Троллейбусные поезда: советская транспортная экзотика

Со стороны кажется, что ничего выдающегося в троллейбусных поездах нет: ну, взяли два «рогатых», соединили с помощью жёсткой сцепки – и вперёд! На самом деле, проблема объединения двух нерельсовых транспортных средств в единый состав довольно сложна сама по себе: нужно обеспечить синхронную работу двигателей и тормозных систем, а также усовершенствовать экипажную часть так, чтобы траектории движения обеих машин совпадали.

Решить эти задачи и создать фактически новый тип транспортных средств удалось киевским специалистам, произошло это в середине 1960-х годов. Но прежде чем начать подробный рассказ о необычной разработке, нужно заглянуть в прошлое, чтобы понять, что послужило причиной появления сдвоенных троллейбусов.

«Неполноценные» поезда

Прообраз современного троллейбуса был впервые показан общественности в 1882 году. Долгое время этот вид транспорта не выходил за рамки экспериментальных линий. В том числе и грузовых: небольшие экипажи со штангами на крыше тащили за собой прицепы с различными грузами. Эти поезда не были полноценными в разрезе рассматриваемой нами темы: электрифицирован был только тягач, сцепные устройства были крайне простыми. Использовать такие составы на дорогах с уклонами, крутыми поворотами, в сложных погодных условиях было затруднительно. Для массовых пассажирских перевозок они тоже не подходили, поэтому и не получили широкого распространения.

Тем не менее тема «неполноценных» троллейбусных поездов получила дальнейшее развитие. Пассажирские машины с прицепами (как троллейбусы, так и автобусы) в XX веке успели поработать в Венгрии, Германии, Чехословакии, Швейцарии и некоторых других европейских странах («Люди в прицепе» и «ГП» № 3, 2010 г.). В швейцарских Лозанне и Люцерне троллейбусы с прицепами (в том числе относительно новыми низкопольными) до сих пор выходят на маршруты, но постепенно заменяются на сочленённые аналоги. До недавнего времени пассажирские прицепы к автобусам выпускала немецкая фирма Göppel Bus GmbH, известная в нашей стране по несостоявшемуся сотрудничеству с Кировским заводом.

Однако вернёмся в XX век. Использование прицепов на пассажирском автотранспорте не стало массовым в силу известных недостатков: прицепы значительно отклоняются от траектории тягача, их вместимость ограничивается помимо габаритов мощностью двигателя. Поэтому производители стали рассматривать другие способы повышения вместимости транспортных средств. Двухэтажная компоновка тоже оказалась не самым оптимальным вариантом: высоко расположенный центр тяжести ограничивал скорость и маневренность автобусов и троллейбусов. В итоге наиболее распространённой стала сочленённая схема – по сути, дальнейшее развитие идеи поезда с коротким прицепом и единым объёмом пассажирского салона.

Советский пассажирский транспорт отставал от мировых тенденций. На первом месте было количественное развитие: городские транспортные системы восстанавливались и расширялись, требуя много новой техники. Кроме того, качественное развитие было трудно реализуемо: для смены модельного ряда была необходима переналадка производства, снижающая темпы выпуска подвижного состава. Поэтому новые модели поступали на конвейер с опозданием, а оригинальные и смелые конструкторские разработки зачастую оставались в виде чертежей или пары опытных экземпляров. Это касается и транспорта особо большой вместимости. После модели СВАРЗ-ТС (1959–1967 гг., выпущено всего 135 шт.) следующим серийным сочленённым троллейбусом «made in USSR» стал ЗИУ-683, поступивший на заводской конвейер только в 1986 году! Автобусы-«гармошки» в Советском Союзе не выпускались совсем: их импортировали из Венгрии.

Какие же модели были доступны отечественным транспортникам в 1950–1960 годах? Автобусы ЗИС-154, ЗИС-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695, троллейбусы МТБ-82 и ЗИУ-5. Длина всех этих транспортных средств, за исключением ЗИУ-5, не превышала 10,5 метров. В крупных городах на маршрутах с большим пассажиропотоком автобусы и троллейбусы курсировали с минимальными интервалами. Неэффективное расходование подвижного состава и рабочей силы было налицо, но все работали с тем, что могла дать советская промышленность. И проводили эксперименты по повышению вместимости пассажирских экипажей.

