<<< Назад

 

Седельный тягач Brockway 260LQM, 1959 г.

Ракетный автопарк
Автомобили ракетных частей военно-воздушных сил США

Сергей Егоров
Фото из архива автора и с сайтов www.dpdproductions.com, www.aeroimage.com и www.siloworld.net

С момента появления межконтинентальных баллистических ракет (МБР) в СССР и США армиям обеих стран потребовалась и специальная автомобильная техника для их перевозки и технического обслуживания. В нашей стране вновь образованные Ракетные войска стратегического назначения стали инициатором создания уникальных многоосных полноприводных автомобилей специального назначения. Информация о некоторых из них долгое время находилась под грифом «секретно». За последние два десятка лет о ракетных войсках СССР и спецтехнике стало известно больше. А какие автомобили были у наших оппонентов по холодной войне? В области автотранспортного обеспечения ракетчики США пошли собственным путем.

Первый призыв

Соревнование между конструкторами СССР и США в области военного ракетостроения началось сразу после окончания Второй мировой войны, и к концу 1950-х гг. военные обеих стран получили боеспособные МБР. В 1959 г. на вооружение ВВС США поступили первые 6 ракет Atlas D так называемой полутораступенчатой компоновки. В 1962 г. в составе стратегических сил насчитывалось уже 142 ракеты Atlas модификаций D, E и F, изготовленных отделением Convair корпорации General Dynamic. Ракеты первого поколения работали на жидком топливе и заправлялись только перед стартом, который осуществлялся со стационарных комплексов различного типа. В «сухом» виде ракета Atlas D при длине 23 м весила не более 7 т при взлетной массе 118 т. Однако такая культура веса достигалась применением тонкостенных топливных баков с минимальным использованием силового набора, и чтобы ракета не сминалась под собственным весом, во время транспортировки в её баки под давлением закачивали азот. Каждая ракета комплектовалась низкорамным двухосным полуприцепом производства Goodyear Aircraft Corp. (авиационное отделение известного изготовителя шин), служившим в качестве поддона при хранении ракеты и ее транспортировке военно-транспортными самолетами С-133. Трейлеры раннего образца массой 10,1 т для ракет Atlas D служили и для её подъёма в вертикальное положение на стартовой позиции. В конце 1959 г. появились полуприцепы с управляемыми колёсами и двумя кабинами для рулевых по бортам перед осями, которых использовали для перевозки ракет всех модификаций.

Brockway 260LQM с ракетой Atlas на полуприцепе раннего образца, 1959 г.

На первых порах для работы с ними применяли как имеющиеся в ВВС стандартные 5-тонные седельные тягачи М52 (6х6), выпускавшиеся по единой спецификации фирмами International Harvester, Diamond T и Mack, так и коммерческие бескапотные машины International серии CO (4х2), принадлежащие Convair. Тягачи М52 выпускали с 1951 г., их комплектовали 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Continental R6602-69 мощностью 196 л.с. Полная масса автомобиля на шоссе могла достигать 20 т при нагрузке на седло 11,4 т. Стандартные армейские автомобили в те годы составляли не более четверти всего автопарка военной авиации. В 1959 г. на снабжение ракетчиков поступили 94 коммерческих седельных тягача Brockway 260LQM (6х4) класса 10 т с 192-сильным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем Continental R6513. В отличие от остальных транспортных грузовиков ВВС, окрашенных в тёмно-голубой цвет «strata blue», «Брокуэи» носили жёлтую окраску, присущую аэродромной технике. На авиабазах в качестве тягачей для ракет Atlas встречались и двухосные магистральные седельные тягачи Ford серии H (выпускались в 1961–1966 гг.).

Седельный тягач Ford серии H с ракетой  Atlas E на полуприцепе с управляемыми колесами. Фото 1965 г. Пятитонный стандартный тягач М52 с ракетой Atlas E на пусковой позиции, 1961 г.

Ракеты первого поколения требовали большого количества обслуживающей техники, которая размещалась на полуприцепах. В состав комплекса входили установщики ракет в вертикальное положение (применялись на позициях шахтного типа), а также ёмкости для керосина, жидкого кислорода, азота и гелия. Описанные тягачи могли работать и с этим прицепным составом.

