«Жук-07Р», «Жук-1801Р» – польские фургоны Žuk А07В и А18 российской сборки на «Станово-Колодезьском РМЗ»
Это сейчас никого не удивишь ни обилием доступных коммерческих фургонов, ни иномарками российской сборки. А двадцать лет назад, в 1992-м, затея наладить на одном из уездных ремзаводов Орловской области выпуск польских фургонов Žuk казалась фантастическим прорывом в мир большого автомобилестроения. Ещё более невероятным было то, что затею удалось осуществить.
Начало 90-х годов XX века в России – время удивительное. Дело не только во «множественных переломах» истории, экономических метаморфозах и смене идеологической ориентации страны. Законотворчество «верхов» откровенно не поспевало за инициативами почуявшими свободу «низов», грань между государственной экономикой и внебюджетной коммерцией истончилась, и не всегда можно было с уверенностью определить форму собственности того или иного предприятия. В «массах» безудержно плодились всевозможные кооперативы, «ИП» и «ЧП», а при государственных органах власти появлялись «дочерние» бизнес-структуры.
Директор Станово-Колодезского ремзавода сельхозмашин Сергей Горлов на этом празднике жизни чувствовал себя чужим. Справедливости ради следует подчеркнуть, что речь шла не об удовлетворении личных материальных амбиций, а о сожалении, что его неприватизированное предприятие, обладающее неплохой производственной базой, откровенно прозябает на обочине экономической вольницы. Становой Колодезь – это небольшой поселок Орловского района Орловской области, растянутый вдоль трассы Орёл–Тамбов. Население – чуть больше двух тысяч жителей. Скромный ремонтно-механический завод, расположенный в посёлке, специализировался на ремонте сельхозтехники во всём её многообразии. При этом никакого опыта «конверсий», т. е. производства фургонов или прицепов на базе готовых шасси, не имел. Зато, что для развития серьёзного бизнеса было очень важно, заводик имел колоссальный логистический потенциал – подъездные железнодорожные пути и огромную асфальтированную площадку для складирования.
Сначала директор ремзавода встретился со своим давним коллегой по комсомольской работе Геннадием Перелыгиным. Рассмотрев разнообразные варианты, новоявленные компаньоны решили, что стόит попробовать создать на базе ремзавода совместное (с иностранцами, разумеется) предприятие – это была одна из самых многообещающих в те годы форм коммерции. С кем именно «совместное» и что вообще на предприятии предстоит выпускать, будущие учредители без рекомендации специалиста определять не рискнули. Посоветоваться они отправились к ещё одному общему знакомому – Владимиру Слюнину, только-только возглавившему одну из упомянутых уже окологосударственных структур – Ассоциацию внешнеэкономических связей предприятий Орловской области.
О Слюнине следует рассказать отдельно. До начала 1970-х в Орле существовал Опытный завод всесоюзного Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), служивший инженерной и производственной базой московских конструкторских лабораторий. Владимир Васильевич этот завод возглавлял и одновременно занимал должность главного конструктора. О степени «вовлечённости» Слюнина в перспективные автомобилестроительные изыскания свидетельствует, например, тот факт, что он совместно с Юрием Долматовским на рубеже 60–70-х годов разрабатывал электромобиль-фургон НИИАТ-А923. Именно в Орле в 1971–1974 гг. были построены две партии опытных образцов этих машин. А ещё там выпускались прицепы, фургоны, погрузчики… Словом, автомобили для Слюнина были родной стихией, и неудивительно, что он предложил материализовать идею «СП» посредством производства, точнее, сборки польских «Жуков».
Почему именно «Жуков»? Сегодня трудно представить автопарк страны без вездесущих «ГАЗелей» и «Соболей». Порой кажется, что они были всегда, между тем их производство Горьковский автозавод освоил лишь в 1994-м. До этого малотоннажные перевозки осуществляли лишь прожорливые «буханки», хлипкие и немногочисленные ЕрАЗы и маленькие ижевские «каблучки». Даже при социализме ниша малотоннажных перевозок испытывала дефицит транспортных средств соответствующего формата, поэтому за помощью приходилось обращаться к восточноевропейским «братьям» по соцлагерю: по дорогам страны «бегало» множество польских фургонов Nysa и Žuk. С развитием вначале в СССР, а затем в суверенной России частного предпринимательства спрос на коммерческие фургоны возрос настолько, что эту нишу на рынке автомобилей можно было считать вопиюще пустующей. Таким образом, сборка неких зарубежных фургонов в Становом Колодезе виделось делом перспективным. Польские «Жуки» моделей А07В и А18 (грузопассажирский фургон и микроавтобус) с полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. были выбраны по двум причинам. С одной стороны, эти машины Слюнину были хорошо знакомы – они эксплуатировались в орловской автоколонне «11-42» и прекрасно себя зарекомендовали. С другой стороны, в 1991 г., когда вся эта история только начиналась, иномарки в нашей стране вообще не производили. И даже самой безудержной фантазии трудно было преодолеть виртуальный железный занавес, отделявший капиталистический мир от социалистического. Словом, Завод грузовых машин из польского города Люблин, производящий «Жуки», казался идеальным партнёром для затеянного СП.