Естественно, началось всё с тех же прицепов. В Москве троллейбусы МТБ-82Д соединяли с автобусами ЗИС-155 без двигателя и КП (для снижения прицепной массы). В Ленинграде создали два укороченных прицепа из типовых троллейбусных кузовов (всё тех же МТБ-82Д). В Крыму в качестве прицепов использовали кузова автобусов ЗИЛ-158, в Киеве создали поезд из двух троллейбусов МТБ-82Д.

Итог испытаний (проходили они в первой половине 1960-х годов) был одинаков: быстрый износ тяговых двигателей и редукторов вкупе с проблемами, упомянутыми выше. Увы, отечественные троллейбусы не были рассчитаны под работу с двойной нагрузкой. На этом эксперименты закончились. Везде, кроме Киева.

Два как один

В столице УССР решились сделать то, что у других не получалось: соединить в единый состав два моторных троллейбуса. К проблеме подошли серьёзно: в течение двух лет с 1964 по 1966 год вели практическую работу параллельно с теоретическими исследованиями. Последние в основном касались тех режимов движения поезда, которые было трудно или невозможно воспроизвести вживую. Для проверки корректности применяемых методик некоторые эксперименты были смоделированы как в теории, так и на практике.

Принципы работы тягового и тормозного оборудования троллейбусного поезда были практически те же, что и у трамвайных вагонов, соединённых по системе многих единиц. Главным требованием для электродвигателей была синхронная работа, то есть совпадение их динамических характеристик. Пневматический тормоз должен был срабатывать одновременно на обеих машинах. Чуть позже пришли к тому, что на втором троллейбусе он должен включаться немного раньше – для предотвращения возникновения дополнительных нагрузок на сцепном устройстве.

Проблему несовпадения траекторий движения первой и второй машины (назвать их привычными терминами «тягач» и «прицеп», по понятным причинам, нельзя) решили с помощью специальной системы тяг и шарниров, соединённой с поворотно-сцепным механизмом. В итоге вождение 22-метрового поезда для водителя стало практически аналогичным управлению обычным одинарным троллейбусом. Естественно, с некоторыми оговорками.

Испытания прошли успешно, и троллейбусные поезда допустили к эксплуатации с пассажирами. 12 июня 1966 года на киевский маршрут № 6 вышла вторая опытная сцепка. Всего же в Октябрьском троллейбусном депо (ныне № 2) было выпущено три состава МТБ-82Д: первый участвовал в экспериментальной программе, второй и третий работали на линии. Вскоре было запущено серийное производство троллейбусных поездов. В роли сборочной площадки выступил Киевский завод электротранспорта. За 2 года (1967–1968 гг.) из цехов КЗЭТ вышло 46 спаренных машин.

Изначально в конструкции троллейбусов, объединяемых в поезда, была заложена возможность быстрой расцепки. По окончании утреннего часа пик одну из машин можно было оставить на конечной станции либо отправить в депо для проведения регламентных работ. На линии же оставался одинарный троллейбус, которого было вполне достаточно для перевозки пассажиров – вплоть до вечернего часа пик. Экономия электроэнергии и более равномерная загрузка ремзоны депо – вот основные причины, по которым была внедрена оригинальная система, позволившая осуществлять процесс сцепки-расцепки троллейбусов всего за 3–5 минут.

На деле эта система применялась только на киевском маршруте № 6. Массовые поставки новых троллейбусов позволили уменьшить дефицит подвижного состава и пересмотреть расписание плановых осмотров. Стоимость электроэнергии довольно быстро перестала быть ключевым фактором в экономике Киевского ТТУ, поэтому практика сцепки и расцепки троллейбусов широкого распространения не получила. Тем не менее поезда модели МТБ-82Д вошли в историю потому, что были единственными троллейбусными сцепками, чей состав периодически менялся так же, как и у трамвайных систем.

