Обзор моделей грузовиков Oshkosh военного назначения

На тропе войны

До 1930-х годов полноприводные грузовики Oshkosh не рассматривались американскими военными в качестве потенциальных армейских автомобилей. Лишь в 1934 г. армия приобрела некоторое количество 5-тонных самосвалов. В 1940 г. на Абердинском полигоне проходил испытание строительный тягач Oshkosh TR со всеми ведущими и управляемыми колёсами, приспособленный для буксировки 155-мм пушки М1 и 8-дюймовой гаубицы М1. Машину оснастили переходным устройством, позволяющим транспортировать орудие в полуприцепном состоянии и обходиться без орудийного передка. С 14-тонной пушкой М1 тягач мог развивать скорость до 40 км/ч, однако из-за высокого силуэта и уязвимости шин на вооружение он принят не был.

После вступления США во Вторую мировую фирма начала выпуск автомобилей серии W-700 для вооруженных сил, но об этой стороне её деятельности имеются весьма скудные сведения. Известно, что в инженерный корпус армии США поступали машины с самосвальными кузовами и шнеко-роторными снегоочистителями Snogo, а в береговые части флота – седельные тягачи. Объёмы их выпуска соответствовали ограниченным возможностям фирмы. Например, в 1944 г. было изготовлено 75 шасси для снегоочистителей и 76 самосвалов класса 7,5 т. Как минимум один Oshkosh W-709 был оснащён эвакуационным оборудованием с 5-тонной крановой стрелой и с 1942 г. служил на аэродроме армейской авиации на острове Новая Каледония. Самосвалы и строительные тягачи этой марки использовали гражданские подрядчики на строительстве военных объектов.

Дежурные по аэродромам

После войны армия и флот США продолжали закупать небольшие партии грузовиков серии W для буксировки полуприцепов и снегоуборки. Первая значительная поставка состоялась в 1959 г., когда для очистки от снега аэродромов, где базировались стратегические бомбардировщики B-52, было заказано 310 грузовиков модели WT-2206 (4х4) класса 10 т. Часть шасси оснастили самосвальными балластными кузовами и снеговыми плугами, а на остальных смонтировали шнеко-роторные снегоочистители Sicard. Вес автомобилей с балластом достигал 24,5 т, они имели карбюраторный двигатель Hall-Scott мощностью 325 л.с. и автоматическую трансмиссию. В период 1975–1989 гг. машины проходили капремонт на заводе Oshkosh и снова возвращались в строй. В 1959 г. для ВМС США начали постройку партии из 137 аэродромных 20-тонных кранов на шасси WB-1600 (6x6). Полный вес автомобилей составлял 32,7 т. В 1981 г. для американских ВВС построили 80 фрезерно-роторных снегоочистителей на специальном заднемоторном шасси H-2218 (4х4), а в начале 1990-х эстафету у них приняли аналогичные машины на шасси серии HB.

На этом сотрудничество авиаторов и Oshkosh не ограничилось. Для аэродромов ВМС США выпускались пожарные автомобили типа 4х4 моделей МВ-5 (1968 г.) и МВ-1 (1971 г.). С 1973 г. для американских военно-воздушных сил и флота были построены 542 пожарные машины модели Р-4 (6х6). Коммерческие варианты МВ-1 и Р-4 поступали и в гражданские аэропорты, а один экземпляр P-4 1982 г. выпуска, списанный из ВВС, полиция Нью-Йорка применяет в качестве водомета для подавления беспорядков.

В 1977 г. для военных аэродромов был создан Oshkosh P-15, самый большой пожарный автомобиль, когда-либо построенный в США. Гигант с колёсной формулой 8x8 имел полную массу 59,4 т, из которых 23,5 т приходилось на запас воды, и был оснащён двумя дизелями Detroit Diesel типа V8 мощностью 492 л.с. каждый. Один из них приводил машину в движение, позволяя за 70 секунд достигать скорости 80 км/ч, а второй работал на систему водяных и пенных насосов. По контракту с ВВС в 1979–1980 гг. было построено 59 единиц P-15. В 1985 г. четыре машины собрали для морской авиации, а с 1989 г. для ВВС изготовили ещё 11 штук. Эти уникальные машины оставались на службе вплоть до 2000-х гг.