В 1961 г. на вооружение поступила более мощная межконтинентальная двухступенчатая ракета Titan I корпорации Martin Aircraft (поставили 63 штуки), которая была значительно удобнее в перевозке. При транспортировке её первые и вторые ступени перевозили на двухосных низкорамных прицепах. Длина прицепа с первой ступенью составляла 13,6 м, его полная масса – 8 т. Для буксировки прицепов использовали всё те же тягачи Brockway 260LQM, но оснащённые балластом. Окончательный монтаж ракеты происходил на позиции шахтного типа при помощи автокрана. Ракеты Atlas всех модификаций и Titan I окончательно сняли с вооружения в 1965 г.

Brockway 260LQM с первой ступенью ракеты Titan I на международной выставке в Чикаго, 1961 г.

Полвека на посту

Все ракеты первого поколения имели множество недостатков: требовали громоздких стартовых комплексов, трудоёмкого обслуживания и заправки перед запуском, из-за чего их боевые возможности оставляли желать лучшего. В качестве альтернативы с конца 1950-х годов компания Boeing вела разработку трёхступенчатой ракеты шахтного базирования Minuteman (минитмены – солдаты народной милиции периода войны за независимость 1775–1783 гг., готовые вступать в бой сразу после получения приказа) с твёрдотопливным двигателем, более пригодной для постоянного боевого дежурства. Однако начинённые твёрдым топливом на заводе-изготовителе ступени ракеты заметно прибавляли в весе и требовали специальных транспортных средств для их перевозки и установки в шахту. Первые 20 ракет Minuteman I поставили на боевое дежурство в 1962 г., а их массовая поставка началась в следующем году. Масса ракеты составляла 29,5 т при длине 16,4 м.

Одновременно авиаторы получили и новые транспортные средства для их перевозки и обслуживания. Главной машиной для технического обеспечения ракет Minuteman стал транспортёр-установщик, состоящий из тягача типа 8х4 и трёхосного полуприцепа с подъёмным контейнером для перевозки ракеты и установки ее в шахту. Первый экземпляр транспортера был создан в 1960 г. Проект этой машины разрабатывала Boeing параллельно с ракетой, однако его производство поручили другим изготовителям. Тягачи и полуприцепы собирало грузовое подразделение General Motors – GM Truck and Coach Division, контейнеры – авиастроительная фирма Cessna Aircraft, а механизмы для установки ракеты, состоящие из лебедки и системы тросов, – фирма Bendix. Длина полуприцепа с контейнером составляла 19,5 м, ширина – 3 м, высота – 4 м, что приближалось к габаритам, действующим на автомобильном и железнодорожном транспорте США. Для уменьшения размеров автопоезда седельный тягач имел пониженную высоту кабины (всего 1,83 м) и не выдавался за габариты контейнера. Полный вес автопоезда с ракетой составлял 49 т. Тягач имел пневматическую подвеску всех колёс и подъёмное седельно-сцепное устройство, которое позволяло увеличить степень свободы автопоезда при погрузке своим ходом на железнодорожные платформы по аппарелям. В качестве силового агрегата применили карбюраторный двигатель GMC 702 Twin-Six типа V12 рабочим объёмом 11,5 л и мощностью 275 л.с. Тягач был оснащён гидронасосом для привода оборудования полуприцепа. Максимальная скорость составляла 64 км/ч. После принятия на снабжение тягач, согласно номенклатуре ВВС, получил обозначение Truck Tractor, Transporter Erector A/S 32A-14, а полуприцеп – Semitrailer, Transporter Erector A/M 32A-44.

Транспортер-установщик ракеты Minuteman I, 1960 г. Транспортер-установщик ракеты Minuteman I, 1960 г.

Ввиду того что ступени ракеты собирали разные удалённые друг от друга фирмы, была разработана целая технология по их транспортировке и сборке. С заводов-изготовителей ступени автотранспортом доставлялись на авиабазу Хилл (штат Юта), где под контролем специалистов компании Boeing собирали готовые ракеты. Там их загружали либо в специальные авиатранспортабельные контейнеры, либо в транспортёры-установщики и отправляли воздушным или железнодорожным транспортом к местам дислокации. От ближайшего аэродрома или станции транспортёры-установщики доставляли ракеты к месту боевого дежурства.

Поступление значительного количества ракет Minuteman в войска потребовало расширения автопарка ВВС. В 1962 г. была закуплена партия из 390 длиннобазных коммерческих седельных тягачей Ward LaFrance D-450-T (6х4) класса 15 т. Компания Ward LaFrance из г. Элмайра (штат Нью-Йорк) с 1950-х начала специализироваться на пожарных автомобилях, и машины модели D-450-T были одними из последних грузовиков этой марки. В 1963 г. грузовые автомобили исчезли из производственной программы этой фирмы. Одновременно была приобретена партия седельных тягачей с длинной базой Brockway серии 260 (6х4). Тягачи обоих типов служили для работы со специальным прицепным составом, в том числе и трёхосными полуприцепами для контейнеров с ракетами Minuteman в ходе их выгрузки из вагона или самолёта. Тягачи Ward LaFrance имелись и на военно-воздушных базах, где находились комплексы ракет Atlas.