Киевский эксперимент вызвал интерес в других городах СССР. В 1966 году один троллейбусный поезд МТБ-82Д был собран в Минске, через четыре года аналогичная сцепка появилась в Москве. Оба состава так и остались в единственном экземпляре. Минский поезд проработал на городском маршруте до 1973 года. Столица Советского Союза ограничилась испытаниями. В то время в Москве использовались более вместительные ЗИУ-5, готовился переход на модель ЗИУ-9, поэтому сцеплять попарно устаревшие «МТБ-шки» особого смысла не имело. Эпоха киевских поездов МТБ-82Д закончилась в 1974 году.

Золотой век

В начале 1968 года проект троллейбусного поезда был переработан применительно к модели Škoda 9Tr. К этому времени чехословацкие «девятки» стали основой киевского троллейбусного парка. Забегая вперёд, скажу, что они поставлялись в столицу УССР в течение 20 лет (до 1982 года) и получили статус самой массовой троллейбусной модели, эксплуатировавшейся в Киеве.

Подготовку обновлённой документации выполнили специалисты КЗЭТ, на этом же заводе был организован серийный выпуск троллейбусных систем для Киева и комплектующих для формирования поездов из «Шкод» в других украинских городах. Из проекта была исключена система быстрой расцепки, что позволило упростить конструкцию поворотно-сцепного устройства и соединительных рукавов. Побочным эффектом этого решения стала экономия на запчастях: ненужные детали со вторых машин снимались и сдавались на склад для использования в качестве ремфонда.

Интересный факт: чехословацкие специалисты разработали альтернативный проект поезда из троллейбусов 9Tr, получивший заводское обозначение Škoda 12Tr. Этот проект не был воплощён в металле, однако, новый индекс прижился и некоторое время использовался как среди специалистов, так и в отраслевой литературе и сетевых источниках как обозначение троллейбусов «Шкода 9Тр», работающих по системе многих единиц.

В 1970-е годы настал «золотой век» троллейбусных поездов. В Киеве за 16 лет (с 1968 по 1984 год) было изготовлено 325 сцепок Škoda 9Tr. Максимальное число троллейбусных систем (296 единиц) работало в 1983 году. На тот момент 55% киевских троллейбусов было объединено в поезда. «Золотой век» продлился до 1994 года, когда были расформированы последние сцепки, из-за физического износа и снижения пассажиропотока на городских маршрутах.

Как уже упоминалось, проектом заинтересовались другие украинские города. Киевляне предоставили всю необходимую документацию, помогали коллегам на местах собирать первые опытные экземпляры. В итоге троллейбусные поезда Škoda 9Tr стали курсировать по улицам Харькова (1971–1984 гг., выпущено 10 ед.), Днепропетровска (1974–1986 гг., 22 ед.), Симферополя (1975–1985 гг., 3 ед.), Севастополя (1976–1987 гг., 10 ед.) и Горловки (1979–1992 гг., 6 ед.).

В 1973 году технологию сцепки чехословацких троллейбусов освоили специалисты Рижского ТТУ. В столице Латвии было изготовлено 103 поезда, они проработали дольше всех – до 2001 года. Соседний Таллин ограничился выпуском 30 троллейбусных систем, которые обслуживали пассажиров в 1981–1995 годах. По одной сцепке Škoda 9Tr собрали в Ереване и Сухуми, точные сведения об их работе на линии пока не найдены.

Разработка киевских специалистов пригодилась и за пределами СССР. Десять поездов из «Шкод» девятой модели в течение примерно шести лет (с 1975 по 1981 г.) выходили на троллейбусные маршруты Софии (Болгария).

Конструкция этих необычных транспортных средств в ходе серийного производства совершенствовалась, предлагались новые оригинальные решения. Было выпущено несколько составов с автоматическими сцепными приборами, похожими по устройству на трамвайную автосцепку Шарфенберга. Один троллейбусный поезд представлял собой нечто вроде «тяни-толкая»: машины были сцеплены задними торцами, у второго троллейбуса были добавлены двери с противоположного борта. Необычный состав планировалось использовать на маршрутах, проложенных по узким улицам без необходимости разворота. Водитель на конечной должен был поменять штанги и перейти в другую кабину. К сожалению, проект оказался неудачным: на испытаниях отклонения траектории движения второй машины от трассы первой оказались очень значительными.