С 1984 г. в пожарные депо аэродромов американских ВВС поступило около 715 пожарных автомобилей быстрого реагирования P-19 (4x4).

Помимо описанной техники Oshkosh занималась постройкой и других средств наземного обеспечения полётов: аэродромных тягачей U-30 (1968 г.) и MB-2 (1968 г.), а также самоходных подъёмных платформ модели 40K (1979 г.) типа 8х2. В 1988–1991 гг. построили 1267 аэродромных топливозаправщиков R-11 вместимостью 22 700 л на оригинальном шасси капотной компоновки типа 6х4 с 250-сильным двигателем. Часть из них до сих пор состоит на вооружении американских ВВС.

Тяжеловозы

В начале 1976 г. армия США объявила конкурс на седельный тягач для перевозки танков, способный заменить тягачи М123, не вполне подходившие для этой роли. Главным условием для участников было создание машины на базе коммерческого прототипа, так как это обходилось военным значительно дешевле автомобиля, разработанного с «чистого листа». По итогам испытаний в Техасе победила корпорация Oshkosh с тягачом XM911, представлявшим собой доработанную модель J-2065 (6х6), созданную для стран Ближнего Востока. Для снижения нагрузки на шасси и мосты он имел дополнительную неведущую подъёмную ось. После принятия на вооружение машина получила обозначение M911 Commercial Heavy Equipment Transporter (коммерческий транспортёр тяжёлой боевой техники), или C-HET. Осенью 1976 г. был заключён контракт на поставку 774 тягачей, первые собрали летом 1977 г. В программе Oshkosh они числились как модель F-2365. Автомобили работали с четырёхосным полуприцепом М747 компании Consolidated Diesel Electric грузоподъёмностью 54,5 т, разработанным в конце 1960-х гг. по программе создания американо-германского транспортёра танков НЕТ-70. Тягач имел двухтактный дизель Detroit Diesel мощностью 430 л.с. Его полная масса составляла 39 т, автопоезда – 87,1 т. Всего по май 1992 г. их было построено 1722 штуки М911. Помимо армии США их поставляли в армии Греции, Йемена, Кипра, Марокко, Омана, Саудовской Аравии (760 штук), Тайваня и Таиланда. Как правило, на экспорт М911 шли с трейлерами других типов и без подъёмной оси. По состоянию на 2010 г. в национальной гвардии и резервных подразделениях армии США ещё имелось небольшое количество М911.

В январе 1990 г. в связи с поступлением на вооружение армии США танка M1A2 Abrams весом 63 т с Oshkosh был заключён контракт на постройку 1044 тягачей, способных работать с такой нагрузкой. В октябре того же года начались испытания первого из шести прототипов XM1070, а в июле 1992 г. был начат выпуск серийных машин, получивших обозначение М1070 Heavy Equipment Transporter. В отличие от М911 они имели колёсную формулу 8х8, пятиместную кабину, односкатную ошиновку, управляемую четвёртую ось и более мощный двигатель – 500-сильный Detroit Diesel. Для работы с М1070 был выбран 5-осный полуприцеп М1000 грузоподъёмностью 63,5 т с поворотными колёсами четырёх задних осей, созданный в 1986 г. в инициативном порядке фирмой Southwest Mobile Systems. Полная масса автопоезда составляла 105 т при полном весе тягача в 39 т. В 1993 г. 50 машин было отправлено в армию Саудовской Аравии. Всего по март 2003 г. для армии США было построено свыше 2352 единиц М1070. Кроме того, они состоят на вооружении в Египте (205 единиц) и Иордании, где работают с полуприцепами другого типа.

В 1997 г. Oshkosh создала модификацию M1070E1, оснащённую 630-сильным дизелем, и предложила ее министерству обороны Великобритании. По требованию британских военных тягач был доработан, в результате чего получил дизель Caterpillar мощностью 700 л.с. и изменённую конструкцию капота. В 2002–2003 гг. для британской армии было изготовлено 92 тягача под обозначением Oshkosh 1070F. Специально для них британская фирма King освоила выпуск 7-осных трейлеров грузоподъёмностью 75 т.