Остальное стало делом техники. Инициаторы связались с люблинским предприятием Fabryka Samochodo'w Ciezarowych (FSC), сформулировали деловое предложение, встретили понимание и готовность к сотрудничеству. В Польше тех лет царила такая же, как у нас, юридически-экономическая неразбериха, и польским автопроизводителям сборка своей продукции в России показалась интересным и перспективным начинанием. Из числа российских соучредителей, выразивших готовность поддержать проект материально, в первую очередь следует упомянуть Михайловский горно-обогатительный комбинат (г. Железногорск Курской области) и одного из его руководителей – Виталия Иванова. Михайловский ГОК выделил СП валютный (уникальная по тем временам финансовая операция) кредит. Кроме того, соучредителями стали Орловский сталепрокатный завод (крупнейший сталепрокатный завод Европы!), банк «Орликом» и АООТ «Орёлснаб». Орловские учредители съездили в Люблин, затем люблинская делегация побывала в Становом Колодезе. В результате 14 апреля 1992 г. было зарегистрировано ТОО СП «Любор», г. Орёл («Сборочное производство (CKD) автомобилей семейства «Жук» на площадях Станово-Колодезьского ремонтно-механического завода с программой 2000 автомобилей в год») и заключён договор с поляками о поставке машинокомплектов для сборки. Первые 40 штук были закуплены именно на деньги Михайловского ГОК.
Особо следует оговорить два момента. Во-первых, выбранные для производства модели «Жуков» прошли омологацию и получили соответствующие сертификаты ОТТС, действительные с 29 января 1993 г. Они стали первыми иномарками отечественной сборки и опередили даже проект производства автобусов Mercedes-Benz на ГолАЗе. В наименовании изделия к изначальному индексу добавилась литера «Р», «российский», т. е. в окончательном виде сертифицированные модели обозначались так: «Жук-07Р» и «Жук-1801Р». А вот международного кода изготовителя (WMI) СП «Любор» не получило, и все машинокомплекты маркировались по-польски – их VIN начинался с SLL…
Во-вторых, участие в проекте поляков не ограничилось ролью продавца-поставщика машинокомплектов. Польская сторона командировала в Становой Колодезь своих инженеров и рабочих, под чьим руководством шёл монтаж оборудования, структурировалось производство, обучался персонал. Вклад специалистов FSC в становление «Любора» сравним с вкладом компании «Ford» в строительство и запуск Горьковского автозавода. Помимо производственных технологий поляки «экспортировали» в Становой Колодезь и культуру производства – на предприятии царили военная дисциплина и неслыханная по российским меркам чистота.
Летом 1993 г. состоялась пышная презентация нового СП. К этому времени по обходным технологиям успели собрать двадцать грузопассажирских фургонов, на мероприятии они присутствовали в качестве наглядного свидетельства серьёзности намерений. Приглашённый на презентацию первый заместитель главы администрации Орловской области Александр Васильковский добрым словом напутствовал новое для России дело. Архиепископ Орловский и Ливенский Паисий благое начинание освятил. Благосклонно пошумели местные СМИ. А потом начались будни – выпуск польских автомобилей, который сводился к сборке из полностью готовых к сборке машинокомплектов. Даже кузова приходили уже сваренными и окрашенными.
На бумаге СП «Любор» просуществовало до второй половины 1994 г., однако фактически сборка «Жуков» прекратилась чуть раньше. Дело в том, что законодательные инновации, которыми буквально фонтанировали в те годы органы власти, сделали сборку автомобилей в формате СП нерентабельной. Продукция «Любора» оказалась обложена неподъёмным НДС, акцизным налогом и прочими «оброками», лишавшими коммерцию смысла. Увы, экономически коллизии поставили крест не только на производстве в Становом Колодезе «Жуков», но и на планах соучредителей по дальнейшему развитию предприятия. Поляки надеялись наладить на «Люборе» выпуск перспективных фургонов следующего поколения – «Люблин», а орловская сторона всерьёз присматривалась к фургонам Volkswagen.
Всего со стапелей становоколодезьского РМЗ сошло ровно 100 «Жуков»: упомянутые уже 20 и ещё две партии по 40 машин, в общей сложности 50 грузопассажирских фургонов и 50 микроавтобусов.
Сорок автомобилей орловской сборки было продано в Казахстан, 20 штук разошлись по хозяйствам Орловской области, остальные были реализованы в российских регионах.
К слову сказать, АООТ «Станово-Колодезьский РМЗ» после истории с «Жуками» в 1994–1995 гг. освоил производство автофургонов на шасси ГАЗ для перевозки промтоваров (модель ПП-1082) и хлебобулочных изделий (модель ПП-1091). Их выпуск был прекращён в 1996 г. Сейчас предприятие занимается изготовлением кованых изделий по индивидуальным заказам.