В 1976 году в Киеве были проведены испытания поезда из трёх троллейбусов Škoda 9Tr. Основным предназначением этого 35-метрового состава должно было стать обслуживание новых жилых кварталов столицы УССР – в качестве дополнения к линии скоростного трамвая. Однако рельсового транспорта на этом направлении оказалось достаточно, и проект трёхвагонной троллейбусной сцепки не получил дальнейшего развития. К слову, движение таких поездов предусматривалось по выделенным полосам движения: получался аналог современного троллейбусного БРТ.

Создатели необычной системы

Система, позволившая соединить в многовагонные поезда электрические безрельсовые транспортные средства, была разработана под руководством Владимира Веклича – специалиста, работавшего на инженерных и руководящих должностях в Киевском трамвайно-троллейбусном управлении, а также Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте городского хозяйства. Владимир Веклич участвовал в создании диагностических комплексов для электротранспорта, автоматических систем контроля движения и сбора информации о пассажиропотоке, автоматов для продажи проездных билетов. Один из разработчиков первой в СССР линии скоростного трамвая (Киев, 1978 г.) и нового поколения украинских троллейбусов (модели ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2).

Из людей, внесших важный вклад в создание и совершенствование системы Веклича, можно отметить К.А. Брамского, В.К. Дьяконова, В.А. Евтушенко, С.Ф.Зуева, В.И. Крата, А.С. Круподёрова, В.А. Мишакина, В.В. Савельева, С.Ф. Четверякова, Б.А. Штейнберга, Г.П. Щербину и многих других.

25-метровые длинномеры

Чехословацкие троллейбусы поставлялись в украинские города со сложным рельефом и закавказские республики, поскольку лучше преодолевали крутые уклоны. Все остальные троллейбусные сети СССР, за исключением Прибалтики, начиная с 1972 года получали советские ЗИУ-682 (проектное наименование ЗИУ-9). Первоначально этих 12-метровых машин хватало для всё возрастающих пассажиропотоков, однако вскоре появилась потребность в более вместительном транспорте. Серийный выпуск «гармошек» ЗИУ-683 постоянно откладывался, обслуживать городские маршруты «короткими» троллейбусами становилось всё труднее.

Первый эксперимент с объединением двух ЗИУ-682 в поезд, работающий по системе многих единиц, провели сотрудники Алма-Атинского ТТУ в 1981 году. Всё прошло удачно. В итоге было сформировано 8 сцепок, проработавших на улицах столицы Казахской ССР до 1985–1986 годов.

Затем конструкторская документация из Алма-Аты была передана в Ленинград, где был разработан подробный проект для массового производства поездов на местном заводе по капитальному ремонту троллейбусов. С 1982 по 1990 год было собрано 116 троллейбусных составов. На долгое время эти 25-метровые длинномеры стали чем-то вроде транспортной визитной карточки города. Их можно было встретить во многих районах Северной столицы, в том числе и на маршрутах, проходящих по Невскому проспекту. В 1990-е годы на смену сдвоенным троллейбусам стали приходить сочленённые машины. Сцепки из двух ЗИУ-682 проработали в Санкт-Петербурге до 2002 года.

Ленинградский проект стал распространяться по территории Советского Союза. В 1983 году документацию на троллейбусные поезда ЗИУ-682 получили специалисты ТТУ Горького (ныне Нижний Новгород), где было изготовлено 5 сцепок (эксплуатировались до 1992 г.). Затем последовали Новосибирск (1984–1997 гг., не менее 23 составов), Чита (1984–1988 гг., 4 ед.) и Омск (1985–1997 гг., 10 ед.).

В 1986 году два поезда ЗИУ-682 проходили испытания в Москве на базе седьмого троллейбусного парка. Столичная госавтоинспекция запретила эксплуатацию длинномеров, московским транспортникам пришлось делать ставку на сочленённые машины. В других городах таких жёстких ограничений не было, либо информация о них не сохранилась. В 1986 году троллейбусные сцепки появились в Самаре (11 ед., работали до 2001 г.), в 1987 году – в Донецке (10 шт., до 2007 г.), в 1988 году – в Коммунарске (1 шт., до 2000 или 2002 г.) и Херсоне (10 шт., также до 2000 или 2002 г.), в 1989 году – в Тольятти (1 шт., до 1994 г.) и Харькове (2 шт., до 1996 г.).