В октябре 2008 г. Oshkosh Defense заключила контракт на разработку и постройку для армии США свыше 270 тягачей М1070А1 с двигателями мощностью 700 л.с. Первый серийный тягач этого типа поступил в войска в августе 2012 г.

В 2008 г. на выставке военной техники в Афинах был представлен Oshkosh Global HET. Такое название получил экспортный вариант М1070А1 с колёсной формулой 6х6 и более широкими шинами. К началу 2012 г. 20 этих машин было отправлено в армию ОАЭ.

К седельным тягачам для перевозки тяжеловесных грузов можно причислить и бескапотный Oshkosh K-2358 (6x6), построенный в 1981 г. в количестве семи экземпляров для перевозки ступеней межконтинентальных ракет MX.

Dragon Wagon и его наследники

После заказа на постройку тягачей М911 у руководства корпорации появился стимул для дальнейших работ по созданию военных транспортных средств. В конце 1970-х гг. на базе коммерческих автомобилей серий P и F была начата разработка двух- и трёхосных армейских грузовиков грузоподъёмностью от 4 до 8 т, но из-за отсутствия потенциальных заказчиков эти машины так и не были построены.

В 1979 г. конструкторы Oshkosh приступили к проектированию тактических автомобилей весьма оригинальной конструкции. Их предыстория берёт своё начало в 1972 г., когда авиастроительная компания Lockheed Missiles & Space («Локхид») построила шарнирно-сочленённый грузовик типа 8х8 под названием Dragon Wagon 901. Он имел грузоподъёмность 8 т и дизельный двигатель Caterpillar мощностью 225 л.с. Задняя секция автомобиля имела две степени свободы – перемещалась в горизонтальной плоскости и вокруг продольной оси, а также могла отсоединяться. Управление автомобилем происходило за счёт поворота передней оси и складывания секций посредством гидроцилиндров. Привод к задним осям проходил через шарнир равных угловых скоростей. Автомобиль мог работать со сменными прицепными частями, включая секцию с седельно-сцепным устройством. В 1974 г. было объявлено о начале его серийного производства, но из-за высокой стоимости ($134 000) выпуск Dragon Wagon 901 ограничили всего 15 экземплярами. На одном из автомобилей смонтировали пусковую установку зенитных ракет Improved Hawk и продемонстрировали в 1977 г. на авиасалоне в Ле-Бурже. Там машиной пытались заинтересовать представителей Израиля и Саудовской Аравии, но заказов на неё не поступило.

В 1978 г. был создан военный вариант Dragon Wagon 901М с увеличенной до 9 т грузоподъёмностью и 280-сильным дизелем. Несмотря на то, что машина заинтересовала армию США как замена машин типа Goer, руководство Lockheed решило свернуть все работы по непрофильной для себя технике и продать лицензию на её производство.

5 января 1979 г. Lockheed и Oshkosh заключили соглашение, по которому к последней переходил патент на конструкцию шарнирного соединения, техническая документация на автомобили Dragon Wagon и их торговая марка. Взамен Oshkosh была обязана делать лицензионные платежи с каждой выпущенной машины этого типа. В 1980 г. на основе конструктивных решений Dragon Wagon был создан автомобиль модели D-3838 класса 12,5 т с двухтактным дизелем Detroit Diesel мощностью 435 л.с. Внешне от своего прародителя он отличался новой двухместной кабиной клиновидной формы, которая позволила снизить высоту машины на 15 см. Полная масса автомобиля достигала 27,2 т. Несколько позднее появился вариант D-3858 полной массой 37,2 т с задней секцией повышенной грузоподъёмности.