Длиннобазный седельный тягач Ward LaFrance D-450-T, 1962 г. Brockway 260 с полуприцепом во время погрузки контейнера с ракетой Minuteman I в самолет. Авиабаза Хилл, 1962 г.

Компания Boeing тем временем разрабатывала усовершенствованную ракету Minuteman II, имевшую взлётную массу 33,1 т, и в 1963 г. представила программу по переоборудованию транспортёров-установщиков. С целью повышения грузоподъёмности седельного тягача и дальнейшего соответствия автопоезда дорожному законодательству было предложено оснастить его пятой неведущей осью, а также переработать конструкцию контейнера. Первоначально планы предусматривали переделку 81 машины (возможно, это и есть истинное количество транспортёров), однако в 1965 г. (одновременно с принятием новой ракеты на вооружение) оснастили пятой осью всего 40 тягачей. Работы по переделке тягачей выполнило отделение GM Truck and Coach. Полная масса модернизированного транспортёра-установщика составила 55 т, а его грузоподъёмность – 36,3 т. Запас грузоподъёмности позволил применять транспортёр и для перевозки ракет Minuteman III со взлётной массой 35,4 т, поступивших на вооружение в 1970 г.

Транспортёр-установщик ракеты Minuteman II, 1965 г. Модифицированный седельный тягач A/S 32A-14, 1965 г.

В 1966 г. для перевозки ракет Minuteman на дальнее расстояние по шоссейным дорогам компания Goodyear Aerospace построила несколько автопоездов, состоявших из модифицированного коммерческого седельного тягача GMC серии F с колёсной формулой 8х4 и трёхосного полуприцепа-фургона. Тягачи серии F (1959–1968 гг.) имели угловатую алюминиевую кабину длиной всего 1,2 м, за что получили у водителей прозвище Crackerbox («коробка от печенья»), они хорошо подходили для работы в составе длинномерных и многозвенных автопоездов. Тягач и прицеп комплектовали очень мягкой комбинированной подвеской, сочетавшей листовые рессоры, амортизаторы и пневматические элементы, а также систему поддержания в кузове необходимой влажности и температуры. По некоторым данным, на тягаче стоял такой же двигатель, что и на транспортёрах-установщиках, так как хорошо сбалансированный двигатель типа V12 создавал меньше вибраций, чем дизели.

Автопоезд компании Goodyear Aerospace для перевозки ракет Minuteman, 1966 г. Модифицированный тягач GMC серии F после списания. Фото 2000-х гг.

В 1989 г. аэрокосмическая корпорация Loral начала производство новых транспортёров-установщиков для ракет Minuteman, состоящих из пятиосного седельного тягача и четырёхосного полуприцепа с контейнером. Несмотря на значительные конструктивные изменения, принцип установки ракеты в шахту остался прежним. Тягачи, получившие обозначения A/S 32A-40, были построены c применением кабины и агрегатов коммерческого седельного тягача Peterbilt 362, оснащались дизелями Cummins мощностью 450 л.с., а также вспомогательной силовой установкой для привода оборудования автопоезда. Привод осуществлялся на три задние оси, имевшие пневматическую подвеску. На кабины всех машин были нанесены ставшие уже традиционными силуэты бойца-минитмена. Полный вес автопоезда составлял 65,4 т, длина – 21 м. Максимальную скорость ограничили 80 км/ч. Внутри контейнер был обит теплоизолирующим материалом. Стоимость тягача составляла $1 млн, а полуприцепа A/M 32A-98 – в полтора раза больше. Замена транспортёров старого типа началась в 1989 г., и в 1991 г. они окончательно были выведены из эксплуатации. Отдельным экземплярам повезло – они заняли места в открытых экспозициях на территориях военно-воздушных баз.

Седельный тягач A/S 32A-40, 1989 г. Седельный тягач A/S 32A-40, 1989 г.