Троллейбусы-«гармошки» ЗИУ-683 первые годы выпускались недостаточно большими партиями, их не хватало даже для нужд советских мегаполисов. Поэтому периферийные города продолжали эксперименты с двухвагонными поездами. В 1990-м троллейбусные системы вышли на улицы Одессы (4 шт., работали до 2005 г.), затем настал черёд Кемерово (1991–1998 гг., 9 шт.), Сум (1991–1997 гг., 1 шт.), Челябинска (1991–1995 гг., 2 шт.), Краснодара (1992–2013 гг., 5 шт.) и Николаева (1994–2001 гг., 3 шт.).

Последним городом бывшего СССР, где троллейбусные поезда курсировали с пассажирами, был Краснодар. Последним днём эксплуатации местных сцепок ЗИУ-682 и троллейбусных составов вообще стало 31 декабря 2013 года. Сдвоенные троллейбусы нескольких поколений проработали на городских маршрутах 47,5 лет.

Малосерийные экземпляры

Помимо широко известных поездов из девятых «Шкод» и ЗИУ-682 довольно непродолжительное время эксплуатировались составы из троллейбусов других моделей.

В конце 1960-х годов в Днепропетровске, Одессе и Харькове было сцеплено несколько пар троллейбусов «Киев-2» и «Киев-4», до этого работавших в обычном (одиночном) режиме. Срок службы этих составов был очень коротким, в основном из-за низкой надёжности машин. К тому же в те годы начался процесс унификации троллейбусного парка, в ходе которого списывалась вся устаревшая техника. Позже в этих городах были сформированы сцепки из массовых моделей троллейбусов. Впрочем, об этом уже было сказано.

В первой половине 1980-х годов на заводе Škoda Ostrov был создан проект троллейбусного поезда на базе новой модели Škoda 14Tr. Планировалось, что две опытных сцепки будут готовы в 1983 году, однако, по различным причинам был собран всего один состав; его испытания начались в январе 1986 года. Летом того же года поезд поступил на обкатку в город Градец-Кралове. Осенью после некоторых доработок оба троллейбуса были отправлены в Киев.

Планировалось, что новинка будет работать на линии с пассажирами. Однако в ходе тестовой обкатки по депо выяснилось, что вынос второго вагона при перестроении значительно превышает допустимые величины. В итоге испытания были прекращены, и в следующем году троллейбусы были переданы обратно на завод. Проект не получил дальнейшего развития в том числе и из-за охлаждения интереса со стороны потенциального заказчика: Киев стал массово закупать сочленённые машины румынского и чехословацкого производства.

Для будущих поколений

Что имеем – не храним, потерявши – плачем. Эта пословица очень хорошо подходит к теме нашего исследования. В бывшем СССР и за его пределами (в Софии) было выпущено не менее 810 троллейбусных поездов, они испытывались и эксплуатировались в 30 городах и ни один состав не был сохранён в качестве музейного экспоната! В качестве исключения выступает последняя троллейбусная сцепка Санкт-Петербурга, но от неё осталась только вторая машина. Первый кузов после нескольких лет хранения на открытой площадке пришёл в крайне ветхое состояние и был утилизирован. Возможно, та же участь ожидает и вторую половину бывшего поезда…

Причин такого казалось бы странного положения вещей несколько. Во-первых, троллейбусные системы никогда не считались чем-то уникальным: в каждом городе после их списания сохранились практически аналогичные одиночные машины. Во-вторых, поезда требуют много места для хранения. В-третьих, в большинстве городов они работали довольно непродолжительное время и не успели стать значимой транспортной достопримечательностью. На память и для будущих поколений остались в основном фотографии, сделанные любителями транспорта, небольшое количество видеозаписей, газетных статей и технических документов.

Эпоха троллейбусных поездов ушла безвозвратно. Возможно, в будущем появятся аналогичные разработки, например, для систем скоростного троллейбусного движения (электрический вариант BRT). Пока что приоритет остаётся за сочленёнными машинами. Которые, как уже было сказано в этом материале, по сути своей являются дальними родственниками поездов – особенно в двухмоторном варианте.