В начале 1981 г. два грузовика модели D-3858 поступили на испытания в Корпус морской пехоты США (КМП). В следующем году их доработали и под новым обозначением DА-3858 ещё раз подвергли испытаниям с грузовыми секциями различного назначения. В сентябре 1983 г. был заключён контракт на поставку этих машин в морскую пехоту, где им присвоили обозначение Logistics Vehicle System (система тыловых транспортных средств), или LVS. Первые серийные образцы поступили в КМП в 1985 г. и числились как активные автопоезда, представлявшие собой комбинацию из головной секции MK48 с секциями MK14 (для перевозки 20-футовых контейнеров), MK15 (эвакуационное оборудование), MK16 (с седельно-сцепным устройством) и МК17 (бортовая платформа с краном), которые можно было заменить за 30 минут. Мощность дизелей серийных автомобилей увеличили до 445 л.с. Грузоподъёмность комбинации МК48/14 на шоссе составляла 20,4 т, что соответствовало весу стандартного 20-футового контейнера, а полная масса – 39 т. Седельные тягачи МК48/16 работали с 40-тонными трёхосными низкорамными полуприцепами М870. В 1990-х годах секции с грузовой платформой МК14 были оборудованы погрузо-разгрузочными механизмами для перевозки контейнеров и понтонных парков, получив название МК18 и МK18А1. Всего в 1984–1988 гг. было построено 1433 головных секции МК48. Транспортные средства LVS ещё останутся на вооружении КМП до 2014 г., являясь последними автомобилями сочленённой конструкции в вооружённых силах США.

В 1985 г. на базе модели DA-3838 был начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля Oshkosh DA-1500 мощностью 540 л.с. с оборудованием австрийской фирмы Rosenbauer. Он был известен и как Rosenbauer Viper, его предлагали гражданским покупателям до начала 1990-х гг.

От серийного производства сочленённых грузовиков выиграли и Oshkosh, и морская пехота. Проиграла только компания Lockheed. Юристы Oshkosh утверждали, что в момент заключения соглашения патент на шарнирное соединение не имел законной силы и корпорация свободна от лицензионных платежей. Lockheed в свою очередь требовала компенсацию за недобросовестную сделку. В ходе слушаний, состоявшихся в 1987 г., суд присяжных постановил, что патент и в самом деле был недействительным, а сочленённые автомобили Oshkosh технически насколько далеки от конструкции Dragon Wagon, что не могут рассматриваться как лицензионный продукт.

Для передовой и тыла

Параллельно с разработкой сочленённых автомобилей велось проектирование четырёхосного варианта с жёсткой рамой, соответствующего требованиям автобронетанкового командования армии США на 10-тонный тактический грузовик Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (дословно – тяжёлый тактический грузовик расширенной подвижности), или HEMTT. Он планировался для замены сочленённых автомобилей Goer. Первый прототип, получивший индекс DS-3838, был готов в декабре 1981 г., а в марте 1982 г. появились предсерийные экземпляры. На них стояли такой же двигатель и кабина, как у машин LVS, а в конструкции ходовой части постарались максимально использовать узлы от коммерческих грузовиков, например автоматическую коробку передач Allison. Переднюю и заднюю подвески сделали балансирными, на рессорах. Семейство HEMTT включало грузовики в исполнениях М977 (бортовой с 1,1-тонным гидрокраном), М978 (цистерна для воды или топлива), М983 (седельный тягач для зенитного ракетного комплекса Patriot), М984 (эвакуатор) и М985 (бортовой с гидрокраном грузоподъёмностью 2,5 т). В сентябре 1982 г. был построен первый серийный автомобиль модели M985 полной массой 28,2 т, а в мае 1986 г. из сборочного цеха выехал 5000-й грузовик.

В 1997 г. семейство HEMTT дополнилось понтоновозом М1977, а в 1999 г. – вариантом М1120 LHS с устройством «мультилифт». В апреле 2002 г. была начата сборка грузовиков в модификации А2 (модификацию А1 имел только эвакуатор М984), а также переоборудование до этого уровня ранее выпущенных машин.