Еще одним видом спецтехники для обеспечения ракетных комплексов Minuteman были так называемые грузовые транспортеры (Payload Transporter), представлявшие собой крытые 2-осные полуприцепы. Их применяли для перевозки и установки на ракеты компонентов головных частей, включая ядерные боевые блоки, а также системы контроля и наведения. С 1981 г. для работы с ними использовали коммерческие седельные тягачи Kenworth K100E типа 6х4 с электрогенераторными установками, смонтированными за кабиной. Примечательно, что для доставки таких важных и опасных грузов были выбраны тягачи, имевшие высокую репутацию у американских дальнобойщиков. Одна из последних поставок этих транспортеров состоялась в 1993 г., когда компания Martin Marietta изготовила 26 полуприцепов, получивших обозначение Payload Transporter Type III, по цене $1 млн каждый. Полный вес полуприцепа с тягачом составлял 31 т, длина автопоезда – 20,1 м. Транспортёр выставляли над оголовком ракетной шахты и при помощи тали через люк в полу осуществляли выгрузку и монтаж компонентов головных частей. По бокам кузова находились откидные панели, защищавшие ракетную шахту от атмосферного воздействия. С 2003 г. для буксировки транспортеров применяли седельные тягачи Freightliner Argosy (6х4) бескапотной компоновки.

Транспортёр-установщик ракеты Minuteman III. Авиабаза Ванденберг, 2004 г. Внутренний вид контейнера транспортёра-установщика ракеты Minuteman III

Помимо перечисленной спецтехники на авиабазах применяются трёхосные полуприцепы-фургоны, предназначенные для доставки отдельных ступеней Minuteman III на завод-изготовитель для замены твердого топлива, отслужившего свой срок. Встречаются и 8-осные автопоезда для перевозки ракет целиком, пришедшие на смену автопоездам, изготовленным компанией Goodyear Aerospace еще в 1960-х гг. Парк специального подвижного состава периодически обновляется. Так, в 2008 г. командование авиабазы Хилл заключило трёхлетний контракт с компанией Williamsen Manufacturing из расположенного неподалеку г. Солт-Лейк-Сити на разработку и производство специальных полуприцепов-ракетовозов.

В 2011 г. во время одного из докладов в сенате США была озвучена информация о начале разработки транспортёров-установщиков нового типа, а также о поступлении в 2015 г. грузовых транспортеров, обеспечивающих лучшую защиту перевозимых грузов.

Payload Transporter Type III с тягачом Kenworth K100E. Авиабаза Ванденберг, 2004 г. Полуприцеп для перевозки ракет Minuteman III с седельным тягачом Sterling LT9500. Авиабаза Хилл, середина 2000-х гг.

Служба «Миротворца»

В начале 1970-х гг. компания Martin Marietta начала проектирование тяжёлой твёрдотопливной МБР, которой сначала присвоили обозначение МХ (от Missile-eXperimental). Главной особенностью ракеты являлся способ её запуска – из специального контейнера методом миномётного (или «холодного») старта, при котором она выбрасывается из контейнера за счет давления, создаваемого пороховым аккумулятором давления. Ракетный двигатель запускался уже после выхода ракеты наружу. МХ несла 10 боевых блоков, и ее позиции становились приоритетной целью для советских ракет. Из-за этого параллельно с разработкой МБР рассматривались и различные варианты ее базирования. Один из них предусматривал размещение ракет на подвижных грунтовых пусковых установках, которые должны были перемещаться в бессистемном порядке между укрытиями и при необходимости совершить запуск.

Работы по созданию экспериментальной пусковой установки ракеты МХ на колёсном шасси были начаты компанией Boeing Aerospace в апреле 1976 г. Пусковая установка представляла собой раму с подъёмным ракетным контейнером и выносными опорами, которая опиралась на два тягача. Собственно пусковую установку изготавливал Boeing, а для постройки тягачей в сентябре 1978 г. был заключён контракт с компанией Terex Division – известным изготовителем карьерных самосвалов и землеройной техники.

Пусковая установка ракеты МХ на позиции, 1979 г.

