автоматическими коробками передач Voith или ZF. Последняя версия машины, Enviro400Н, – гибрид, оснащённый параллельным приводом GM-Allison.

Третий крупный игрок местного рынка – компания Wright. Кузовное ателье, основанное в 1946 г., традиционно сотрудничало с Dennis. Однако в последние годы тесно сошлось с Volvo, используя его шасси (ранее B7ТL, теперь B9ТL). В комплектации для Лондона вмещает 91 пассажира, включая 74 посадочных места. Основная доля машин на шасси Volvo называется Eclipse Gemini, на шасси бельгийской VDL – Pulsar Gemini. Есть и собственная гибридная версия с Siemens в виде партнёра.

С этой фирмой связано последнее событие на автобусном рынке двухэтажников – проект «Новый автобус для Лондона» (NB4L).

Начиная с 2005 г., когда последние «классические» автобусы были сняты с маршрутов, тогдашний мэр Лондона взял курс на их замену сочленёнными автобусами. Это нарушение традиций вызвало ожесточённые нападки лондонцев. И выбранный в 2008 г. новый мэр, Борис Джонсон, объявил о программе создания нового лондонского автобуса.

К делу подошли серьёзно. Объявленный дизайнерский проект выиграло ателье Томаса Хитервика. Конкурс на производство выиграла фирма Wright, победившая именитых участников: Alexander-Dennis, Evobus, Hispano, Optare, Scania. Шасси – новое облегчённое Volvo B5TL с портальным задним мостом ZF и электронно-управляемой пневмоподвеской. Привод гибридный, дизельный двигатель Cummins ISLe Euro VI плюс электродвигатель Siemens с мотор-колёсами. Питание от литий-йонных или установленных на крыше солнечных батарей. Алюминиевый кузов имеет 3 двери, 2 лестницы и вмещает 87 пассажиров. На верхней палубе 40 сидений, внизу – 22 + место для инвалидной коляски. Само собой, есть система «приседания» на остановке – kneeling. И, что впервые на городских автобусах, светодиодные фары с ходовыми огнями. Примечательно, что новейший «даблдеккер» имеет официальное название – ну, конечно, Routemaster! При этом есть у него и прозвище «Борис-бус», в честь мэра-инициатора. Первый автобус вышел на лондонскую линию в феврале 2012 г., а к 2016 г. планируется выпустить 600 штук. Так что история британского «двухпалубника» продолжается...