В феврале 2002 г. был продемонстрирован автомобиль ProPulse HEMTT c гибридным дизель-электрическим приводом. На основе этой конструкции в 2005 г. появился HEMTT A3, оснащённый независимой подвеской и несколько иной кабиной, а в декабре 2008 г. был заключён контракт на постройку двух таких машин для испытаний в армии США. Из-за наличия встроенной генераторной установки они рассматриваются как платформа для монтажа ракетного и артиллерийского вооружения.

В июле 2008 г. был начат выпуск автомобилей в модификации А4. Они оснащены дизелем Caterpillar мощностью 500 л.с., пневматической подвеской и изменённой кабиной с несколько увеличенной длиной, приспособленной под монтаж комплектов бронезащиты. В исполнении А4 был продолжен выпуск вариантов М977, М978, М984 и М1120.

По состоянию на 2009 г. для армии США выпущено свыше 21 000 машин HEMTT, ставших, по сути, первыми американскими массовыми военными автомобилями типа 8х8. Около 1000 грузовиков было отправлено в вооруженные силы Греции, Египта, Израиля, Иордании, Катара, ОАЕ, Омана, Саудовской Аравии, Тайваня, Турции и Южной Кореи. Они были доступны и на гражданском рынке, в основном как шасси для пожарных машин. Небольшое количество HEMTT со спецоборудованием имеется в таможенной службе США. С них на высоту до 4,5 км запускают привязные аэростаты с радарами для контроля за границей с Мексикой.

В 1986 г. в соответствии с требованиями минобороны Канады на базе HEMTT построили два грузовика с колёсной формулой 6х6 грузоподъёмностью 8,5 т. В том же году был заключён договор с канадской фирмой Bombardier на постройку этих машин по лицензии, но на вооружение их не приняли и серийно не выпускали.

В 1989 г. по техзаданию автобронетанкового командования армии США на тяжёлый грузовик с устройством «мультилифт» было построено 9 машин типа 10х10, унифицированных с HEMTT. В 1992 г. начался серийный выпуск этих грузовиков, образовавших семейство Palletized Load System (поддонная грузовая система), или PLS. Оно включало в себя модели М1074 (с гидрокраном) и М1075 (без него) грузоподъёмностью 15 т. В семейство PLS входил и 15-тонный трёхосный прицеп М1076, загружаемый и разгружаемый при помощи тягача. Его разработала французская фирма Lohr, но выпускало отделение прицепов Oshkosh во Флориде. Помимо грузовых поддонов автомобили и прицеп могли нести различные сменные надстройки: самосвальный кузов, бетоносмеситель, распределитель битума, контейнер с ремонтным оборудованием, а также приспособление для перевозки 20-футовых контейнеров. Автомобили PLS оснащали двухтактными дизелями Detroit Diesel мощностью 500 л.с. Подвеска 1-, 2-, 4- и 5-й осей была балансирной рессорной, а 3-й – пневматической. Колёса задней оси сделали поворотными. Полная масса грузовика составлял 39,9 т. В 2008 г. был начат выпуск грузовиков PLS A1 с 600-сильным дизелем Caterpillar C15, независимой подвеской передних осей и изменённой кабиной. Всего с 1992 г. для армии США было построено 5693 автомобиля типа PLS.

Последними тяжёлыми военными грузовиками Oshkosh стали машины семейства LVSR (Logistics Vehicles System Replacement) с колёсной формулой 10х10, созданные в 2005 г. для замены сочленённых грузовиков LVS. В 2008–2009 гг. морская пехота США получила 145 машин под обозначением MKR18, оснащённых системой «мультилифт». Они имеют такую же кабину и двигатель, как машины PLS A1, но при этом оснащены независимой пружинной подвеской всех колёс модели TAK-4 собственного производства и управляемыми колёсами последних двух осей. Грузоподъёмность MKR18 – 20,4 т, полная масса – 44,9 т. Предусмотрена постройка 1322 штук MKR18, 105 эвакуаторов MKR15 и 272 седельных тягачей MKR16.