Первый из двух тягачей был построен в июле 1979 г. Эти 4-осные машины были созданы на основе узлов карьерного седельного тягача-углевоза Terex 33-11C, с приводом только на третью ось и оснащались дизелем Detroit Diesel 16V-92TA мощностью 1000 л.с. Осенью 1979 г. пусковая установка, получившая обозначение Transporter Emplacer (транспортёр-установщик на огневую позицию), была доставлена на испытательный полигон министерства энергетики в штате Невада. Эту огромную машину можно считать самым большим в мире транспортным средством на колёсном ходу: при длине 50,4 м, ширине 6,6 м и высоте 9 м установка весила 658 т! Главной задачей его создания являлась отработка технических решений при проектировании серийных транспортных средств подобного назначения. Помимо этого изучался и широкий круг прикладных задач, таких, как, например, отработка системы привязки к местности и возможность автопоезда держать колею. Испытания, стартовавшие в начале 1980 г., показали, что благодаря автоматизированным системам задний тягач способен следовать по колее, оставленной передним. После того, как президент Рейган в 1981 г. остановил свой выбор на базировании ракет МХ в шахтах, все работы по созданию мобильных пусковых установок были свернуты, а тягачи Terex и пусковая установка были проданы с аукциона, так и не успев совершить ни одного пуска. В 1990–1996 гг. их постепенно демонтировали и продавали на металлолом.

Тягач Terex для пусковой установки ракет МХ, 1979 г. Пусковая установка ракеты МХ на марше, 1979 г.

Тем временем работы по созданию ракеты МХ подходили к завершающей стадии, и конструкторы взялись за отработку технологии ее транспортировки, так как по устоявшейся практике каждую ступень изготавливали отдельные фирмы. Взлётная масса MX составляла 88,5 т при длине 21,6 м. Главной проблемой была перевозка по дорогам общего пользования первой ступени длиной 8,5 м и массой 49 т от завода-изготовителя к месту сборки ракеты. Для этих целей в 1981 г. компания Goodyear Aerospace создала 5-осный 40-колёсный полуприцеп, оснащённый контейнером. Все колёса полуприцепа были управляемыми, а его полная масса составляла 86,3 т. Для работы с ним компания Oshkosh создала седельный тягач модели K-2358 (6х6), оснащённый 6-цилиндровым дизелем Cummins KTA-600 объёмом 18,8 л – самым мощным на тот момент двигателем для дорожных грузовиков. Машина полной массой 36,8 т имела пневмоподвеску и в составе автопоезда длиной 23 м развивала скорость до 88 км/ч. Всего в 1981 г. изготовили 7 таких тягачей.

Oshkosh K-2358 с полуприцепом для перевозки ступеней ракеты МХ, 1981 г. Marmon SB125R с полуприцепом для перевозки ступеней ракеты LGM-118A Peacekeeper. Авиабаза Хилл, середина 2000-х гг.

Первый запуск МХ был произведен в 1983 г., а первая ракета поступила на вооружение в декабре 1986 г., получив обозначение LGM-118A Peacekeeper («Миротворец»). Вероятно, тогда же транспортеры с тягачами Oshkosh были переданы на снабжение ВВС, сохранив при этом свою белую окраску. Всего было построено 50 ракет LGM-118A. В отличие от «Минитменов» «Пискиперы» собирали прямо на пусковой позиции. Ступени перегружали из полуприцепов в укороченные контейнеры от транспортёров-установщиков ракет Minuteman и опускали их в шахту. В первой половине 1990-х гг. в помощь тягачам Oshkosh была закуплена партия коммерческих седельных тягачей Marmon SB125R (6x4) в белой окраске. Грузовики Marmon выпускались фирмой Marmon Motor Company в 1964–1997 гг. и считались самыми престижными в США. В 2005 г. ракеты Peacekeeper были сняты с вооружения, однако некоторая их часть была переделана в ракеты Minotaur IV для запуска военных спутников. Их запуск начался в 2010 г. и запланирован до 2013 г., а поэтому как минимум один тягач Oshkosh K-2358 остается в строю. Несколько машин этого типа ранее были списаны и проданы.

Седельный тягач Oshkosh K-2358, 1981 г.

Заключение

Наличие развитой сети шоссейных дорог на территории США оказало заметное влияние на технологию перевозки МБР. В связи с этим для их транспортировки применяли тягачи коммерческого типа, а специальный подвижной состав был сконструирован с учётом максимального соответствия габаритам и осевым нагрузкам, разрешённым на автодорогах общего пользования. Весьма любопытным фактом является использование грузовиков таких престижных марок, как Kenworth и Marmon, не встречающихся в других родах войск. Вот уже полвека концепция использования ракетного оружия в США предусматривает его размещение в шахтных пусковых установках, из-за чего разработке пусковых установок на автомобильных шасси не уделялось особого внимания. Окончательно работы в этом направлении были прекращены в 1992 г., после закрытия программы создания малой МБР MGM-134A Midgetman, причиной чему стал распад СССР и возникновение однополярного мира.

Комментировать ... >>
Loading...