Транспорт нового века

Помимо тяжёлых многоосных автомобилей Oshkosh Defense занималась и выпуском грузовиков типа 6х6. В 1996 г. были созданы прототипы машин семейства MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), предназначенные для замены в морской пехоте США стандартных 5-тонных грузовиков М809 и М939 (оба – 6х6). В 1999 г. был заключён контракт на их серийный выпуск, а первые машины КМП получил в июле 2001 г. В семейство входили бортовые грузовики MK23, MK25, MK27, MK28, самосвалы MK29 и MK30, а также эвакуатор MK36. Они имели подвеску TAK-4 и оснащались дизелями Caterpillar мощностью 425 л.с. Полная масса машин в разных исполнениях составляла 26,2–27,7 т, а грузоподъёмность на бездорожье – 6,4 т. В 2005 г. семейство дополнили седельным тягачом MK31 со всеми управляемыми колёсами, была изготовлена партия бронированных кабин и кузовов для перевозки личного состава. Помимо морской пехоты небольшое количество MTVR (в т. ч. тягачи МК31) получили морские строительные батальоны Seabees. В мае 2008 г. построен 10 000-й экземпляр MTVR. Кроме серийных вариантов создали прототип 15-тонного грузовика с формулой 8х8 и короткобазный вариант типа 4х4. Однако самым необычным вариантом MTVR стали грузовики-роботы TerraMax, разработанные совместно с компанией Teledyne Scientific. В 2004–2007 гг. на пробегах автомобилей без водителей, организованных Агентством передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA), «ТерраМаксы» самостоятельно проходили маршруты протяжённостью до 280 км. Работы по созданию автономных автомобилей продолжаются и в наши дни. Грузовики MTVR есть в армиях Греции и Великобритании. У последней парк из 357 седельных тягачей с полуприцепами-заправщиками.

Еще одним типом военной автотехники, выпускаемой корпорацией, стали автомобили семейства FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) с формулой 4х4 и 6х6. Они были созданы в 1988 г. компанией Stewart & Stevenson на основе конструкции австрийских грузовиков Steyr 12M18 (4x4). С 1995 г. Stewart & Stevenson осуществляла их серийный выпуск в г. Сили (Техас), но в 2006 г. производство перешло к компании Armor Holdings, а в следующем году – к BAE Systems. В 2008 г. были созданы автомобили FMTV в исполнении А1Р2 c бронированной кабиной. В мае 2009 г. компании BAE Systems, Navistar и отделение Oshkosh Defense приняли участие в конкурсе армии США на выпуск в пятилетний срок крупной партии этих грузовиков. Пентагон выбрал Oshkosh, что повлекло за собой протесты двух других участников тендера, которых поддержало Главное счётное управление США. Несмотря на это, военные повторно остановили свой выбор на Oshkosh. В 2010 г. корпорация начала серийный выпуск 14 моделей грузовиков FMTV в исполнении А1Р2. Основой семейства можно считать бортовые грузовики: 2,5-тонный М1078 A1P2 (4x4) и 5-тонный М1083 A1P2 (6x6). В линейку входят и два автомобиля типа 6х6 повышенной грузоподъёмности: 8,8-тонный M1148 A1P2 с системой «мультилифт» и 10-тонный самосвал M1157 A1P2. 20 августа 2012 г. на заводе Oshkosh был собран 10 000-й грузовик FMTV. Автомобили имеют классическую конструкцию и оснащены дизелями Caterpillar мощностью 275 л.с. (варианты 4х4) или 330 л.с. (варианты 6х6). Грузовики FMTV в настоящее время являются основой автопарка армии и национальной гвардии США.

В 2006 г. были представлены экспортные грузовики серии Medium Tactical Truck (средний тактический грузовик), или МТТ, состоящей из моделей MTT 4х4 (класса 5 т) и MTT 6х6 (класса 5–10 т). Они были созданы на базе грузовиков MTVR, но имели обычные мосты и подвеску, их оснащали кабиной и оперением от строительного грузовика Oshkosh FJ-2346 Highlander. В качестве силового агрегата предлагались дизели мощностью 220 и 300 л.с. Автомобили состоят только на вооружении армии Египта, для которой в 2007 г. было изготовлено 30 грузовиков типа 6х6.